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空中交通論文:析空中交通管制員心理素質(zhì)的探討
空中交通管制工作的主要任務(wù)是保障航空器在空中和地面按照一定規(guī)則安全有序地流動,并提供相關(guān)服務(wù)。空中交通管制是一個神圣的職業(yè),同時也是一個富有挑戰(zhàn)性的職業(yè)。在中國航空運(yùn)輸快速發(fā)展的驅(qū)動下,在加快全球空管一體化進(jìn)程的壓力下,建設(shè)一支適應(yīng)21世紀(jì)需要、基礎(chǔ)素質(zhì)良好的空中交通管制專業(yè)人才隊伍,在各管制單位顯得尤為迫切。然而雖然空中交通管制工作的自動化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制員的腦力勞動。空中交通管制是一項責(zé)任重,壓力大的工作,對工作人員的心理素質(zhì)要求極高,唯有具備了穩(wěn)定積極健康的心理素質(zhì)才能夠勝任這份工作。
一、管制員基本素質(zhì)培養(yǎng)
1、培養(yǎng)自信心
民航業(yè)的工作壓力比較大,這個行業(yè)的從業(yè)人員,諸如飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員、安檢人員等等都能夠影響到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全,另外,空中乘務(wù)員、地面服務(wù)人員往往要做大量細(xì)致繁雜的瑣碎工作,能夠直接影響到乘客在每次空中旅行的舒適度,與此同時,還要做好危機(jī)情況的應(yīng)急反應(yīng)與處理突發(fā)情況。因此,管制員基本素質(zhì)的及時條就是具備良好狀態(tài)的自信心,能夠從容應(yīng)對各種常態(tài)情況和危機(jī)情況。
2、運(yùn)用放松技術(shù)
空管的工作是高度緊張的,往往兩三個小時就得換班,在崗時每一分鐘都不能走神,因為同時要調(diào)配很多架飛機(jī)。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài),“做夢都常常夢見飛機(jī)相撞”。瑜咖、精油按摩、適量的戶外運(yùn)動、與同事朋友多談心多交流溝通都可以幫助管制員放松身心,減輕緊張感,使管制員平靜,從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
3、選擇健康生活方式
健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會,增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制,對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。
二、提高空中交通管制員的抗壓能力
在一個充滿競爭的社會中,組織就像個體一樣,也處在各種壓力之中。面對班組中面對各種壓力,領(lǐng)導(dǎo)和管制員都不能選擇逃避,唯有正面承受壓力,迎戰(zhàn)壓力,這才是能夠幫助組織獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。競爭越激烈,組織所承擔(dān)的壓力就越大,然而說到底,組織就是由各種不同的人群體系所構(gòu)成的。組織所承擔(dān)的壓力最終是要分解到班組中的每一個成員身上的。管制員班組中的工作壓力有著十分復(fù)雜的構(gòu)成,不同壓力成分對于組織活動亦有不同的效用影響。前兩種壓力成分是組織活動過程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制員班組中的壓力系統(tǒng)就是在以上這些方面的壓力作用下形成的。并具體分解到組織中的各個結(jié)構(gòu)層面以及各個管制員身上。班組要高效發(fā)展,就必須要保持適度有力的壓力。促進(jìn)管制員努力提高工作效率,改進(jìn)工作活動績效。才能增強(qiáng)企業(yè)的整體競爭能力。具體來說要做好以下工作:
首先,班組主管需要對下屬制定合理的工作目標(biāo)以及合理可行的工作標(biāo)準(zhǔn),在實踐中逐步調(diào)整工作量,使管制員的能力與工作內(nèi)容及工作量成正比。
其次,管制單位的領(lǐng)導(dǎo)要積極改善管制員的工作環(huán)境,提高環(huán)境的積極效應(yīng),這也是提高管制員自我壓力管理的有效方式之一。班組的主管應(yīng)該更合理地分配工作,教會管制員有效地管理時間,使管制員及整個企業(yè)保持狀態(tài),帶著飽滿的精力去迎接工作的挑戰(zhàn)的理想狀態(tài),不僅需要管制員個人的樂觀心態(tài)、扎實功力和成熟心智,更需要班組營造一個良好的環(huán)境、和諧高效的組織架構(gòu),良好的支持、培訓(xùn)、溝通平臺,以及成熟的管理隊伍。
針對管制員的壓力所造成的反應(yīng),即情緒、行為及生理等方面,管理者可以適時引入一些心理輔導(dǎo)的方式,從癥狀的緩解和疏導(dǎo)入手,改變由于壓力造成的不合理的信念、行為模式和生活方式,從而在管制員的精神面貌、身心健康上得以增益。當(dāng)然了要求管理者做到這些是有一定難度的,必要時可以借助外部專業(yè)力量來幫助管制員。
總之,班組領(lǐng)導(dǎo)人員要從如下幾個方面幫助管制員緩解壓力:
1、改善組織的工作環(huán)境和條件,減輕或消除工作條件給管制員帶來的壓力。
2、在組織制度、程序上幫助管制員減輕壓力,加強(qiáng)過程管理。
3、從企業(yè)文化氛圍上鼓勵并幫助管制員提高心理保健能力。這正是目前已經(jīng)非常盛行的EAP企業(yè)管制員心理幫助計劃所需要做的事情。
這些緩解壓力的方式不一定能在短時期內(nèi)給企業(yè)帶來效益,但它能讓管制員放松心情,輕松面對工作,輕松面對組織,以一種充滿激情,充滿動力的方式自覺自愿地、全身心地投入工作。這種潛在的,具有推動力的行為,將會在企業(yè)生命的延展方面得到淋漓盡致的體現(xiàn)。
三、結(jié)語
當(dāng)前隨著社會生活節(jié)奏的加快以及國民生活水平的日益提高,航空運(yùn)輸已經(jīng)日益成為一項很尋常很重要的出行方式,民航業(yè)的業(yè)務(wù)量也會越來越大,這就要求我們空中交通管制員不斷提高自身素質(zhì),與時俱進(jìn),爭取將這份工作越做越好。
空中交通論文:分析空中交通流量管理的問題
航班數(shù)量增長過快
從2000年至今,短短十年內(nèi),我國各個航空公司的航班飛行量年增長量均達(dá)到了15%,又因為各個航班飛行的范圍比較集中,這就加大了相應(yīng)的空中管理部門的工作,所以對于空中交通流量的管理也就出現(xiàn)了很大的壓力。同時,對空域環(huán)境的改善相對滯后,空域環(huán)境很難滿足迅速增長的航班量。
天氣情況影響空中交通流量管理服務(wù)
在科技迅速發(fā)展的今天,大多數(shù)現(xiàn)代航天器都有相應(yīng)的導(dǎo)航設(shè)備,可是惡劣天氣依然嚴(yán)重的影響著空中交通,一旦出現(xiàn)較低的云層、較低的能見度、臺風(fēng)或者雷暴,一般都會選擇取消航班,如果不取消航班,那么航班的飛行時間就會非常集中,空中交通就會出現(xiàn)十分嚴(yán)重的擁堵。
空軍活動對空中交通流量管理服務(wù)的影響
由于空軍活動具有保密性,所以一旦某些空軍進(jìn)行空中軍事活動的時候,相應(yīng)的空域就要關(guān)閉,同時相應(yīng)的高度不允許飛行。加之民航的飛行空域比較小,所以在空軍開展相應(yīng)的軍事活動的時候,活動范圍十分小,空中交通擁堵情況也就更加嚴(yán)重,班機(jī)延誤也就成了必然。
空中交通流管管理的技術(shù)不到位
近年來,我國各民航公司的運(yùn)作模式一般都是以空中的交通管制為主,空中的交通流量管理為輔,可是在空中交通發(fā)展到了一定的水平之后,就會在一定程度上干擾空中交通管制服務(wù),進(jìn)而威脅到空中交通的安全,根本無法實現(xiàn)空中交通流量管理目標(biāo)。
隨著我國經(jīng)濟(jì)、技術(shù)的發(fā)展,我國的空中交通業(yè)也日益繁榮起來。在現(xiàn)代化的航班運(yùn)行中,我國雖然存在著航班數(shù)量增長過快、天氣情況影響空中交通流量管理服務(wù)、空軍活動影響空中交通流量管理服務(wù)的、中交通流管管理的技[文秘站:]術(shù)不到位等問題,但是如果采取科學(xué)的管理方式,這些問題就會得到解決,進(jìn)而促進(jìn)我國空中交通業(yè)的發(fā)展。(本文作者:吳云鋒 單位:廣西機(jī)場管理集團(tuán)有限責(zé)任公司柳州機(jī)場)
空中交通論文:淺析空中交通管制員心理素質(zhì)的探討
空中交通管制工作的主要任務(wù)是保障航空器在空中和地面按照一定規(guī)則安全有序地流動,并提供相關(guān)服務(wù)。空中交通管制是一個神圣的職業(yè),同時也是一個富有挑戰(zhàn)性的職業(yè)。在中國航空運(yùn)輸快速發(fā)展的驅(qū)動下,在加快全球空管一體化進(jìn)程的壓力下,建設(shè)一支適應(yīng)21世紀(jì)需要、基礎(chǔ)素質(zhì)良好的空中交通管制專業(yè)人才隊伍,在各管制單位顯得尤為迫切。然而雖然空中交通管制工作的自動化程度大大提高了,但是仍然非常需要管制員的腦力勞動。空中交通管制是一項責(zé)任重,壓力大的工作,對工作人員的心理素質(zhì)要求極高,唯有具備了穩(wěn)定積極健康的心理素質(zhì)才能夠勝任這份工作。
一、管制員基本素質(zhì)培養(yǎng)
1、培養(yǎng)自信心
民航業(yè)的工作壓力比較大,這個行業(yè)的從業(yè)人員,諸如飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員、安檢人員等等都能夠影響到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全,另外,空中乘務(wù)員、地面服務(wù)人員往往要做大量細(xì)致繁雜的瑣碎工作,能夠直接影響到乘客在每次空中旅行的舒適度,與此同時,還要做好危機(jī)情況的應(yīng)急反應(yīng)與處理突發(fā)情況。因此,管制員基本素質(zhì)的及時條就是具備良好狀態(tài)的自信心,能夠從容應(yīng)對各種常態(tài)情況和危機(jī)情況。
2、運(yùn)用放松技術(shù)
空管的工作是高度緊張的,往往兩三個小時就得換班,在崗時每一分鐘都不能走神,因為同時要調(diào)配很多架飛機(jī)。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài),“做夢都常常夢見飛機(jī)相撞”。瑜咖、精油按摩、適量的戶外運(yùn)動、與同事朋友多談心多交流溝通都可以幫助管制員放松身心,減輕緊張感,使管制員平靜,從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
3、選擇健康生活方式
健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會,增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制,對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。
二、提高空中交通管制員的抗壓能力
在一個充滿競爭的社會中,組織就像個體一樣,也處在各種壓力之中。面對班組中面對各種壓力,領(lǐng)導(dǎo)和管制員都不能選擇逃避,唯有正面承受壓力,迎戰(zhàn)壓力,這才是能夠幫助組織獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。競爭越激烈,組織所承擔(dān)的壓力就越大,然而說到底,組織就是由各種不同的人群體系所構(gòu)成的。組織所承擔(dān)的壓力最終是要分解到班組中的每一個成員身上的。管制員班組中的工作壓力有著十分復(fù)雜的構(gòu)成,不同壓力成分對于組織活動亦有不同的效用影響。前兩種壓力成分是組織活動過程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制員班組中的壓力系統(tǒng)就是在以上這些方面的壓力作用下形成的。并具體分解到組織中的各個結(jié)構(gòu)層面以及各個管制員身上。班組要高效發(fā)展,就必須要保持適度有力的壓力。促進(jìn)管制員努力提高工作效率,改進(jìn)工作活動績效。才能增強(qiáng)企業(yè)的整體競爭能力。具體來說要做好以下工作:
首先,班組主管需要對下屬制定合理的工作目標(biāo)以及合理可行的工作標(biāo)準(zhǔn),在實踐中逐步調(diào)整工作量,使管制員的能力與工作內(nèi)容及工作量成正比。
其次,管制單位的領(lǐng)導(dǎo)要積極改善管制員的工作環(huán)境,提高環(huán)境的積極效應(yīng),這也是提高管制員自我壓力管理的有效方式之一。班組的主管應(yīng)該更合理地分配工作,教會管制員有效地管理時間,使管制員及整個企業(yè)保持狀態(tài),帶著飽滿的精力去迎接工作的挑戰(zhàn)的理想狀態(tài),不僅需要管制員個人的樂觀心態(tài)、扎實功力和成熟心智,更需要班組營造一個良好的環(huán)境、和諧高效的組織架構(gòu),良好的支持、培訓(xùn)、溝通平臺,以及成熟的管理隊伍。
針對管制員的壓力所造成的反應(yīng),即情緒、行為及生理等方面,管理者可以適時引入一些心理輔導(dǎo)的方式,從癥狀的緩解和疏導(dǎo)入手,改變由于壓力造成的不合理的信念、行為模式和生活方式,從而在管制員的精神面貌、身心健康上得以增益。當(dāng)然了要求管理者做到這些是有一定難度的,必要時可以借助外部專業(yè)力量來幫助管制員。
總之,班組領(lǐng)導(dǎo)人員要從如下幾個方面幫助管制員緩解壓力:
1、改善組織的工作環(huán)境和條件,減輕或消除工作條件給管制員帶來的壓力。
2、在組織制度、程序上幫助管制員減輕壓力,加強(qiáng)過程管理。
3、從企業(yè)文化氛圍上鼓勵并幫助管制員提高心理保健能力。這正是目前已經(jīng)非常盛行的EAP企業(yè)管制員心理幫助計劃所需要做的事情。
這些緩解壓力的方式不一定能在短時期內(nèi)給企業(yè)帶來效益,但它能讓管制員放松心情,輕松面對工作,輕松面對組織,以一種充滿激情,充滿動力的方式自覺自愿地、全身心地投入工作。這種潛在的,具有推動力的行為,將會在企業(yè)生命的延展方面得到淋漓盡致的體現(xiàn)。
三、結(jié)語
當(dāng)前隨著社會生活節(jié)奏的加快以及國民生活水平的日益提高,航空運(yùn)輸已經(jīng)日益成為一項很尋常很重要的出行方式,民航業(yè)的業(yè)務(wù)量也會越來越大,這就要求我們空中交通管制員不斷提高自身素質(zhì),與時俱進(jìn),爭取將這份工作越做越好。
空中交通論文:高素質(zhì)空中交通管制員的隊伍建設(shè)
一、空中交通管制員隊伍的現(xiàn)狀以及存在問題 就目前來說,據(jù)統(tǒng)計,我國民航體系的空中交通管制員大約有3000人,大多數(shù)的管制員都是來自于專業(yè)的民航學(xué)校,如,中國民航學(xué)院、中國飛行學(xué)院等。上世紀(jì)九十年代初,正是我國民航的發(fā)展時期,空管部門人才的缺乏十分緊張,由于條件的限制,在人才缺乏的同時空管系統(tǒng)也略顯滯后,跟
不上民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展需求。鑒于這樣的一個危機(jī)情況,我國空管局經(jīng)過深思熟慮,在借鑒于外國發(fā)達(dá)國家民航管制員經(jīng)驗上,我們也加強(qiáng)了對管制員的培養(yǎng)力度,即“4+1”式的培養(yǎng)管理模式。所謂空管人員的“4+1”式模式管理則是,在應(yīng)屆大學(xué)本科畢業(yè)生中,經(jīng)過對符合空管人員篩選條件的學(xué)生挑選后,將符合管制員培養(yǎng)要求的學(xué)生送往專業(yè)的民航培訓(xùn)學(xué)校,在為期一年的空管專業(yè)知識學(xué)習(xí)中,成為一名真正的空中交通管制員。
“4+1”式培訓(xùn)從一九九一年在我國華東地區(qū)開啟,在這十幾年的培訓(xùn)管理中,已經(jīng)培養(yǎng)出了多批的跨專業(yè)、知識范圍廣、溝通能力強(qiáng)的高素質(zhì)管制員。正是他們的及時出現(xiàn),在很大程度上減緩了我國航空空中管制員的尷尬局面,補(bǔ)救了我國空管發(fā)展的缺陷。雖然這只隊伍使傳統(tǒng)的空管工作得到補(bǔ)充,但是我國現(xiàn)今的空管管理體制與西方發(fā)達(dá)國家還是存在著一定的差距。從年齡結(jié)構(gòu)上看,目前管制員的年齡普遍年輕,35歲以下的管制員占一線管制員總數(shù)90%以上,正是為民航的發(fā)展出力盡職的時期;但從長遠(yuǎn)來看,隨著組織的扁平化和空管獨(dú)立后空管工作的單一化,如何激勵并使他們保持旺盛的工作斗志,延長他們的管制生涯,是空管高層領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)給予考慮的問題。應(yīng)及時采取相應(yīng)的管理模式和方法,來保持管制員隊伍的穩(wěn)定,避免管制人才的流失。
二、建立“以人為本”的柔性管理機(jī)制
所謂柔性化管理就是將每位管制員看成一個個體,從個體的角度去研究、去管理,較大限度地發(fā)揮他們的創(chuàng)新能力和投人管制工作的積極性,從而促進(jìn)空管工作的創(chuàng)新和提高管制工作效率。柔性管理理論是一種以人為本的管理理論,倡導(dǎo)在組織內(nèi)部形成良好的工作氛圍。過去空管的管理偏重于人的體力、智力因素,強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)手段的作用。但經(jīng)濟(jì)手段只能滿足管制員的物質(zhì)需求和經(jīng)濟(jì)利益,不能深人到深層次的精神領(lǐng)域,而人性化柔性管理抓住了管制員與組織之間同舟共濟(jì)的關(guān)鍵因素。
三、高素質(zhì)空中交通管制員隊伍建設(shè)的具體措施
(一)空中管制員自身業(yè)務(wù)能力的加強(qiáng)
1.快速反應(yīng)和鑒別能力
管制工作的對象是高速飛行的航空器,快速反應(yīng)是空中交通管制員應(yīng)具備的基本能力工作中面對雷達(dá)屏幕上密密麻麻的飛機(jī)標(biāo)牌,聽著耳機(jī)里各航空器不間斷的位置報告,管制員的思維也得像高速運(yùn)行的計算機(jī)中央處理器一樣,快速鑒別出是哪一架航空器在通話,頭腦中快速反應(yīng)出該航空器的目前位置以及它的高度、速度、飛行方向等一系列相關(guān)信息,并及時向航空器相應(yīng)的管制指令。
2.立體空間想象力和判斷力的生成
航空器是在前后左右上下的三維立體空間里運(yùn)動。空中交通管制對各航空器間實施的是三維間隔調(diào)配,即:側(cè)向間隔、縱向間隔和垂直間隔。飛行員按管制員的指令,以不同的速度不間斷地從事著平飛、上升下降或左右轉(zhuǎn)彎的三維運(yùn)動,管制員應(yīng)當(dāng)把通過飛行員報告或雷達(dá)反映出的空中交通情況轉(zhuǎn)換為立體的心理圖像,并將其直觀地反映在腦海里。在管制工作中,特別是在遇到多架航空器活動時,不但要根據(jù)各航空器的速度、方位判定相同高度航空器之間是否存在潛在的沖突,還要根據(jù)各航空器的高度以及上升或下降趨勢,迅速地判明不同高度航空器間是否存在潛在沖突,并適時采取相應(yīng)的措施。
3.較強(qiáng)的統(tǒng)籌規(guī)劃能力和協(xié)調(diào)的運(yùn)動神經(jīng)能力
管制員工作時除了通過無線電與飛行員進(jìn)行陸空通話之外,還要監(jiān)視雷達(dá)屏幕上航空器的三維運(yùn)動,同時又要監(jiān)視地面航空器、車輛的運(yùn)行,按規(guī)定填寫飛行進(jìn)程單以及接聽各種電話,可謂“眼觀六路,耳聽八方”。在接聽電話的同時,應(yīng)能兼聽甚高頻里飛行員的報告;在對某一架航空器指令的同時,應(yīng)能察覺到另一架航空器可能要偏出航線。此外,管制員工作中需經(jīng)常使用控制臺上的鍵盤、滾球、鼠標(biāo)等,應(yīng)具有靈敏協(xié)調(diào)的運(yùn)動神經(jīng)能力,特別是在飛行活動繁忙時,應(yīng)注意統(tǒng)籌安排,合理地分配注意力,防止顧此失彼。
總的來說,一個團(tuán)隊質(zhì)量的高低其內(nèi)在組成人員是重要的影響因素。因此,在培養(yǎng)高素質(zhì)空中交通管制員隊伍的同時,首先要培養(yǎng)管制員自身的各方面素質(zhì),只有做到從內(nèi)在抓起才能得到外部的擴(kuò)張,促使我國民航業(yè)在今后的發(fā)展中更上一層樓。
空中交通論文:淺論空中交通管制專業(yè)培訓(xùn)有效性
在民航事業(yè)快速發(fā)展背景下,民航管制部門面臨的工作壓力越來越大。民航管制部門是保障民航安全飛行的重要部門,必須要加強(qiáng)對民航管制專業(yè)人才的培養(yǎng)和引進(jìn)。這就需要民航管制部門同相關(guān)的民航專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)建立良好的合作關(guān)系,通過民航專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)對空中交通管制專業(yè)學(xué)員的強(qiáng)化培訓(xùn),為民航管制部門輸入大批合格的的空中交通管制人才。所以,在此情形下,國內(nèi)有關(guān)民航專業(yè)培訓(xùn)機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)對空中交通管制專業(yè)培訓(xùn)的研究,結(jié)合空管培訓(xùn)的特殊性,探索出更多符合空中交通管制專業(yè)的培訓(xùn)方法,提高培訓(xùn)的有效性。本文首先介紹了空中交通管制專業(yè)培訓(xùn)的特殊性,進(jìn)而結(jié)合當(dāng)前該專業(yè)的教學(xué)實際情況,提出了幾點有益提高空管培訓(xùn)有效性的方法和策略。
1.空管專業(yè)培訓(xùn)特殊性概述
空中交通管制工作的特殊性也決定了空管專業(yè)培訓(xùn)也具有特殊性。之所以說空管專業(yè)特殊這同空中交通管制工作性質(zhì)有著必然的聯(lián)系。空中交通管制工作環(huán)境較為復(fù)雜,為了保障空管工作的順利進(jìn)行,保障空中航空器飛行安全,需要空管人員具有極高的專業(yè)素質(zhì)和防突應(yīng)變能力以及良好的心理素質(zhì)。空管專業(yè)培訓(xùn)過程中必須要對管制專業(yè)學(xué)員進(jìn)行專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng),要求他們能夠熟練地掌握氣象、領(lǐng)航以及飛行性能等方面的航空理論知識。其次,要求管制學(xué)員要具有良好的知識靈活運(yùn)用能力,即將所學(xué)到的航空理論知識能夠結(jié)合工作實際靈活運(yùn)用。尤其是在空中交通系統(tǒng)管制過程中出現(xiàn)緊急情況下,能夠保持頭腦冷靜,運(yùn)用所學(xué)到的航空空管管制理論知識分析問題,并快速地制定問題的科學(xué)解決方案。
2.空管專業(yè)教學(xué)培訓(xùn)現(xiàn)狀及問題
當(dāng)前的空中交通管制專業(yè)教學(xué)培訓(xùn)現(xiàn)狀不容樂觀,仍存在諸多問題,具體體現(xiàn)在以下幾個方面;及時,在空管專業(yè)院校教育過程中,教師對學(xué)生傳授知識過程中往往比較注重管制規(guī)定內(nèi)容的講授,而對航空領(lǐng)域為何要制定這樣的規(guī)定的原因沒有引導(dǎo)學(xué)生去理解,使得學(xué)生在走上工作崗位后只會死板硬套地按管制規(guī)定工作,而沒有真正掌握管制規(guī)定的實質(zhì),對于管制工作中出現(xiàn)的特殊情況不能夠靈活地處理。第二,空中交通管制專業(yè)教學(xué)過程中缺乏實踐教學(xué)活動,使得多數(shù)的空中交通管制專業(yè)學(xué)生在走上工作崗位后往往不能夠快速地融入到工作中,往往感覺自己在學(xué)院所學(xué)的管制理論知識在實際工作中難以有效應(yīng)用,學(xué)到的知識根本無法應(yīng)對實際工作。之所以會使學(xué)生在工作中產(chǎn)生這樣的問題,主要是因為教師在教學(xué)過程中沒有采取理論知識傳授同實踐相結(jié)合的教學(xué)方法。第三,缺乏對航空理論知識的關(guān)聯(lián)性學(xué)習(xí)。在空中交通管制專業(yè)培訓(xùn)中,教員課堂上往往對本節(jié)課的教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行詳細(xì)的講解,而對以往所學(xué)的知識沒有引導(dǎo)學(xué)員進(jìn)行系統(tǒng)性的回憶,找出以往所學(xué)知識同本節(jié)課所學(xué)知識的內(nèi)在聯(lián)系。學(xué)員缺乏對各種知識的關(guān)聯(lián)性學(xué)習(xí),使得他們在進(jìn)入崗位實習(xí)時難以將所學(xué)到的知識進(jìn)行綜合性級靈活性運(yùn)用,導(dǎo)致他們在管制工作中表現(xiàn)出處理事件能力弱,工作比較吃力等問題。
3.提高空管專業(yè)培訓(xùn)有效性的方法
3.1教員應(yīng)及時更新教學(xué)觀念
作為新時期的空中交通管制專業(yè)教員,應(yīng)透徹地掌握當(dāng)前空中交通管制部門對管制人才的要求,即不僅要求管制人員要具有扎實的專業(yè)技能,而且也要具有良好的心理素質(zhì)以及應(yīng)變能力。教員應(yīng)在教學(xué)實踐中,針對這些要求改變以往的教學(xué)觀念,不能在課堂上一味的講解空管理論知識,而是要引導(dǎo)學(xué)員主動參與到學(xué)習(xí)中,真正成為課堂上的主體。對于某個知識點的學(xué)習(xí),教員可通過設(shè)置問題的形式讓學(xué)員自己找出答案,也可讓學(xué)員充分發(fā)揮自己的思維能力,對問題提出自己的見解和觀點,只要學(xué)生學(xué)員的觀點具有價值性,教師教員都應(yīng)給予充分的肯定。這樣可有效激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)積極性。
3.2對教學(xué)培訓(xùn)方法創(chuàng)新,通過啟發(fā)式教學(xué)培訓(xùn)提升教學(xué)培訓(xùn)有效性
在教學(xué)培訓(xùn)過程中,教師教員應(yīng)注重對所傳授知識的合理劃分,讓學(xué)生學(xué)員在學(xué)習(xí)過程中有明確的層次性和目的性。這樣學(xué)生學(xué)員才能在知識學(xué)習(xí)過程中知道自己所學(xué)的每一個知識點在管制工作中的用途。為了加深學(xué)生學(xué)員對所學(xué)知識的理解能力,教師教員應(yīng)引導(dǎo)學(xué)生學(xué)員對所學(xué)的知識點進(jìn)行深入的探究,不僅要知道空管規(guī)定內(nèi)容,還要懂得為什么空管部門要制定這樣的規(guī)定,這樣的規(guī)定在工作實踐中發(fā)揮什么樣的作用。比如教師教員在講授程序管制中進(jìn)近同區(qū)調(diào)協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)過程中,教師教員應(yīng)讓學(xué)生學(xué)員明確進(jìn)近同區(qū)域之間的協(xié)調(diào)規(guī)定內(nèi)容,其次讓學(xué)生學(xué)員掌握協(xié)調(diào)規(guī)定內(nèi)容的基礎(chǔ)上認(rèn)識到該規(guī)定的在程序管制中的重要作用。
3.3注重知識橫向聯(lián)系,實施“關(guān)聯(lián)式”教學(xué)
空管專業(yè)教學(xué)培訓(xùn)同其他專業(yè)教學(xué)存在較大的區(qū)別,這主要是因為該專業(yè)的各種知識間的關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)。空管管制人員在空管管制指揮以及管制協(xié)調(diào)管制工作中,不僅要運(yùn)用到管制理論知識,同時也需運(yùn)用飛機(jī)性能、原理以及氣象等方面的知識才能較好地完成工作任務(wù)。管制專業(yè)學(xué)生學(xué)員在學(xué)習(xí)階段,系統(tǒng)地對各種航空理論知識學(xué)習(xí),主要目的是更好地在將來的工作崗位上充分發(fā)揮價值作用,能夠運(yùn)用自己所學(xué)的知識更好地服務(wù)空管。因此,在教學(xué)實踐中,教師教員應(yīng)加強(qiáng)對學(xué)生學(xué)員關(guān)聯(lián)式學(xué)習(xí)的引導(dǎo),對于學(xué)習(xí)過程中遇到的問題學(xué)生學(xué)員能夠采用多種理論知識來解決問題。
4.結(jié)語
總之,空中交通管制專業(yè)涉及的知識面廣,各個知識點間存在極強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性,為了能夠提升教學(xué)培訓(xùn)有效性,提升學(xué)生學(xué)員的綜合技能水平,勝任空管管制工作,需要教師教員在教學(xué)培訓(xùn)過程中不斷地創(chuàng)新教學(xué)方法和手段。
空中交通論文:創(chuàng)建中國特色空中交通管理理論體系
【摘 要】本文提出了我國空管體制改革的思路,揭示空管體制改革的必然性與緊迫性,研究提出制度完善、運(yùn)行順暢、技術(shù)先進(jìn)、用戶滿意的中國特色空中交通管理體系,為創(chuàng)新發(fā)展中國特色空管理論提供指導(dǎo)。
【關(guān)鍵詞】中國特色 空中交通管理體系
一、我國現(xiàn)行空中交通管理體制的弊病
1.政令不統(tǒng)一
上級空管局對下級部門業(yè)務(wù)性管理指令,民航地區(qū)管理局向地區(qū)空管局行政性管理命令,因此總局空管局需要以行政手段推行一項行業(yè)管理標(biāo)準(zhǔn)時,必須通過民航地區(qū)管理局。
2.設(shè)施建設(shè)管理不統(tǒng)一
空管部門根據(jù)業(yè)務(wù)需求所作的建設(shè)規(guī)劃,項目安排在向上申報逐級審批的過程中,下級空管部門的信息分別通過行政和業(yè)務(wù)兩條渠道上報,使各個渠道所獲得的信息事實上不、不完整。空管部門所獲取的僅僅是一些業(yè)務(wù)統(tǒng)計信息,而某些對空管非常有價值的管理信息都不能直接地、及時地獲取。在管理體制不順,信息渠道不暢的情況下,各級空管部門既要對空管系統(tǒng)的安全運(yùn)行負(fù)責(zé),又要開展行業(yè)管理,這實在是有違科學(xué)決策、政令統(tǒng)一、責(zé)權(quán)利統(tǒng)一的管理原則。
3.投資管理不合理
國家對空管的投資,在實際操作過程中是通過行政管理主線實施的。對于民航建設(shè)基金的投資,空管部門只提出需求規(guī)劃和投資建議,并對已明確的投資項目的建設(shè)過程實施管理,而沒有投資決策權(quán),也不承擔(dān)投資的風(fēng)險責(zé)任。使得有些地方和部門領(lǐng)導(dǎo)沒有投資風(fēng)險意識,對投資額很高的進(jìn)口空管設(shè)備只重視購買,而不設(shè)法提高其利用率,造成投資效率十分低下。對己購置的空管設(shè)備,不注重管理和維護(hù),致使許多空管設(shè)備的性和使用壽命大為降低,造成國有資產(chǎn)的不必要浪費(fèi)。
4.空管設(shè)施資源配置不合理
民航總局統(tǒng)收統(tǒng)配國際航班的航路收益,各個空中交通管制中心獨(dú)立統(tǒng)計結(jié)算國內(nèi)航班的航路收益,因此各空中交通管制中心與負(fù)責(zé)管理維護(hù)航路設(shè)施的民航部門之間,存在著航路費(fèi)收益的分配問題。并且,航路設(shè)施的產(chǎn)權(quán)采用自然歸屬的方式劃歸原來負(fù)責(zé)管理維護(hù)的部門。維護(hù)管理部門對于航路設(shè)施未能投入足夠的人力、物力、財力去保障維護(hù)質(zhì)量和運(yùn)行性,嚴(yán)重影響了精密設(shè)備的使用壽命和運(yùn)行狀況。
5.空域劃分不合理, 航路設(shè)置未體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)性原則, 空域利用率低
由于大量公布及未公布的危險區(qū)、限制區(qū), 不僅現(xiàn)有民航航路多曲折設(shè)置, 不符合“盡可能減少飛行里程”的航路設(shè)置規(guī)范, 而且新辟航路困難,造成少數(shù)航路容納不合理的高飛行流量。
6.軍、民航飛行隔離方法原始
當(dāng)軍航特殊任務(wù)飛行時,軍航指定的協(xié)商方案多為空域隔離, 由于軍事飛行的突發(fā)性,民航避讓的初期必然產(chǎn)生混亂, 后期由于空域使用限制往往必須進(jìn)行流量控制。并且, 目前我國軍、民航飛行間隔標(biāo)準(zhǔn)不同, 造成空域大面積的浪費(fèi)。
二、中國特色空管理論體系框架
1.中國特色空管體系的定位
空中交通管理是建設(shè)我國現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系的重要環(huán)節(jié),是民用航空安全、高效和公平運(yùn)行的基礎(chǔ)。在我國的綜合交通運(yùn)輸體系中,空中交通運(yùn)輸方式是國家交通運(yùn)輸體系的重要組成部分,隨著經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)發(fā)展,民航在國家交通運(yùn)輸體系中的比重將持續(xù)增大,成為長途旅客和高端貨物運(yùn)輸?shù)闹饕绞健！懊窈桨l(fā)展的瓶頸在空管”,我國民航在空管領(lǐng)域投資、建設(shè)和行業(yè)管理水平的落后是制約我國民用航空可持續(xù)、快速發(fā)展的主要障礙,中國特色空管系統(tǒng)開發(fā)建設(shè)是提升民航基礎(chǔ)性運(yùn)行體系的關(guān)鍵舉措,可以成為我國交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的核心工程之一。
2.中國特色空管體系的框架
(1)改變以往的“兩條主線,三級管理”的管理體制為直線制管理體制。直線制空管體制改變了業(yè)務(wù)部門必須通過上級行政主管局對下級業(yè)務(wù)部門實施管理的現(xiàn)狀,形成了政事分開、運(yùn)行一體化。民航局空管局、地區(qū)空管局的空管行業(yè)管理職能與運(yùn)行職能實行分離,行業(yè)職能交由總局和地區(qū)管理局行使;民航局空管局和地區(qū)空管局行使業(yè)務(wù)管理與運(yùn)行職能,實行垂直管理,實現(xiàn)一體化運(yùn)行。實現(xiàn)行政管理和業(yè)務(wù)管理的統(tǒng)一。
(2)在空中交通管理的責(zé)任區(qū)域設(shè)置管理機(jī)構(gòu)。這種管理體制突破了以往計劃經(jīng)濟(jì)模式下以行政管理為紐帶的條塊分割的管理格局,有利于各級空管部門根據(jù)總局的統(tǒng)一部署,結(jié)合自身空管轄區(qū)的實際業(yè)務(wù)需求制定發(fā)展目標(biāo),有效地改變過去那種只注重機(jī)場飛行區(qū)設(shè)施建設(shè),忽視航路設(shè)施建設(shè)的狀況,有利于航路設(shè)施的合理配置和完善。
(3)以國家重大技術(shù)專項和列入國家中長期規(guī)劃等形式確立中國特色空管體系技術(shù)平臺建設(shè)的目標(biāo)與方向,尋求國家支持、國民關(guān)注,集中國家各方面資源獲得技術(shù)突破。
(4)從機(jī)制上建立跨行業(yè)的協(xié)作平臺以及行業(yè)間的戰(zhàn)略合作關(guān)系,從建立系統(tǒng)性能需求(目標(biāo))、完善技術(shù)政策、調(diào)動行業(yè)外可用科技資源等方面開創(chuàng)民航技術(shù)開發(fā)的新模式,開創(chuàng)民航寬闊的發(fā)展格局。
三、構(gòu)建中國特色空管理論體系的政策建議
1.軍民空管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致
從國家空域資源的整體考慮,科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū),達(dá)到軍民空管制區(qū)盡可能的一致,這是提高空域利用率,利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。
2.合理改造航路(航線)結(jié)構(gòu)
我國航路(航線)結(jié)構(gòu),是隨著民用航空運(yùn)輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的,其走向受到軍用機(jī)場訓(xùn)練空域的限制,轉(zhuǎn)彎較多,航班飛行不夠經(jīng)濟(jì)。近些年,對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場航線進(jìn)行了調(diào)整優(yōu)化,收到了良好的安全效益和經(jīng)濟(jì)效益。規(guī)劃、修改航路(航線)要著眼于國家的經(jīng)濟(jì)效益,實行整體規(guī)劃,使城市間的航程盡可能縮短。
3.建立統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng)
實行總局和地區(qū)兩級流量管理體制,在民航總局建立全國流量管理中心,統(tǒng)一實施全國的飛行流量管理工作;在各地區(qū)建立流量管理機(jī)構(gòu)或席位,根據(jù)全國流量管理中心的要求實施對區(qū)內(nèi)的飛行流量管理工作。各類飛行計劃的審批、飛行流量的安排、航路空域的靈活使用以及飛行沖突的臨時調(diào)整,都將通過統(tǒng)一的流量管理系統(tǒng)來實現(xiàn)。統(tǒng)一的全國流量管理系統(tǒng),將為實現(xiàn)集中統(tǒng)一、安全高效的空管運(yùn)行目標(biāo)發(fā)揮巨大的作用。
4.改進(jìn)管制方式
加強(qiáng)空管基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度,通過改變現(xiàn)行的程序管制方式,實現(xiàn)自動化的雷達(dá)管制,在保障飛行安全的前提下,加大飛行流量。
5.在空域管理上要靈活
在軍用機(jī)場訓(xùn)練空域沒有活動時,應(yīng)允許民用飛機(jī)使用,以提高空域的利用率。在空域的管理上,國家政策及軍民航的協(xié)調(diào)是非常重要的。
空中交通論文:空中交通管理空域資源經(jīng)濟(jì)學(xué)淺析
摘要:空域一詞,在空中交通管理文獻(xiàn)中被定義為“地球表面以上可供航空器飛行的一定范圍的空氣空間”。空域作為一種“天然的資源”,和陸地資源、海洋資源以及其他空間資源共同構(gòu)成一國所擁有的自然資源總量,是國家資源的重要組成部分。一國的空域是固定的,之所以能從曾處于閑置狀態(tài)自然資源轉(zhuǎn)變?yōu)閯?chuàng)造市場價值的經(jīng)濟(jì)資源,凸現(xiàn)稀缺性特征,是由于航空運(yùn)輸業(yè)的崛起。本文筆者通過對國內(nèi)外空域資源的研究狀況,從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度提出我國空域資源所面臨的問題,并提出空中交通管理財務(wù)方面的解決建議。
關(guān)鍵詞:空域資源 現(xiàn)狀 解決方法
一、國外相關(guān)研究
國外關(guān)于國家空域資源利用與管理的研究、關(guān)于國家資源數(shù)量及其用于國家安全的比例的研究,從經(jīng)濟(jì)思想基礎(chǔ)看,英國經(jīng)濟(jì)學(xué)家庇古(pigou)福利經(jīng)濟(jì)學(xué)思想、凱恩斯(keynes)有效需求原理及乘數(shù)原理,以及美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家希奇(xejy)有關(guān)管理思想均有涉獵;此外,美國國防經(jīng)濟(jì)學(xué)家施萊辛格(sylejenc)提出的按照“替代成本原則”和“邊際效用原則”配置經(jīng)濟(jì)資源的理論等,亦有論述。
在美國,學(xué)術(shù)界和政府部門非常重視對國家空域資源利用及其管理的研究。例如,在充分認(rèn)識空域資源的稀缺性方面,美國政府早在20世紀(jì)50年代就提出民航要較大限度地利用國家天然的空域資源,為國民經(jīng)濟(jì)服務(wù),限制軍方使用,規(guī)定其固定使用的空域只能占全國空域的7%。此外,提出空域資源歸國家所有的政策主張,認(rèn)為實行“空域管制一體化”,有助于公民享有平等使用權(quán),從“空盡其用”中獲取較大效用;這種“大一統(tǒng)”思想,在實踐上表現(xiàn)為聯(lián)邦航空局擁有空域使用的較高決定權(quán)。而且,積極主張“開放天空,放松管制”,進(jìn)一步促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)發(fā)展,提高其在國民經(jīng)濟(jì)中地位。
二、我國空中交通管理空域資源利用現(xiàn)狀及問題
目前我國空域資源利用率每年都保持另人可喜的增長水平,民用運(yùn)輸業(yè)的大力發(fā)展,低空的開放等都切實有效的利用了我國的空域資源,但由于歷史的、體制的原因,我國空域資源的利用仍存在著以下不足。
(一)民用航空運(yùn)輸壓力持續(xù)加大,軍民航空域相互重疊
近十幾年來,我國空中交通運(yùn)輸事業(yè)飛速發(fā)展,每年航班架次增長率都在15%以上,民航運(yùn)輸機(jī)隊每年增加飛機(jī)150架以上。目前我國民用運(yùn)輸機(jī)場達(dá)到190個左右。到2020年,國內(nèi)的運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量預(yù)計會達(dá)到250個左右,運(yùn)輸飛機(jī)總數(shù)將會達(dá)到近2600架,航班起降總量將會達(dá)到近1000萬架次。在我國少數(shù)機(jī)場和航路上,空中交通擁擠現(xiàn)象較為嚴(yán)重,特別是北京地區(qū)、京廣航路等;隨著空軍建設(shè)在國防安全中地位的提升,空軍飛行訓(xùn)練任務(wù)的增加,加上我國軍民航機(jī)場分布極不合理,有的機(jī)場為軍民航合用機(jī)場,導(dǎo)致軍民航空域相互重疊,空域資源更加緊張,常常造成飛機(jī)不必要的空中盤旋等待、地面延誤。這不僅造成運(yùn)營成本的大幅度增加,同時也加重了空中交通管制人員和飛行人員的額外負(fù)擔(dān)。
(二)空管基礎(chǔ)設(shè)施不能及時跟上空域資源開發(fā),資金滯留嚴(yán)重
造成空輸壓力大,軍民航空域相互重疊問題主要是我國空管系統(tǒng)財務(wù)制度的不健全導(dǎo)致資金滯留問題嚴(yán)重,基礎(chǔ)設(shè)施興建無法及時跟上空域資源開發(fā)利用所致。由于空管建設(shè)項目一般都涉及很大的資金數(shù)量,國家在項目安排上相當(dāng)謹(jǐn)慎,很多項目都要經(jīng)過多個部門的協(xié)調(diào),各環(huán)節(jié)上的審批檢查也比較復(fù)雜,容易導(dǎo)致空管建設(shè)項目前期工作滯后,投入無法及時到位資金的嚴(yán)重滯留等問題。再者,空管項目建設(shè)要經(jīng)過規(guī)劃、國內(nèi)分布,地質(zhì)勘探、測量、設(shè)計、招投標(biāo)等一系列環(huán)節(jié),任何一個環(huán)節(jié)出了問題都會影響到工期能否按計劃進(jìn)行。
(三)空管自動化系統(tǒng)過于依賴國外企業(yè),升級成本高
空管自動化系統(tǒng)主要功能是顯示飛行目標(biāo)、識別飛行目標(biāo)、沖突監(jiān)測和告警、飛行計劃處理等,能幫助現(xiàn)代空中交通管制指揮員實施空中交通管理,對保障航空安全、提高航空效率具有非常重要的作用,被廣泛應(yīng)用于機(jī)場、空中區(qū)域管理中心等空中交通管理機(jī)構(gòu)。因此,空管自動化系統(tǒng)的使用效率和空域資源的利用效率密切相關(guān)。而目前我國民航空管自動化系統(tǒng)的市場份額主要為:海外供應(yīng)商法國泰雷茲公司的歐洲貓產(chǎn)品占全部區(qū)管中心大型系統(tǒng)、美國德雷費(fèi)尼克公司占有多數(shù)中小型系統(tǒng)。由于空管自動化系統(tǒng)屬于極高壁壘行業(yè),行業(yè)準(zhǔn)入條件較高,且空管行業(yè)關(guān)乎國家安全,一般企業(yè)進(jìn)入需要很長的時間,導(dǎo)致競爭企業(yè)單一而且如果要升級,就需要重新做,而不是簡單地在原來系統(tǒng)上增加軟件功能模塊,所以,空中管制自動化的升級需要大量資金,這種環(huán)境下,如果我們要進(jìn)一步提高空域資源的利用率,空中交通管理局無疑要付出很高昂的財政代價。
三、解決問題的建議
(一)大規(guī)模新建、擴(kuò)建和遷建機(jī)場
目前我國機(jī)場空間性與相對時間性嚴(yán)重分布不均是造成空管難度大、流量控制難、航空保障問題嚴(yán)重、空域資源狀況緊張的首要原因,這主要是由于我國歷史的、體制的原因造成的。根據(jù)民航總局空管局統(tǒng)計,因空管原因(流量控制和航空保障)造成的航空公司不正常航班達(dá)到15-20%左右。針對種情況,我們應(yīng)該集中力量解決主要矛盾,借著國家為解決此次金融危機(jī)刺激經(jīng)濟(jì)的4萬億投資的東風(fēng),在原有機(jī)場的基礎(chǔ)上,視情況而定擴(kuò)建機(jī)場。在空域資源寬裕處,根據(jù)統(tǒng)一合理的規(guī)劃,新建或大規(guī)模新建機(jī)場。對于空域資源分配不合理,起不到積極作用,或沒有達(dá)到預(yù)期作用的機(jī)場,則要進(jìn)行拆遷整改,將其遷建到更適合的地點。
(二)簡化審批手續(xù),解決資金滯留
目前我國對空管部門的資金投入審批手續(xù)過于繁瑣,是造成大規(guī)模資金滯留在企業(yè)手中,“有錢不敢動”的主要原因。建議有關(guān)部門按照國家相關(guān)法律規(guī)定進(jìn)一步簡化對空管部門的資金審批,只有這樣,才能使資源利用效率更高。
(三)空管重大系統(tǒng)實現(xiàn)國有化
空管系統(tǒng)關(guān)乎國家安全,國家對空管重大裝備國產(chǎn)化的要求十分迫切。而重大系統(tǒng)若能實現(xiàn)國產(chǎn)化自主生產(chǎn),不僅可以節(jié)省空管財政的支出,降低成本,對空管系統(tǒng)的即時換代更新,乃至對我國惶恐事業(yè),國防事業(yè)的發(fā)展,也有著重要的意義。
,向工作在空管及時線的人員致以崇高的敬意,因為你們的努力,我國空域資源利用的明天會更美好。
空中交通論文:三維顯示仿真技術(shù)在空中交通管制中的應(yīng)用
摘 要 航空業(yè)的快速發(fā)展對空中交通管制提出了新要求，迫切需要我們引進(jìn)新技術(shù)。三維顯示仿真技術(shù)具有很強(qiáng)的人機(jī)交互能力，效果逼真。本文通過闡述三維顯示概念及運(yùn)用意義，介紹三維顯示仿真技術(shù)在空中交通管制中的實際應(yīng)用。旨在加強(qiáng)探索意識，使現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)更好的服務(wù)于生活，更好的提升航空業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。
關(guān)鍵詞 三維顯示；空中交通；管制；應(yīng)用
“空中交通日趨繁忙 ，日益增長的飛行總量與相對有限的空中交通管制能力之間的矛盾，已成為各國航空界急需解決的問題”。它迫切需要我們引進(jìn)新技術(shù)來解決空中交通管制因航班流量增加，起降飛機(jī)數(shù)量日益增長帶來的新問題。
“目前通常的二維平面顯示在某些方面已不能滿足人類的需求，人們希望顯示器能真實地還原顯示出空間的三維信息。”三維顯示仿真技術(shù)具有廣泛的應(yīng)用性，它逐步向分布式聯(lián)網(wǎng)仿真發(fā)展，具有很強(qiáng)的人機(jī)交互能力。將三維顯示仿真技術(shù)應(yīng)用到空中交通管制中，可以創(chuàng)造出三維視景和空間立體環(huán)境，給空中交通管制員強(qiáng)烈的沉浸感。
1 三維顯示概念及運(yùn)用意義闡述
1.1 三維顯示
“所謂真實空間三維顯示就是人們無需借助任何器具，能夠像平時觀看周邊景物一樣，圍繞著客觀景物觀看到該景物各個側(cè)面的三維信息。”它借助現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)將立體圖像以平面投影圖或透視圖的形式在平面上表現(xiàn)出來。
1.2 三維顯示仿真技術(shù)在空中交通管制中應(yīng)用意義
三維顯示仿真技術(shù)用于空中交通管制系統(tǒng)，它更關(guān)注于表示航空器相對于地面障礙的高度，以及相對于其他航空器的位置。計算機(jī)和電子技術(shù)模擬器的運(yùn)用，可以實時的顯示三維運(yùn)動實體，顯示效果很好，很逼真。能夠有效幫助空中交通管制員充分認(rèn)識交通情況，有效的把握空中沖突，減少人為因素造成的空中交通飛行事故，增加空中運(yùn)行的安全系數(shù)。
2 三維顯示仿真技術(shù)應(yīng)用實踐
2.1 管制階段
1）機(jī)場和進(jìn)近管制的顯示。
該顯示主要考慮這一管制區(qū)域的仿真實現(xiàn)。讓管制員了解各飛機(jī)之間、飛機(jī)與障礙物間的位置關(guān)系。通過地空數(shù)據(jù)鏈，將位置信息發(fā)送給飛機(jī)員，讓他了解具體情況，有效提升管制員指令的性。
2）區(qū)域管制的顯示。
飛機(jī)圖標(biāo)對象：屏幕飛機(jī)圖標(biāo)表示當(dāng)前空中某架飛機(jī)，它用簡單的幾何圖形代表飛機(jī)被雷達(dá)探測的狀態(tài)。
背景地圖對象：背景地圖類似于某用戶查看飛機(jī)圖標(biāo)的參考坐標(biāo)系，顯示系統(tǒng)提供給航路、走廊、扇區(qū)、vor點、ndb點、基本測距圓環(huán)、機(jī)場、扇區(qū)報告點等地圖信息。
2.2 三維環(huán)境的生成
三維模型環(huán)境的建立：
系統(tǒng)軟件中，因三維仿真的需要，需要建立較多的三維模型。不同三維景物復(fù)雜程度與仿真需求各不相同，實現(xiàn)方法也各不相同。我們主要借助3dmax 與maya等軟件的強(qiáng)大功能，完成建模任務(wù)。
1）計算機(jī)系統(tǒng)三維地形圖構(gòu)建。
三維地形是為了增加三維環(huán)境逼真度。其中地形是最復(fù)雜的景物，其三維真實感圖形能極大程度的反映外部客觀世界，它可視程度高，動態(tài)感強(qiáng)烈，存儲和查詢方便。
三維真實感地形圖構(gòu)建，有這樣一些關(guān)鍵環(huán)節(jié)：格式即地形圖生成中的dtm數(shù)據(jù)中的dem，它是用系列等間隔的地形高程值來表示；坐標(biāo)轉(zhuǎn)換：三維地形圖的生成需要進(jìn)行空間三維坐標(biāo)的變換；地形模型的簡化：dtm數(shù)據(jù)龐雜，使用計算機(jī)來處理，會降低計算機(jī)的運(yùn)行速度，我們要對地形模型進(jìn)行簡化與分層處理，要考慮顯示效果與顯示速度的平衡；地物模型建立：虛擬地形環(huán)境中的地物模型通常用實物模型表示，我們可以用3d max構(gòu)建地物模型，然后進(jìn)行轉(zhuǎn)換；地物疊加：三維真實地形圖dem數(shù)據(jù)中既要有地形表面的高程數(shù)據(jù)，也要有疊加在其表面的人工與自然地物。
2）仿真環(huán)境。
仿真環(huán)境的建立取決于對現(xiàn)實系統(tǒng)的分析。仿真環(huán)境要求計算機(jī)生成的飛機(jī)具有動作、感知、認(rèn)知、行為等屬性，是一個“智能”實體。建模時面向?qū)ο筮M(jìn)行分析，從低到高。仿真環(huán)境由環(huán)境、實體、管制設(shè)備等部分組成。空中交通管制員憑借管制設(shè)備參與仿真活動。自然環(huán)境、人與系統(tǒng)相互交互，構(gòu)建成客觀世界模型。仿真環(huán)境借助以太網(wǎng)將仿真飛機(jī)的變化信息、位置數(shù)據(jù)、仿真自然環(huán)境變化信息等聯(lián)系起來，根據(jù)空中交通管制的要求來減增
仿真內(nèi)容。
2.3 顯示終端系統(tǒng)
1）實時生成。
各雷達(dá)具體地理位置各不相同，旋轉(zhuǎn)周期也不同，造成系統(tǒng)獲得的目標(biāo)報告的動態(tài)參數(shù)與時間先后不一致，分析與確定合理的周期非常關(guān)鍵。依據(jù)民航現(xiàn)有的雷達(dá)旋轉(zhuǎn)頻率我們把系統(tǒng)的處理周期t與計算機(jī)數(shù)據(jù)刷新率設(shè)為4.1秒經(jīng)驗值。目標(biāo)的出現(xiàn)先進(jìn)行坐標(biāo)系的轉(zhuǎn)換，從極坐標(biāo)系到直角坐標(biāo)系，然后將得到的航跡進(jìn)行處理。再將得到的處理后的坐標(biāo)的對應(yīng)變量傳輸?shù)街醒胫鳈C(jī)。由中央主機(jī)進(jìn)行處理，再通過網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)斤@示終端區(qū)。由其判斷與飛機(jī)位置相應(yīng)的空間環(huán)境或者地形環(huán)境，數(shù)據(jù)加載的過程就完成了，通過計算機(jī)顯示出來。
2）顯示終端的體系結(jié)構(gòu)。
顯示終端軟件邏輯組成與相互關(guān)系，如圖1所示。
空中交通管制自動化系統(tǒng)最主要的組成部分是三維顯示，管制員憑借雷達(dá)數(shù)據(jù)顯示終端傳輸?shù)膭討B(tài)與靜態(tài)的航圖數(shù)據(jù)，可以的對空中管制區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)提供管制服務(wù)。
3）數(shù)據(jù)庫生成。
仿真過程構(gòu)建包括建筑、地形、機(jī)場等幾何模型，它的構(gòu)建可以為空中交通管制人員提供逼真的三維環(huán)境。在進(jìn)行異構(gòu)仿真設(shè)備聯(lián)網(wǎng)時，我們可采用不同設(shè)備生成圖像，前提是數(shù)據(jù)庫必須一致。要達(dá)到這一要求，必須要先獲得仿真所需的所有源數(shù)據(jù)，包括滑行道、跑道、障礙物、停機(jī)坪位置等數(shù)據(jù)，包括物體的色彩、尺寸、外形、紋理、亮度等；然后依據(jù)原數(shù)據(jù)構(gòu)建物體幾何模型；手工實現(xiàn)和調(diào)整無法自動完成的程序。
虛擬環(huán)境中常遇到模型一致性問題。即在虛擬環(huán)境中，各種模型必須要互相協(xié)調(diào)，要具有一致性，也即符合物理規(guī)律。那么在時間與空間上的不一致我們要通過各種方式表現(xiàn)出來。比如空中交通管制人員的二維圖形平面顯示器與三維視景之間。要使周圍場景與實體運(yùn)動相一致，需要我們客觀的進(jìn)行場景描述，提供地形、建筑物等實體數(shù)據(jù)，構(gòu)建與視景相匹配的數(shù)據(jù)庫。
它主要由圖形繪制庫、窗口管理庫、菜單管理庫、地圖數(shù)據(jù)庫、消息隊列庫、網(wǎng)絡(luò)通信庫、動態(tài)數(shù)據(jù)庫、配置函數(shù)庫、通用函數(shù)庫等函數(shù)庫組成。下面對各庫的具體功能與組成模塊進(jìn)行簡述：
圖形繪制庫包括高級圖形繪制模塊、基本圖形繪制模塊、空域繪制模塊、航線繪制模塊、機(jī)場數(shù)據(jù)模塊、無方向性導(dǎo)航臺模塊、報告點繪制模塊、山峰繪制模塊、空中走廊模塊等多個模塊，主要在各窗口繪制各種圖形元素；地圖數(shù)據(jù)庫主要是保存各類航圖數(shù)據(jù)；窗口管理庫主要由子窗口模塊、主窗口模塊、著陸窗口模塊、系統(tǒng)狀態(tài)窗口模塊等組成，用于窗口的操作與顯示；菜單管理庫由單個模塊組成，主要提供系統(tǒng)菜單動態(tài)顯示；動態(tài)數(shù)據(jù)庫可以通過獨(dú)特的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)飛行計劃數(shù)據(jù)、動態(tài)數(shù)據(jù)、系統(tǒng)內(nèi)部數(shù)據(jù)的存儲與管理；消息隊列庫的功能主要是對消息隊列進(jìn)行創(chuàng)建與維護(hù)等，為其他模塊創(chuàng)建、接收、發(fā)送與關(guān)閉消息隊列提供數(shù)據(jù)；網(wǎng)絡(luò)通信庫的功能是對操作系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)功能進(jìn)行封裝，為其他模塊直接使用該庫函數(shù)進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)通信創(chuàng)造條件；配置函數(shù)庫主要是讀取和保存配置數(shù)據(jù)；通用函數(shù)庫主要提供一部分通用函數(shù)，像屏幕投影函數(shù)、球極平面投影函數(shù)、坐標(biāo)系旋轉(zhuǎn)函數(shù)與坐標(biāo)系平移函數(shù)等。
3 結(jié)論
現(xiàn)代計算機(jī)技術(shù)的快速發(fā)展，有力的促進(jìn)了社會的發(fā)展，有效的解決了空中交通管制等多種問題。只要我們不斷的進(jìn)行探索，相信計算機(jī)技術(shù)會給航空業(yè)帶來極大的便利，在社會主義現(xiàn)代化進(jìn)程中提供更好的服務(wù)。
空中交通論文:淺談空中交通管制中影響安全的多種因素
摘 要：伴隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，我國民航事業(yè)飛速向前發(fā)展，空中飛行器數(shù)量不斷增加，空中交通管制的安全性對空中飛行安全的影響也成倍增加。由于空中交通管制系統(tǒng)涵蓋的范圍廣闊，因此必須從源頭上對空管不安全事件進(jìn)行管制，目的是為了從根本上減少不安全事件的發(fā)生。為此，從我國民航的實際情況出發(fā)，系統(tǒng)論述空中交通管制三大組成環(huán)節(jié)：管制員，機(jī)械設(shè)備和環(huán)境對空管系統(tǒng)安全性的影響，以期為合理制定相應(yīng)控制對策提供理論基礎(chǔ)。
關(guān)鍵詞：空中交通管制 管制員 管制設(shè)備 管制環(huán)境
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，國內(nèi)飛行流量的平均增長速度是9%左右，在現(xiàn)有的空域條件下，空中的交通狀況就越發(fā)顯得擁擠。此外，結(jié)合我國機(jī)場密度偏低，東西部發(fā)展失衡以及空域復(fù)雜的現(xiàn)狀，所有這一切都突出空管的至關(guān)重要性。防止飛行器之間相撞、防止飛行器與地面上障礙物相撞以及確保空中交通的通暢是空中交通管制工作的首要任務(wù)。而安全則是空管工作的重中之中，同時這也是評價管制工作質(zhì)量的及時標(biāo)準(zhǔn)。空管系統(tǒng)的主要服務(wù)對象是飛行器，其特點是在空中高速運(yùn)轉(zhuǎn)，如果發(fā)生儀器設(shè)備異常或是人為操作失誤，短時間內(nèi)幾乎無法避免事故發(fā)生。此外空中交通運(yùn)輸只是為旅客提供必要的運(yùn)輸服務(wù)，一旦發(fā)生事故將涉及廣泛的社會因素，難以估量社會影響的嚴(yán)重性。我們將影響空管安全的因素大體劃分為三類：管制員、管制設(shè)備和管制環(huán)境，并逐一進(jìn)行討論。
1 管制員因素
1.1 管制技能
管制員的管制技能所包含的內(nèi)容比較廣泛，主要涵蓋了其陸空通話能力、反應(yīng)能力、沖突預(yù)測及解決能力和管制協(xié)調(diào)能力等。科學(xué)研究指出注意力方面體現(xiàn)出的局限性對人體系統(tǒng)功能的影響要遠(yuǎn)大于知覺表現(xiàn)出的局限性。而管制員在工作中要接受大量的視覺、聽覺信息，如果當(dāng)接收的數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出注意的范圍時，其通常可能只會注意一部分信息。比如在雷達(dá)管制體系中，當(dāng)空中飛行流量增加時，部分管制員習(xí)慣關(guān)注進(jìn)港飛機(jī)的進(jìn)港次序而容易忽視出港飛機(jī)的出港次序，這就可能制造潛在的飛行沖突。由于空中交通管制的主要手段是使用通訊設(shè)備進(jìn)行陸空通話，因此信息通訊主導(dǎo)指令和傳遞飛行動態(tài)信息等關(guān)鍵作用。
1.2 工作負(fù)荷
所謂工作負(fù)荷，指的是在一定工作時間內(nèi)可以完成的工作量，又稱勞動強(qiáng)度或工作強(qiáng)度。在超負(fù)荷工作狀況下非常容易出現(xiàn)操作慌亂，這很可能導(dǎo)致出現(xiàn)差錯和安全事故等。由于空管工作的特殊性，管制員的工作負(fù)荷對于工作的安全性有著重要意義，并受到多方面因素的影響，其中包括空中飛行流量，天氣狀況和軍航飛行活動等。當(dāng)管制員身處低負(fù)荷工作狀態(tài)時易出現(xiàn)精力不集中、易受干擾、思路凝滯等現(xiàn)象；而當(dāng)其處于超負(fù)荷工作情況下，往往會出現(xiàn)口誤增多、顧此失彼等狀況。因此深入關(guān)于加強(qiáng)管制員工作負(fù)荷的研究，使其能夠始終處于適度工作負(fù)荷下高效工作，激發(fā)其較大工作潛能，這是提高空管系統(tǒng)安全的一種重要途徑。
1.3 心理素質(zhì)
心理素質(zhì)是個體在工作和生活中遇到突發(fā)事情時所表現(xiàn)出的個體素質(zhì)，較高的心理素質(zhì)有助于提高管制工作的安全系數(shù)。由于管制技術(shù)逐漸復(fù)雜化以及廣泛投入使用各種高新興儀器設(shè)備，對現(xiàn)代的管制員的要求是，不但要擁有一顆責(zé)任心和熟練的操作技術(shù)，而且要注重培養(yǎng)自身的心理素質(zhì)，這需要管制員在日常工作中有意識地鍛煉心理素。近年來，由于飛行流量日漸增加，經(jīng)常出現(xiàn)多機(jī)同時臨場、飛行沖突等多種突發(fā)緊急狀況。面對這種復(fù)雜情況，具有較高心理素質(zhì)的管制員可以做到沉著冷靜并果斷下達(dá)正確有效的指引口令，確保安全飛行。
1.4 生理素質(zhì)
由于空管系統(tǒng)實行的是晝夜不間斷工作制，管制員注意力長時間處于高度集中狀態(tài)，非常容易疲勞。尤其是夜間飛行數(shù)量相對較少，而且飛行間隔過長，管制員很容易出現(xiàn)體力不支，注意力不集中，精神恍惚等狀況。因此，充沛的精力和健康的體魄是更好從事空管工作的前提，管制員在工作之余應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)身體鍛煉，以確保身體狀況處于，從而能夠勝任具有挑戰(zhàn)性的工作。
此外，如果管制員缺乏必要的社會責(zé)任心，工作時思想稍微松懈，就可能間接導(dǎo)致重大飛行安全事故，這將給國家和人民生命財產(chǎn)帶來不可估量的損失。因此，較強(qiáng)的社會責(zé)任感和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，是確
空管安全有效工作的重要前提。
2 管制設(shè)備因素
迄今為止，空中交通管制自動化經(jīng)歷了三代演變，第1代空管自動化系統(tǒng)是70年代末從法國引進(jìn)，其特點是顯示雷達(dá)目標(biāo)數(shù)據(jù)。第2代空管自動化系統(tǒng)開始于上個世紀(jì)90年代，那時中國民航系統(tǒng)意識到空管的必要性和重要性，遂開始投入巨額資金改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。國內(nèi)空管自動化系統(tǒng)首次正式使用的標(biāo)志性事件是94年北京民航引進(jìn)雷神終端處理顯示系統(tǒng)。第3代空管自動化系統(tǒng)的代表性事件是目前正在建設(shè)的北京、廣州、上海這3大區(qū)域管制自動化中心。
2.1 空管自動化體系對民航事業(yè)發(fā)展的推動作用
空管自動化水平逐漸提高快速推動了中國民航事業(yè)的飛速發(fā)展：（1）投入使用雷達(dá)等先進(jìn)設(shè)備后，管制員指揮區(qū)域內(nèi)單架飛機(jī)的時間縮短，這不但打破了傳統(tǒng)程序管制在陸空通話方面的瓶頸效應(yīng)，而且可以有效輔助管制員及時發(fā)現(xiàn)潛在飛行沖突并果斷處理。（2）傳統(tǒng)程序管制使用的是時間間隔，而如今自動化體系中應(yīng)用的是距離間隔，后者有效縮短了飛行器之間的間隔，從而提高管制工作的效率。
2.2 空管自動化體系帶來的負(fù)面效應(yīng)
雖然自動化促進(jìn)了民航的發(fā)展，但是我們也要清楚地認(rèn)識到其產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響，主要體現(xiàn)在管制員對雷達(dá)等自動化設(shè)備的依賴性增強(qiáng)，但其自身主動管制的意識下降。自打成為一名管制學(xué)員開始，管制意識就應(yīng)貫穿于每個管制員的管制生涯。管制員在進(jìn)行管制指揮時，不僅要在頭腦中對所管制區(qū)域形成一個立體的印象，而且要明確掌握所有飛行動態(tài)以及位置，這就要求一名管制員具備強(qiáng)大的空間想象思維。但是目前的現(xiàn)狀是管制員比較依賴?yán)走_(dá)等設(shè)備，而其管制的敏感性下降，比如，不能夠及時掌握飛行高度和動態(tài)等。由于一些管制任務(wù)無需管制員主動參與就可以自動完成，一旦系統(tǒng)異常失效，管制員可能無法勝任系統(tǒng)工作，這將為飛行安全埋下隱患。 3 管制環(huán)境因素
管制環(huán)境主要包括管轄空域環(huán)境和管制室內(nèi)環(huán)境，而前者影響作用比較大。
3.1 管轄空域環(huán)境的現(xiàn)狀
目前，我國區(qū)域環(huán)境存在著軍航、民航重疊現(xiàn)象。有的軍航飛行空域距離民航較近，造成民航飛機(jī)在軍航空域上穿越，這不但影響軍航訓(xùn)練，而且增加相對飛行，相互穿越對方航線的幾率，從而埋下潛在飛行安全隱患。另外，軍航投入使用的是二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)和高精度高度表。雖然機(jī)場裝有二次雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備，也旨在改善軍航管制指揮系統(tǒng)，然而軍航、民航飛行器之間并不能做到相互警告和防止相撞。針對這種特殊情況，由空軍管制指揮員與民航管制人員之間進(jìn)行互相無障礙溝通及及時調(diào)配來確保軍、民航飛機(jī)之間的安全間隔距離。
3.2 管制室內(nèi)微環(huán)境
管制員主要是在管制室內(nèi)進(jìn)行指揮和調(diào)度飛機(jī)等工作，因此，管制室內(nèi)周圍環(huán)境同樣也可能影響到管制員的日常工作。
（1）不合理的照明造成視覺疲勞。
研究表明，工作環(huán)境周圍光線的強(qiáng)弱會影響視力和工作效率，長期在強(qiáng)光環(huán)境下工作視力會降低，而長期在暗光環(huán)境下工作，容易疲勞伴隨著勞動效率明顯降低。不同工種的管制員在周圍環(huán)境不同的管制室工作，后者主要包括塔臺、區(qū)域和進(jìn)近管制室，其中身處塔臺里的管制員其工作特點是需要來回密切觀察陸地面及空中的飛行器，視野頻繁地在窗外與窗內(nèi)之間切換，由于室內(nèi)外光線強(qiáng)度明顯不同，極易導(dǎo)致塔臺管制員出現(xiàn)心理眩光疲勞；而區(qū)域和進(jìn)近管制室內(nèi)光線強(qiáng)度通常較暗，室內(nèi)管制員容易發(fā)生視覺疲勞，這都可能影響管制員管制工作效率。
（2）噪聲。
噪聲是一種不良外源環(huán)境刺激物，可長期干擾人體的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，導(dǎo)致機(jī)體出現(xiàn)頭疼、頭暈、記憶力減退和注意力不集中等癥狀。噪聲不僅降低聽力而且還影響視力，有關(guān)實驗數(shù)據(jù)證實，當(dāng)周圍環(huán)境中噪聲強(qiáng)度達(dá)到90分貝時，人體視覺細(xì)胞對光線強(qiáng)度的敏感性下降，表現(xiàn)為識別外界弱光反應(yīng)的時間延長。可見，減少噪聲污染對于管制員有效工作意義重大。管制室內(nèi)的噪音污染重要來自于空調(diào)運(yùn)行，工作臺機(jī)器設(shè)備運(yùn)行和耳機(jī)話筒噪音等。管制通話是管制工作中對管制員聽覺造成的干擾主要來源，包括管制員與飛行員之間的陸空通話和相臨席位間管制員的聲音溝通。普遍認(rèn)為兩管制席位之間距離70厘米比較科學(xué)，然而目前主要實行雙崗制也就是管制席位與協(xié)調(diào)席位之間責(zé)任捆綁制，這就要求管制席位人員必須參考協(xié)調(diào)席位人員的協(xié)調(diào)結(jié)果，同樣協(xié)調(diào)
席位人員也必須關(guān)注管制席位人員指揮口令是否，當(dāng)二者席位間距<40厘米時可能會相互影響。
綜上所述，管制員、管制設(shè)備和管制環(huán)境這3大組成部分不同程度地影響空管和飛行安全。因此，民航系統(tǒng)需要從這3大塊入手，進(jìn)一步完善空管體系，真正提高空管工作的有效性和安全性，最終從根本上降低管制工作中不安全事件的發(fā)生。
空中交通論文:淺論空中交通管制的安全性
論文關(guān)鍵詞：空中交通管制 人為因素 安全性
論文摘要：社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進(jìn)。空管安全是空中交通管制的重要組成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。
0、引 言
隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩亍?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機(jī)器、人、人與工作環(huán)境、人與機(jī)器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團(tuán)隊的協(xié)作精神。
1、空中交通管制存在的主要問題
1.1 管制不嚴(yán)
1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機(jī)制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。
2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。
3)決策能力不夠。當(dāng)飛機(jī)遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機(jī)做合理的指揮。比如，要的控制飛機(jī)的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。
1.2 能力欠缺
1.2.1 責(zé)任心不強(qiáng)
部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。
1.2.2 業(yè)務(wù)水平低
一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運(yùn)用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機(jī)的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對飛機(jī)潛在的危機(jī)不能及時處理，造成飛機(jī)在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。
1.3 壓力過大
空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機(jī)器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運(yùn)轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。
2、方法及對策
2.1 加強(qiáng)管制力度
要加強(qiáng)管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機(jī)制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進(jìn)離場的飛機(jī)進(jìn)行指揮時，管制員要對相對飛機(jī)的飛行高度、位置、速度、機(jī)型等進(jìn)行、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對于飛機(jī)發(fā)動機(jī)失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機(jī)應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。
2.2 提高個人素質(zhì)
1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對于飛機(jī)的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。
2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保障是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機(jī)在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強(qiáng)管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利。空管部門要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。
2.3 合理釋放心理壓力
現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運(yùn)動等方式釋放出來，組織參加體育運(yùn)動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分校@種形式能夠使管制員身心放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。
3、結(jié) 論
綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保障管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。
空中交通論文:淺析空中交通管制員心理素質(zhì)探討
論文關(guān)鍵詞：空中交通管制 飛行沖突 抗壓能力 心理素質(zhì)
論文摘 要：空中交通管制員的工作職責(zé)是保障航空器安全飛行、避免飛行沖突，其工作責(zé)任重，工作壓力大，具備良好的心理素質(zhì)對這類人群來說至關(guān)重要。本文旨在對如何提高空中交通管制員的抗壓能力與綜合素質(zhì)做了一定的分析與探討。
空中交通管制工作的主要任務(wù)是保障航空器在空中和地面按照一定規(guī)則安全有序地流動，并提供相關(guān)服務(wù)。空中交通管制是一個神圣的職業(yè)，同時也是一個富有挑戰(zhàn)性的職業(yè)。在中國航空運(yùn)輸快速發(fā)展的驅(qū)動下，在加快全球空管一體化進(jìn)程的壓力下，建設(shè)一支適應(yīng)21世紀(jì)需要、基礎(chǔ)素質(zhì)良好的空中交通管制專業(yè)人才隊伍，在各管制單位顯得尤為迫切。然而雖然空中交通管制工作的自動化程度大大提高了，但是仍然非常需要管制員的腦力勞動。空中交通管制是一項責(zé)任重，壓力大的工作，對工作人員的心理素質(zhì)要求極高，唯有具備了穩(wěn)定積極健康的心理素質(zhì)才能夠勝任這份工作。
一、管制員基本素質(zhì)培養(yǎng)
1、培養(yǎng)自信心
民航業(yè)的工作壓力比較大，這個行業(yè)的從業(yè)人員，諸如飛行員、空中交通管制員、機(jī)務(wù)人員、安檢人員等等都能夠影響到乘客的人身安全和財產(chǎn)安全，另外，空中乘務(wù)員、地面服務(wù)人員往往要做大量細(xì)致繁雜的瑣碎工作，能夠直接影響到乘客在每次空中旅行的舒適度，與此同時，還要做好危機(jī)情況的應(yīng)急反應(yīng)與處理突發(fā)情況。因此，管制員基本素質(zhì)的及時條就是具備良好狀態(tài)的自信心，能夠從容應(yīng)對各種常態(tài)情況和危機(jī)情況。
2、運(yùn)用放松技術(shù)
空管的工作是高度緊張的，往往兩三個小時就得換班，在崗時每一分鐘都不能走神，因為同時要調(diào)配很多架飛機(jī)。這使得他們下班之后精神仍處于高度緊張狀態(tài)，“做夢都常常夢見飛機(jī)相撞”。瑜咖、精油按摩、適量的戶外運(yùn)動、與同事朋友多談心多交流溝通都可以幫助管制員放松身心，減輕緊張感，使管制員平靜，從而達(dá)到緩解工作壓力的作用。
3、選擇健康生活方式
健康的生活方式對于緩解管制員疲勞起著重要的作用。合理的飲食、充足的睡眠、適度的鍛煉和健身都被證明對緩解工作壓力起到了積極作用。參與體育鍛煉能夠增加社交機(jī)會，增強(qiáng)自我尊重、自我概念和自我功效的控制，對工作感覺、應(yīng)對壓力的能力和參與的動機(jī)都能產(chǎn)生積極的影響。
二、提高空中交通管制員的抗壓能力
在一個充滿競爭的社會中，組織就像個體一樣，也處在各種壓力之中。面對班組中面對各種壓力，領(lǐng)導(dǎo)和管制員都不能選擇逃避，唯有正面承受壓力，迎戰(zhàn)壓力，這才是能夠幫助組織獲取競爭優(yōu)勢的戰(zhàn)略。競爭越激烈，組織所承擔(dān)的壓力就越大，然而說到底，組織就是由各種不同的人群體系所構(gòu)成的。組織所承擔(dān)的壓力最終是要分解到班組中的每一個成員身上的。管制員班組中的工作壓力有著十分復(fù)雜的構(gòu)成，不同壓力成分對于組織活動亦有不同的效用影響。前兩種壓力成分是組織活動過程中自然生成的。不可回避也不可避免的。管制員班組中的壓力系統(tǒng)就是在以上這些方面的壓力作用下形成的。并具體分解到組織中的各個結(jié)構(gòu)層面以及各個管制員身上。班組要高效發(fā)展，就必須要保持適度有力的壓力。促進(jìn)管制員努力提高工作效率，改進(jìn)工作活動績效。才能增強(qiáng)企業(yè)的整體競爭能力。具體來說要做好以下工作：
首先，班組主管需要對下屬制定合理的工作目標(biāo)以及合理可行的工作標(biāo)準(zhǔn)，在實踐中逐步調(diào)整工作量，使管制員的能力與工作內(nèi)容及工作量成正比。
其次，管制單位的領(lǐng)導(dǎo)要積極改善管制員的工作環(huán)境，提高環(huán)境的積極效應(yīng)，這也是提高管制員自我壓力管理的有效方式之一。班組的主管應(yīng)該更合理地分配工作，教會管制員有效地管理時間，使管制員及整個企業(yè)保持狀態(tài)，帶著飽滿的精力去迎接工作的挑戰(zhàn)的理想狀態(tài)，不僅需要管制員個人的樂觀心態(tài)、扎實功力和成熟心智，更需要班組營造一個良好的環(huán)境、和諧高效的組織架構(gòu)，良好的支持、培訓(xùn)、溝通平臺，以及成熟的管理隊伍。
針對管制員的壓力所造成的反應(yīng)，即情緒、行為及生理等方面，管理者可以適時引入一些心理輔導(dǎo)的方式，從癥狀的緩解和疏導(dǎo)入手，改變由于壓力造成的不合理的信念、行為模式和生活方式，從而在管制員的精神面貌、身心健康上得以增益。當(dāng)然了要求管理者做到這些是有一定難度的，必要時可以借助外部專業(yè)力量來幫助管制員。
總之，班組領(lǐng)導(dǎo)人員要從如下幾個方面幫助管制員緩解壓力：
1、改善組織的工作環(huán)境和條件，減輕或消除工作條件給管制員帶來的壓力。
2、在組織制度、程序上幫助管制員減輕壓力，加強(qiáng)過程管理。
3、從企業(yè)文化氛圍上鼓勵并幫助管制員提高心理保健能力。這正是目前已經(jīng)非常盛行的eap企業(yè)管制員心理幫助計劃所需要做的事情。
這些緩解壓力的方式不一定能在短時期內(nèi)給企業(yè)帶來效益，但它能讓管制員放松心情，輕松面對工作，輕松面對組織，以一種充滿激情，充滿動力的方式自覺自愿地、全身心地投入工作。這種潛在的，具有推動力的行為，將會在企業(yè)生命的延展方面得到淋漓盡致的體現(xiàn)。
三、結(jié)語
當(dāng)前隨著社會生活節(jié)奏的加快以及國民生活水平的日益提高，航空運(yùn)輸已經(jīng)日益成為一項很尋常很重要的出行方式，民航業(yè)的業(yè)務(wù)量也會越來越大，這就要求我們空中交通管制員不斷提高自身素質(zhì)，與時俱進(jìn)，爭取將這份工作越做越好。
空中交通論文:信息處理的空中交通管理安全研究
論文關(guān)鍵詞:空中交通管理 管制員 空管信息處理 安全
論文摘 要:在航空迅速發(fā)展之際,空中交通管理領(lǐng)域中的空管安全問題被逐漸重視。本文從管制員工作的角度,對空管信息處理中存在的人的因素進(jìn)行了分析、總結(jié)。并對常見的由于空管信息處理引起的空管不安全事件進(jìn)行分析,對空管信息處理提出了一些改進(jìn)建議。
一、空管信息處理系統(tǒng)簡介
隨著我國的經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展,空中交通流量與日俱增,如何提高空管安全、高效運(yùn)行已經(jīng)成為研究熱點。管制員在對航空器進(jìn)行管制指揮的本質(zhì)是對空管信息處理的一個過程。因此,對空管信息處理的深入研究有助于保障空管安全。
空管信息處理系統(tǒng)可分為信源、存儲、處理、傳輸和顯示五個子系統(tǒng)。對信源的操作主要是空管信息的采集,在操作時要完整、、及時。管制信息的處理在目前的半自動或人工條件下,存在格式不規(guī)范、存儲效率低等缺陷,這會導(dǎo)致進(jìn)程單填寫有誤等差錯的產(chǎn)生。從信源得到的信息并不一定符合特定的空管需要,如在不同空管單位之間的通報、協(xié)調(diào),其中涉及航空器的呼號、位置、高度和預(yù)計移交時間等,這就需要對現(xiàn)有信息進(jìn)行加工處理。在目前,空管信息處理的標(biāo)準(zhǔn)化程度不足和自動化水平不高,信息加工也就成為一項有難度的空管工作。現(xiàn)今各大地區(qū)空管局使用設(shè)備不同,使得有些空管信息必須使用人工的方式進(jìn)行加工和傳遞。空管信息顯示是管制員能否正確“感知”信息的關(guān)鍵,常見的顯示有文字記錄、電子動態(tài)顯示和雷達(dá)識別標(biāo)志等。在以人工為主的系統(tǒng)中,信息格式的不規(guī)范、不統(tǒng)一以及大腦抽象記憶比例過重,會造成信息的丟失,這也是今年來空管事故癥候發(fā)生的重要原因之一。
二、空管信息處理與空管安全
(一)信息處理中的主要差錯和原因
我國的民用航空在上世紀(jì)80年代開始,逐漸采用和參照國際民航組織標(biāo)準(zhǔn),放棄蘇聯(lián)的民航運(yùn)行、發(fā)展模式。在法規(guī)體系、設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行規(guī)章等方面,我國尚未建立系統(tǒng)性的標(biāo)準(zhǔn)體系。這就造成了各單位執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,運(yùn)行的方式不統(tǒng)一,使用的設(shè)備不統(tǒng)一。航班量增長迅速,隨之而來的與空管密切相關(guān)的航班信息量也在不斷增加。在一個每天對幾百架次航班提供空中交通服務(wù)的運(yùn)行單位,沒天匯總相關(guān)的空管信息多達(dá)數(shù)十萬條。對于我國目前的空管現(xiàn)狀,尤其是無法采用電子化處理的情況下,管制員處理空管信息出現(xiàn)差錯的現(xiàn)象呈易發(fā)、增多趨勢。
(二)空管信息處理與空管安全的關(guān)系
很多因素會影響人們的行為,比如反應(yīng)時間。這些因素包括視覺、聽覺等人本身固有的特性,還包括經(jīng)驗、技能、疲勞程度等人后來發(fā)展出來的特性。在日常的空管指揮工作中,飛行量的增長使管制員單位時間內(nèi)指揮的航空器數(shù)量增加,留給管制員處理信息的時間不斷縮減。
在空管工作中人的因素至關(guān)重要,這包括:管制員承受工作負(fù)荷能力、聽說能力、對信息的處理能力等。首先,工作負(fù)荷的強(qiáng)度直接影響管制員的工作狀態(tài),管制員工作負(fù)荷的強(qiáng)度既與空管任務(wù)的性質(zhì)、內(nèi)容、飛機(jī)數(shù)量、陸空通話量等相關(guān),又與管制員的工作經(jīng)驗、知識儲備、認(rèn)知水平等有關(guān)。在正常的工作負(fù)荷范圍內(nèi),管制員處于適宜的工作狀態(tài),思維清晰、反映敏捷且情緒穩(wěn)定,管制員能較好的認(rèn)知當(dāng)前情況和預(yù)測未來狀況,空管的工作效率與性較高。其次,空管在目前主要是管制員與飛行員通過無線電通話來交流信息、進(jìn)行管制與被管制。為了避免在此過程產(chǎn)生人為差錯,國際民航組織(ICAO)和我國民航主管部門規(guī)定了標(biāo)準(zhǔn)的陸空通話用語。,管制員對信息的處理能力表現(xiàn)在認(rèn)知、記憶、決策、執(zhí)行等方面,是對信息加工處理的全過程。由于人的注意力具有選擇性、集中性、有限性的特點,管制員有時會對一部分重要信息產(chǎn)生遺漏或疏忽。在空中交通流量增大,管制員工作負(fù)荷也隨之加大,管制員的記憶力也會降低,進(jìn)而影響決策。上述環(huán)節(jié)中的問題與管制員特定情況下較低的情景意識水平有關(guān),這也本文著力提出改進(jìn)的方面。
三、空管信息處理改進(jìn)研究
對于空管中人的因素,我們在分析2008年以前發(fā)生的空管責(zé)任事故癥候時,得到一項結(jié)論,空管信息的處理失誤大多是在專職人員負(fù)責(zé)且信源時發(fā)生的。管制員在得到飛行動態(tài)后沒有及時、更新空管信息,并且缺少信息處理自檢、互檢措施。對于這一問題,空管單位應(yīng)將空管信息的采集、存儲在同一管制崗位完成,比如設(shè)置專門的協(xié)調(diào)通報席位,對信息的采集、存儲操作建立合理、安全、有效的工作程序。除此之外,管制員在工作還要做到對空管信息進(jìn)行再分配,在必要的時候?qū)展苄畔⒆鞒鐾茰y、計算、修訂等。由于新空管信息的產(chǎn)生與外界關(guān)聯(lián),所以管制員要把空管信息與外界實時關(guān)聯(lián)、更新,這樣才能確保空管運(yùn)行指揮的安全。
將空管運(yùn)行中人的信息加工出現(xiàn)錯誤進(jìn)行的探討和分析,了解錯誤來源和提出應(yīng)對措施,對減少人的因素導(dǎo)致錯誤,為保障空管運(yùn)行安全具有十分重要的意義。除此之外,空管設(shè)備與法規(guī)條例也對空管運(yùn)行安全有不可忽視的作用。
空中交通論文:空中交通管理協(xié)同決策CDM的應(yīng)用
摘要：本文在協(xié)同決策概念基礎(chǔ)上，研究了CDM（Collabora?tiveDecisionMaking）的發(fā)展歷程和應(yīng)用情況，并在研究協(xié)同決策在我國空中交通應(yīng)用的情況之上，介紹應(yīng)用該系統(tǒng)后空中交通的改善情況。本文的研究將對解決空中交通擁堵、減少航班延誤和提升空管系統(tǒng)運(yùn)行效率上有著積極意義。
關(guān)鍵詞：協(xié)同決策；應(yīng)用；空中交通應(yīng)用；展望
近幾年來，伴隨著全球航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通的飛行流量也急劇上升，空中交通擁堵現(xiàn)象逐漸成為常態(tài)，以至于很多航班都不能夠正常運(yùn)行。另外，由于高空之上雨雪、霧霾等突發(fā)天氣狀況經(jīng)常發(fā)生，機(jī)場上航班的起降頻率也進(jìn)一步下降。航班延誤情況的增多，不僅嚴(yán)重影響航空公司的形象，也給乘客的正常出行活動帶來極大的不便。為了確保空中交通安全和航班的有序運(yùn)行，在經(jīng)過多方的探索和研究之后，CDM（協(xié)同決策）逐漸應(yīng)用到了空中交通管制工作當(dāng)中。
1.CDM（協(xié)同決策）的概念及分析
1993年9月，協(xié)同決策的概念及時次出現(xiàn)在美國聯(lián)邦航空管理局的實驗當(dāng)中。美國聯(lián)邦航空管理局通過航空數(shù)據(jù)交換協(xié)議實驗，證明了系統(tǒng)決策的應(yīng)用能夠在很大程度上減少航班延誤，并證明了航空流量管理部門對減少航班延誤、提升空中交通安全性和空中交通效率方面都具有重要意義。為了緩解和防止空域出現(xiàn)超負(fù)荷運(yùn)行、空中交通意外的發(fā)生、空域交通堵塞以及空中交通意外等情況，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）在1970年的4月建立了空中交通流量管理系統(tǒng)。隨著空中交通的不斷發(fā)展，該系統(tǒng)逐漸完善，已成為能夠適應(yīng)各種突發(fā)天氣狀況的協(xié)作系統(tǒng)，其在解決美國空中交通、提高航班運(yùn)營效率方面發(fā)揮著重要作用。1994年5月，美國聯(lián)邦航空局成立了旨在協(xié)調(diào)軍用航空和民用航空矛盾的空中交通管制指揮系統(tǒng)，以使美國的空中航線更加多變、安全和高效。在空中交通的運(yùn)輸系統(tǒng)中，空中交通管理系統(tǒng)、機(jī)場、航空公司、軍用航空管理部門等不同的組織之間以及每個部門的內(nèi)部之間雖有明確的職能分工，但也可避免的會出現(xiàn)各種沖突和矛盾。各種沖突和矛盾的出現(xiàn)是各部門之間缺乏對近期信息的了解和分享的結(jié)果。協(xié)同決策系統(tǒng)表現(xiàn)的是航空公司和政府部門之間的一種合作關(guān)系，在該種關(guān)系中，政府相關(guān)管理部門制定空中交通的約束條件，航空公司在政府的約定之下，根據(jù)自身情況優(yōu)化航班，最終實現(xiàn)雙方在決策上的統(tǒng)一。民航協(xié)同決策系統(tǒng)是將機(jī)場、航空公司、空中交通管理部門聯(lián)合起來，通過信息交互、數(shù)據(jù)共享，以提高對空域的利用率，優(yōu)化對空中交通的流量管理，并為空中交通的各個參與方提供較大的利益保障。CDM（協(xié)同決策）是一種能夠?qū)崿F(xiàn)航空運(yùn)輸系統(tǒng)性能的理念，而不是一個工具或者目標(biāo)。該理念是使空中交通管理的工作在多方的協(xié)調(diào)下更加高效、有序、安全的進(jìn)行，以便國家對于空域的宏觀調(diào)控和合理安排。CDM（協(xié)同決策）是一個多方部門共同參與以實現(xiàn)相互溝通、信息共享的理念，因此其既能夠?qū)崿F(xiàn)高效、正確的決策，又能滿足各個參與方的不同工作需求。協(xié)同決策系統(tǒng)的存在不是為了剝奪航空公司的權(quán)利和利益，而是以更加優(yōu)良的管理理念，更加先進(jìn)的管理手段來提高整個系統(tǒng)的工作效率和安全性。
2.協(xié)同決策在我國空中交通的應(yīng)用
協(xié)同決策在我國的應(yīng)用主要表現(xiàn)在三個方面，一個是數(shù)據(jù)和信息共享。現(xiàn)階段，多數(shù)航空公司各個部門之間都建立了數(shù)據(jù)共享機(jī)制，以便實現(xiàn)更為高效的管理；二是管理觀念的轉(zhuǎn)變。在建立協(xié)調(diào)決策的基礎(chǔ)上，各航空公司之間逐步實現(xiàn)了資源共享，在資源共享之上的決策能夠?qū)崿F(xiàn)其的較大利益；三是傳統(tǒng)工作流程的改變。工作流程的改變使各部門的工作不再是孤立的單元，而是一個相互協(xié)作相互配合的整體。這三方面直接改變了傳統(tǒng)空中交通的運(yùn)作方式，一種更科學(xué)、更高效、更快捷的方式代替了以往陳舊的管理方式，使得我國空中交通效率大幅度增加。CDM系統(tǒng)作為一個集容量、效率和安全為一體的綜合平臺，其可以根據(jù)空中交通管理部門和飛行計劃等信息來計算出航班的各種信息。因此，機(jī)場、空中管理部門能夠在及時時間得到共享的空域資源信息，以便對航班進(jìn)行更加合理的設(shè)計和更改。目前，CDM系統(tǒng)已經(jīng)在我國的華東空管局、華北空管局、西南空管局等地投入試運(yùn)行，運(yùn)行結(jié)果表明CDM系統(tǒng)效果顯著，能夠在很大程度上加強(qiáng)對空中流量的管理，并在減少航班的延誤，促進(jìn)空中交通運(yùn)行安全性、擴(kuò)大航班容量方面也有著積極作用。例如成都將航班協(xié)同放行工作擴(kuò)展至西南空管局、成都雙流國際機(jī)場及各基地航空公司等駐場單位,聯(lián)合啟動離港航班協(xié)同放行工作,使西南地區(qū)流量管理系統(tǒng)建設(shè)步入至一個新階段。但是，我國目前還沒有建立起全國性的空中交通流量管理系統(tǒng)，地方性的試運(yùn)行還沒有擴(kuò)展到全國的運(yùn)行。其原因主要是一些方面的技術(shù)還不夠成熟，還存在著應(yīng)用上的一些問題。例如我國在一些相關(guān)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的管理上仍相對保守，實用性依然不強(qiáng)。國外的成功案例表明，建立一個完整的協(xié)同決策機(jī)構(gòu)需要在流量管理中心處建立一個協(xié)調(diào)決策中心協(xié)調(diào)席位，以便在全國范圍內(nèi)協(xié)調(diào)不同區(qū)域之間的流量分配。同時，還需要在區(qū)域級管理單位建立各自的協(xié)同決策席位。該種模式能夠?qū)崿F(xiàn)中心協(xié)調(diào)地方，地方也能及時把各種信息匯報給中心系統(tǒng)。這樣的協(xié)同決策系統(tǒng)，既能保障飛行安全，又能提高我國空域使用效率。綜上所述，協(xié)同決策系統(tǒng)是一種新興的工作流程和工作機(jī)制，更好的體現(xiàn)了團(tuán)隊配合的優(yōu)勢，并能保障個體在團(tuán)隊中的利益。協(xié)同決策系統(tǒng)通過標(biāo)準(zhǔn)化的協(xié)同方式讓信息在整個系統(tǒng)內(nèi)部實現(xiàn)共享，使系統(tǒng)在內(nèi)部實現(xiàn)各方合作，共同做出最科學(xué)的決策。同時，協(xié)同決策提高了資源的利用率，其在充分考慮參與者利益的同時，也保障了機(jī)場航班的正常運(yùn)營、增強(qiáng)了空中交通管理部門對空域的管控、協(xié)調(diào)了空中交通流量、提升了航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。所以，協(xié)同決策推廣到全國普遍使用只是時間的問題，并且隨著市場的需求和科技的發(fā)展，我國一定能夠?qū)f(xié)同決策系統(tǒng)做出進(jìn)一步的改進(jìn)，使之能夠適應(yīng)更加復(fù)雜的具體情況。隨著應(yīng)用范圍的不斷擴(kuò)大和人民群眾出行對空中交通持續(xù)增長的需求，我國的空中交通狀況必將逐步的改善，整體的空域使用情況也將更加良好。
3.協(xié)同決策的應(yīng)用展望
協(xié)同決策的早期應(yīng)用主要體現(xiàn)在空中交通流量管理的方面，但是現(xiàn)在已經(jīng)滲透到組織結(jié)構(gòu)之間的作用、關(guān)鍵技術(shù)的開發(fā)與應(yīng)用、系統(tǒng)工具的集成等一系列相關(guān)的領(lǐng)域中，并向其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域不斷的蔓延。比如，在CDM（協(xié)同決策）的機(jī)制下，美國的航空公司與美國的國家氣象局合作，協(xié)同開發(fā)了天氣預(yù)報的功能，使得空中交通管理部門能夠在非正常天氣系統(tǒng)未到來之前對飛行計劃做出調(diào)整，進(jìn)而保障飛行的安全以及旅客大面積滯留在機(jī)場。另外，這兩個領(lǐng)域的合作也提高了天氣預(yù)報的有效性，讓天氣預(yù)報能夠預(yù)測更長日期的天氣情況，讓天氣的預(yù)報更加。特別是對流天氣與雷雨冰雪天氣的預(yù)測，在CDM（協(xié)同決策）的機(jī)制下，可以自動生成天氣預(yù)報圖像，確定未來72小時之內(nèi)的天氣情況。在CDM（協(xié)同決策）機(jī)制下的合作，不僅對兩者都產(chǎn)生了有益的影響，方便空中交通管理部門對飛行計劃的安排，也促進(jìn)了天氣預(yù)報智能化、科技化的發(fā)展。協(xié)同決策是一個透明開放的平臺，也是一個、高效的運(yùn)行機(jī)制，其可在很多領(lǐng)域投入使用，例如氣象部門、機(jī)場、學(xué)術(shù)界和政府等。該機(jī)制在學(xué)術(shù)界的應(yīng)用，不僅可以較大程度的實現(xiàn)資源共享，讓科研人員得到及時手的研究數(shù)據(jù)，增加研究成果的可行性，增強(qiáng)專家學(xué)者之間的交流，還能夠讓人們及時發(fā)現(xiàn)存在的問題，形成有效的互助團(tuán)體。系統(tǒng)各參與者之間的相互討論，能夠不斷發(fā)現(xiàn)存在的問題，使研究不斷完善。最終的系統(tǒng)決策也是所有參與者汗水和智慧的結(jié)合，是一項具有有科學(xué)性的研究結(jié)論。
4.結(jié)語
協(xié)同決策是一個相對較新的領(lǐng)域，它不是一個目標(biāo)，而是一種管理理念。協(xié)同決策系統(tǒng)當(dāng)前在全球空中交通管理系統(tǒng)中的應(yīng)用，極大的改善了全球的空域容量不足、航班延誤、地面各個管理部門無法協(xié)調(diào)飛行計劃等問題，使全球的空中交通流量得到極大的改變，也使當(dāng)前的飛行結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化，更提高了國家對于空域的管控能力。另外，協(xié)同決策也在向著不同的領(lǐng)域蔓延，在相關(guān)的領(lǐng)域發(fā)揮著不可取代的作用。隨著我們不斷的研究和發(fā)現(xiàn)，CDM（協(xié)同決策）的應(yīng)用也一定會越來越廣泛。
空中交通論文:空中交通管理數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)研究
摘要：我國是一個人口大國，對于交通方面的要求非常之高。特別是近年來生活水平和商業(yè)的發(fā)展，為航空交通的發(fā)展提供了契機(jī)，同時也增大了壓力。所以要求我們建立一種有效控制空中交通的管理技術(shù)，提高我國空中交通運(yùn)轉(zhuǎn)的流暢性。文章以數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)為基礎(chǔ)，研究空中管理系統(tǒng)的建立，文章介紹了數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)的基本內(nèi)涵，并分析了這一空中系統(tǒng)所應(yīng)具備的功能和實施方法。
關(guān)鍵詞：數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)；空中交通管理系統(tǒng)；系統(tǒng)開發(fā)
1數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)和空中交通管理系統(tǒng)的概念
1.1數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)
數(shù)據(jù)倉庫專家W.H.Inmon對于數(shù)據(jù)倉庫進(jìn)行了以下敘述：數(shù)據(jù)倉庫具有主題性，運(yùn)行相對穩(wěn)定，能夠反映歷史變化，并且可以對不提供數(shù)據(jù)庫進(jìn)行集成的系統(tǒng)，主要作用是支持管理者進(jìn)行決策，為其提供數(shù)據(jù)依據(jù)，由多個異構(gòu)的數(shù)據(jù)源組成，存放在其中的數(shù)據(jù)一般不會進(jìn)行二次修改。其組織形式以星型和雪花型為主，用戶可以通過數(shù)據(jù)倉庫取得針對主題的有效信息[1]。主要構(gòu)成包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)存儲、數(shù)據(jù)訪問者三個基本部分。整個數(shù)據(jù)庫包含數(shù)據(jù)源、數(shù)據(jù)存儲管理、OLAP服務(wù)器、前端工具這四個部分，每一部分又具有不定數(shù)量的子部分。
1.2空中交通管理
空中交通管理是新航行系統(tǒng)的重要組成部分，新航行系統(tǒng)指的是以星基為主的全球通信、監(jiān)控、導(dǎo)航、自動化的空中交通管理體系。空中交通管理系統(tǒng)以用戶需求和先進(jìn)的科技為基礎(chǔ)，以滿足飛行剖面、提高交通效率、安全的運(yùn)轉(zhuǎn)為目標(biāo)，由空中流量管理、空中交通服務(wù)、空域管理著三個部分構(gòu)成，能夠提供交通管制、航情報告服務(wù)、氣相信息、警告服務(wù)等。可以保障飛行器之間的間隔、提供可以促進(jìn)飛行有效性和安全的信息，如機(jī)場中狀態(tài)、導(dǎo)航、天氣狀況、空域限制等方面的情況。必要時，還可以提供航空器的搜救信息。
2基于數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的空中交通管理
2.1構(gòu)成
整個數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)在空中管理中的構(gòu)成如圖2。數(shù)據(jù)定義指的是在運(yùn)行中可以對倉庫中的數(shù)據(jù)庫模式、數(shù)據(jù)源、提取數(shù)據(jù)的規(guī)則和模型、數(shù)據(jù)倉庫的結(jié)構(gòu)進(jìn)行定義；提取指的是對在數(shù)據(jù)庫中獲得的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，符合統(tǒng)一的格式和語義，包括誤差修正和提煉、數(shù)據(jù)整理、檢查數(shù)據(jù)的完整性和相容性、數(shù)據(jù)類型的轉(zhuǎn)換；數(shù)據(jù)管理指的是對數(shù)據(jù)進(jìn)行維護(hù)、使用、訪問。技術(shù)目錄指的是數(shù)據(jù)源、變換規(guī)則、數(shù)據(jù)提取等，維護(hù)人員可通過技術(shù)目錄對數(shù)據(jù)倉庫中的數(shù)據(jù)庫進(jìn)行優(yōu)化、重構(gòu)。業(yè)務(wù)目錄指的是數(shù)據(jù)描述程序，可以對數(shù)據(jù)進(jìn)行定義、分類和命名。信息導(dǎo)航目錄是復(fù)制業(yè)務(wù)目錄系統(tǒng)，能夠提取、訪問不同語義的數(shù)據(jù)；數(shù)據(jù)支持指的是可進(jìn)行常用數(shù)據(jù)表示和分析，可在客戶端用分析軟件進(jìn)行分析[2]。
2.2應(yīng)用
在空中交通系統(tǒng)中，數(shù)據(jù)倉庫的創(chuàng)建具有重要作用，集建立、應(yīng)用、修改、擴(kuò)展于一體。首先要設(shè)計數(shù)據(jù)倉庫的模型，完善空中交通管理的描述信息，建立面向應(yīng)用的數(shù)據(jù)源集成標(biāo)準(zhǔn)。這一模型主要包括航空交通的主題域、主題域之間的關(guān)系、描述主題的碼和屬性值。然后篩選空中交通管理記錄中的歷史數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)換到數(shù)據(jù)倉庫之中。需要刪除純操作數(shù)據(jù)，增加信息描述，以人工關(guān)系代替參照完整性。根據(jù)生成的數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行數(shù)據(jù)的物理模型設(shè)計，建立搜索策略、貯存結(jié)構(gòu)，規(guī)范數(shù)據(jù)存放的位置和儲存的分配。并建立空中管理記錄系統(tǒng)和數(shù)據(jù)倉庫的對接，防止數(shù)據(jù)的老化[3]。建立主題域，進(jìn)行主題域的調(diào)整。可選用少量數(shù)據(jù)建立主題域，加快完善的速度，然后不斷進(jìn)行改建和擴(kuò)展。對于主題的擴(kuò)展和應(yīng)用，應(yīng)該建立數(shù)據(jù)庫挖掘體系，提供有效的數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)倉庫決策體系的應(yīng)用有兩種模式，一種是分散式，先建立一種內(nèi)部關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)倉庫，各單位選取其中與自己有關(guān)的部分建立局部數(shù)據(jù)倉庫。一種是集成式，各單位建立先建立局部數(shù)據(jù)倉庫，形成數(shù)據(jù)集市，以此建立全部的數(shù)據(jù)倉庫。以空中交通管理的業(yè)務(wù)特性來說，選擇第二種方案是可行的，可以直接匯總各子單位的數(shù)據(jù)，進(jìn)行統(tǒng)一監(jiān)控。對于空中交通的特性來說，安全是放在首要的，所以，分析歷史事故趨勢、事故原因、事故原因變化趨勢、歷史流量發(fā)展趨勢、流量管制原因、管制原因變化趨勢是主要的工作。進(jìn)行歷史數(shù)據(jù)的發(fā)掘就應(yīng)該以此為框架，采集流量管理和事故發(fā)生的原始信息，按照篩選規(guī)則進(jìn)行數(shù)據(jù)的過濾和采集，進(jìn)行二者關(guān)聯(lián)的分析，并進(jìn)行蘊(yùn)含式、規(guī)則的顯示，為管理者提供決策依據(jù)。在應(yīng)用過程中，應(yīng)涵蓋瀏覽器端、服務(wù)器端，能夠進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的訪問和交互。
2.3參數(shù)輸入
首先計算航路容量，基本公式如下：C=NT其中，C表示航線的容量；N表示航空器的架次；T總服務(wù)時間。然后進(jìn)行到達(dá)航班排序的計算，尾流量最小間隔標(biāo)準(zhǔn)如下（表1）。進(jìn)行系統(tǒng)參數(shù)的設(shè)置，包括航空器的平均速度、管制時間參數(shù)。不同的空域管制時間也是不同的，所以好進(jìn)行管制時間裕度和管制時間間隔的設(shè)置。通過以上設(shè)置基本上能夠?qū)崿F(xiàn)空中交通流量的預(yù)測，為管理人員提供決策支持。數(shù)據(jù)倉庫系統(tǒng)可以對以下方面進(jìn)行預(yù)測，包括飛行計劃的修正、每天收到的領(lǐng)航計劃報、次日進(jìn)出港的飛越情況以及某一時間段的飛行器數(shù)量[4]。在整個空中管理數(shù)據(jù)倉庫的建設(shè)中，數(shù)據(jù)模型、數(shù)據(jù)挖掘框架、集成模式是研究的重點，可根據(jù)具體情況進(jìn)行調(diào)整。
3結(jié)束語
文章介紹了空中交通管理和數(shù)據(jù)倉庫的概念，并著重分析了數(shù)據(jù)倉庫在空中管理數(shù)據(jù)倉庫技術(shù)的應(yīng)用，并淺略的分析數(shù)據(jù)倉庫建立所需要的數(shù)據(jù)。隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，空中交通管控的壓力越來越大。總體上來說，航空事故是所有交通事故中發(fā)生概率低的，但是，所造成的損失卻是較大的。所以，我們應(yīng)該把航空事故的概率降到低，保障人民的生命安全。
空中交通論文:空中交通管制服務(wù)風(fēng)險管理策略
摘要：我國經(jīng)濟(jì)實力的不斷提高帶動了民航事業(yè)的發(fā)展。在空中交通管理中，風(fēng)險的管理和防范一直是重要任務(wù)之一。因此，探討了空中交通管制服務(wù)風(fēng)險管理的方法和風(fēng)險防范對策。
關(guān)鍵詞：空中交通管制；風(fēng)險管理；運(yùn)行理念；管理原則
1空中交通管制服務(wù)風(fēng)險概述
空中交通風(fēng)險是指在某些特殊情況下，發(fā)生意外不安全事件的可能性和造成不同程度的損失。航空飛行會受到各種因素的影響，主要包括交通管制員的影響、環(huán)境的影響、機(jī)器設(shè)備的影響、管理制度的影響。在航空飛行中，可能遇到不可預(yù)測的情況，也可能遇到可提前避免的情況。民航事業(yè)應(yīng)在保障航空人員安全的基礎(chǔ)上，充分利用安全管理體系。空中交通管理是一項復(fù)雜的工作，每一名航空人員都肩負(fù)重大的責(zé)任，應(yīng)做到團(tuán)結(jié)合作，從而使空中交通管制工作更加完善。
2空中交通管制服務(wù)風(fēng)險管理的方法
2.1以“人”為中心
空中交通風(fēng)險管理應(yīng)以“人”為中心。空中交通的出現(xiàn)是為了方便人們的出行，因此，不能僅將其作為獲利的途徑，更應(yīng)該在運(yùn)營中將人的安全放在首要位置。應(yīng)構(gòu)建“以人為本”的運(yùn)行理念，高層管理者應(yīng)與員工平等溝通，為員工提供好的福利待遇和晉升機(jī)會，員工在工作中出現(xiàn)差錯時要公平對待，從而使他們在舒適的工作環(huán)境中認(rèn)真遵守工作準(zhǔn)則，并遵循“安全及時，預(yù)防為主”的管理原則，將安全保障工作放在空管工作的核心位置。
2.2注重風(fēng)險評估
風(fēng)險評估在風(fēng)險管理中占有重要地位，而風(fēng)險評估本身是一項技術(shù)性強(qiáng)、專業(yè)性要求高的工作。由專業(yè)人員評估得出的結(jié)論才可能符合實際，具有可信度，才能為風(fēng)險決策提供的數(shù)據(jù)結(jié)果。因此，需要由具備多學(xué)科專業(yè)知識的人員與有實際工作經(jīng)驗的人員共同從事該工作。資料表明，我國的風(fēng)險管理人才匱乏，可采取向高等學(xué)校招聘、對在職管理者進(jìn)行強(qiáng)化教育、將有潛質(zhì)的人才送去高等院校進(jìn)修的方式培養(yǎng)管理人才。
3空中交通管制服務(wù)風(fēng)險防范對策
3.1應(yīng)用風(fēng)險識別技術(shù)
風(fēng)險識別是風(fēng)險管理中的及時步。只有建立風(fēng)險識別機(jī)制，及時、地掌握風(fēng)險問題，并進(jìn)一步記錄、分析，才能找到對策，防止可能發(fā)生的風(fēng)險變?yōu)檎嬲奈ｋU。由于風(fēng)險來源很廣，所以，如果只依靠一線報告人員和監(jiān)督檢測人員是不夠的，還應(yīng)鼓勵每一名員工在實際工作中發(fā)現(xiàn)自己或他人工作中存在的差錯、隱患，從而阻止危險發(fā)生。自我國的航空安全自愿報告系統(tǒng)SCASS開通后，收集的信息非常少，這是因為有些員工害怕自身的問題被上級領(lǐng)導(dǎo)發(fā)現(xiàn)，或指出他人的問題時被他人記恨，而不敢向上級報告發(fā)現(xiàn)的問題。因此，航空公司應(yīng)實行“無懲罰”制度，即被指出的問題為無意識差錯時，只要存在該問題的員工積極改正，便不會受到懲罰，這樣員工在自我糾錯或指出他人錯誤時就不會有太多顧慮，從而充分利用SCASS識別風(fēng)險。
3.2運(yùn)用緩解風(fēng)險技術(shù)
風(fēng)險評估確認(rèn)的風(fēng)險后果是人們不期望發(fā)生或無法接受的情況時，采取風(fēng)險防范措施的過程即風(fēng)險緩解。民航局下發(fā)的《中國民用航空安全管理體系建設(shè)總體實施方案》中，包含了風(fēng)險管理等18個要素。其中，風(fēng)險管理部分包含風(fēng)險識別、風(fēng)險評估與風(fēng)險緩解、內(nèi)部時間調(diào)查三方面。風(fēng)險緩解策略有以下3種：①減少損失。針對一些不需要避險，但又無法保障不發(fā)生危險的情況，可采取措一定的風(fēng)險緩解措施來降低不安全事件的發(fā)生概率。②避險。如果某事項具有的風(fēng)險性比利益性大時，則應(yīng)停止執(zhí)行。③隔離風(fēng)險。是指采取一定的措施隔離風(fēng)險造成的影響，從而減少風(fēng)險造成的損失。
3.3實行嚴(yán)格的監(jiān)督策略
為了保障上述工作順利進(jìn)行，需要建立完善的監(jiān)督體系，監(jiān)督風(fēng)險管理的工作情況。監(jiān)督可分為內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督。內(nèi)部監(jiān)督是指空中交通管理內(nèi)部相關(guān)監(jiān)督部門定期或不定期地檢查風(fēng)險管理的工作情況，外部監(jiān)督是指國家相關(guān)行業(yè)監(jiān)督部門對空中交通管理機(jī)制的設(shè)計和安全監(jiān)督。此兩者必須同時進(jìn)行，相互補(bǔ)充、合作，內(nèi)部監(jiān)督查到的結(jié)果要上報至有關(guān)部門，從而將風(fēng)險降至人們可接受的程度以下。“十一五”期間，我國開展了一系列空管系統(tǒng)的重大科研項目，ADS-B、MDS、RNP等新技術(shù)都得到了廣泛應(yīng)用，而我們可利用這些技術(shù)做好監(jiān)督工作。
3.4建立安全風(fēng)險管理體系
應(yīng)制訂完善、科學(xué)的安全風(fēng)險管理制度，進(jìn)而形成安全風(fēng)險管理體系。因此，需要航空公司及時更新、完善規(guī)章制度，且只有員工嚴(yán)格遵守工作制度，才能盡可能地消除風(fēng)險，減少因人為因素而造成的風(fēng)險問題。正因為風(fēng)險管理是SMS（安全管理體系）的關(guān)鍵部分，所以，它已成為了空中交通管理的核心。SMS是民航局明確提出的要在整個民航系統(tǒng)建立并實施的任務(wù)。空管在建立實施SMS的過程中，應(yīng)理解、把握風(fēng)險管理的核心，風(fēng)險管理如何在SMS的框架中運(yùn)行等問題，這是實施空管風(fēng)險管理的重點和難點。此外，航空公司還應(yīng)以SMS為指導(dǎo)綱領(lǐng)，完善內(nèi)部風(fēng)險管理制度。
4結(jié)束語
根據(jù)上述分析，當(dāng)前航空公司的主要任務(wù)是建立完備的風(fēng)險管理機(jī)制，并以SMS為核心有效控制風(fēng)險；堅持從實際工作出發(fā)，嚴(yán)格要求每一個環(huán)節(jié)，不可掉以輕心，不輕視問題，發(fā)現(xiàn)問題后應(yīng)及時解決，各盡其職，從而保障空中交通安全，降低飛行事故的發(fā)生率。
空中交通論文:空中交通管理與機(jī)場管理的銜接分析
摘要：飛機(jī)作為高效的交通運(yùn)輸工具，相對于其他交通運(yùn)輸工具更加安全，隨著我國人們生活水平的提高，無論企業(yè)還是個人選擇飛機(jī)出行已經(jīng)成為了大家日常出行普遍選擇的交通方式。為了提高航空業(yè)的競爭力，應(yīng)該做好空中交通管理與機(jī)場管理的有效合理銜接，文章結(jié)合個人工作經(jīng)驗和國內(nèi)外航空運(yùn)行情況，從技術(shù)和管理兩方面分析了空中交通管理與機(jī)場管理的各自運(yùn)行現(xiàn)狀和之間的關(guān)系，從而為高效運(yùn)行空中交通管理系統(tǒng)和機(jī)場管理系統(tǒng)提供參考和借鑒。
關(guān)鍵詞：空中交通管理；機(jī)場管理；銜接性；航空安全性
由于飛機(jī)在運(yùn)行安全、效率等方面相較于其他交通運(yùn)輸方式有著明顯的優(yōu)勢，隨著我國人民生活水平的提高和國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，飛機(jī)成為了現(xiàn)在企業(yè)或者個人出行選擇的主要出行方式。自然伴隨著近年來航空運(yùn)輸業(yè)得到了高速的發(fā)展，同時由于我國大部分地區(qū)取消了設(shè)置民航局，機(jī)場轉(zhuǎn)由地方進(jìn)行管理設(shè)置了12家機(jī)場集團(tuán)，導(dǎo)致了許多問題的出現(xiàn)，比如空中排隊、飛行沖突等問題，如何處理好空中交通管理與機(jī)場管理的有機(jī)銜接是當(dāng)前各機(jī)場集團(tuán)和空中交通管理部門需要共同關(guān)注的問題。
1空中交通管理和機(jī)場管理的介紹
（一）當(dāng)前空中交通管理的現(xiàn)狀
空中交通管理作為一個非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它就是系統(tǒng)管理整個飛行過程中所涉及的所有對象，經(jīng)過40多年的應(yīng)用和發(fā)展其相應(yīng)的管控系統(tǒng)即為現(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)，它主要包括空中交通管制系統(tǒng)、空中交通流量管制系統(tǒng)、空域管制系統(tǒng)以及機(jī)場管控系統(tǒng)。現(xiàn)代自動空中交通管理系統(tǒng)的主要任務(wù)包括以下幾個方面：及時，保障飛機(jī)的整個飛行過程中嚴(yán)格按指令飛行，能夠隨時受地面塔臺指揮調(diào)度和管制指令；第二，有效地利用空域，盡量維護(hù)空中交通安全、保障空中交通秩序；第三，確保導(dǎo)航勤務(wù)的性和安全性，提供有效消息和情報比如進(jìn)入空域的飛機(jī)的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號或者迷航遇險飛機(jī)的具體情報，保障飛行安全。
（二）當(dāng)前機(jī)場管理的現(xiàn)狀
文章主要討論的"機(jī)場管理"同中國12家機(jī)場集團(tuán)經(jīng)營業(yè)務(wù)中的"機(jī)場管理"含義是有所區(qū)別的，它主要包括機(jī)場運(yùn)行監(jiān)控、航站樓監(jiān)控、空中交通管理、機(jī)場建設(shè)等幾個方面，其中機(jī)場運(yùn)行監(jiān)控主要是合理調(diào)度停機(jī)坪上的飛機(jī)、機(jī)場范圍內(nèi)的車輛和人員等；航站樓監(jiān)控主要負(fù)責(zé)票務(wù)辦理、旅客候機(jī)、轉(zhuǎn)機(jī)及上下級、旅客行李處理以及飛機(jī)停靠處理；空中交通管理主要是負(fù)責(zé)收發(fā)相關(guān)訊息，合理調(diào)度進(jìn)入空管區(qū)域的飛機(jī)；機(jī)場建設(shè)就主要負(fù)責(zé)完善機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施，增強(qiáng)機(jī)場的航空運(yùn)營能力。由于機(jī)場管理的改制，機(jī)場集團(tuán)的成立，民航局的取消，以及航空事業(yè)的飛速發(fā)展，在機(jī)場管理方面出現(xiàn)了一系列問題亟待解決，具體體現(xiàn)以下幾個方面：
（1）屬地化管理造成了機(jī)場管理工作的混亂
自從2004年以來國家取消了全國大部分地區(qū)的民航局，機(jī)場交由地方政府實施屬地化直接管理，在我國航空運(yùn)輸?shù)娘w速發(fā)展的，我國各大機(jī)場集團(tuán)也面臨著經(jīng)大量虧損的窘境。這不僅影響了企業(yè)針對相關(guān)問題有效的改革和調(diào)整，也影響了外資對于中國航空業(yè)的投資信心，目前空中交通管理和機(jī)場管理缺乏有效的溝通機(jī)制，經(jīng)常出現(xiàn)航道擁擠和排隊現(xiàn)象，航空運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)營方面出現(xiàn)了短時間的混亂情況。
（2）屬地化管理影響了航空設(shè)備的更新?lián)Q代進(jìn)度
自從實施機(jī)場屬地化管理滯后，地方政府不僅要關(guān)注地方經(jīng)濟(jì)增長的問題，還要考慮機(jī)場管理的資金問題。在當(dāng)前航空業(yè)普遍虧損的情況下，難以有充足的資金來對設(shè)備更新?lián)Q代，不僅流失了大量乘客，而且降低了飛行安全性。
（3）屬地化管理導(dǎo)致了大量從事航空運(yùn)輸服務(wù)的工作人員失業(yè)
為了盡快解決航空業(yè)的虧損窘境，地方政府對大部分機(jī)場裁撤和重組，由于航空業(yè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，它涉及服務(wù)、交通、安全等行業(yè)。機(jī)場的裁撤也會導(dǎo)致大量從業(yè)人員下崗，也會影響地區(qū)的穩(wěn)定性。
2空中交通管理與機(jī)場管理的銜接
空中交通管理系統(tǒng)主要包括空中交通管制系統(tǒng)和空中交通流量系統(tǒng)。空中交通管制系統(tǒng)利用雷達(dá)和GPS等設(shè)備來確定管控區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)飛行速度、航向等交通信息，把相關(guān)信息及時提供給飛行員和地面控制系統(tǒng)（塔臺），為安全飛行服務(wù)。空中交通流量系統(tǒng)確定每個航空段的飛行數(shù)量，預(yù)防排隊和飛行沖突，及時處理管控空域內(nèi)的擁堵情況。把以上兩個系統(tǒng)進(jìn)行有效結(jié)合利用，及時采集數(shù)據(jù)，為飛行員和塔臺工作人員及時提供信息，維護(hù)飛行安全性和保障飛行秩序，并預(yù)防飛機(jī)事故的發(fā)生。
3結(jié)語
在航空運(yùn)輸業(yè)的飛速發(fā)展過程中，機(jī)場管理仍舊存在一些問題，未來需要不斷的努力和改善，與空中交通管理系統(tǒng)做到緊密銜接，保障我國的機(jī)場管理工作和空中交通管理工作順應(yīng)時展的要求，為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。
空中交通論文:空中交通管理水平提升思路
摘要：我國的經(jīng)濟(jì)水平在不斷的提升，空中的交通活動也在日益增加，就我國現(xiàn)階段的空中交通管理現(xiàn)狀來看，我們發(fā)現(xiàn)，我國的空中交通管理事業(yè)的運(yùn)行還不夠科學(xué)有效，無法滿足目前的實際航班運(yùn)輸要求，因此，相關(guān)的管理部門應(yīng)該有效的提升空中交通管理水平，從而滿足不同的航空乘坐者的需求。本文主要探究了提升空中交通管理水平的途徑，結(jié)合現(xiàn)階段空中交通管理面對的困境進(jìn)行整體的分析。
關(guān)鍵詞：空中交通；管理；途徑
隨著人民生活水平的不斷提升，民航的運(yùn)輸量也在不斷增加，但是民航內(nèi)部的秩序協(xié)調(diào)管理水平仍然沒有滿足社會的需求。本文從空中交通事業(yè)的改革現(xiàn)狀出發(fā)，提出提升空中交通管理水平的幾點建議，希望對促進(jìn)民航內(nèi)部事業(yè)的穩(wěn)定健康發(fā)展有所幫助。
1我國空中交通管理事業(yè)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)
我國在改革開放的宏觀調(diào)控后，不斷致力于完善民航空中管理系統(tǒng)的建設(shè)，并取得了極大的成效，保障了空中交通秩序的穩(wěn)定。隨著國家相關(guān)的空中交通管理部門在不同的省區(qū)管制中心內(nèi)構(gòu)建了自動化的處理系統(tǒng)，同時又在飛機(jī)上安裝了警告裝置，以便于在飛行出現(xiàn)沖突或是地高度時發(fā)出警報在近幾年內(nèi)利用了雷達(dá)技術(shù)進(jìn)行管制上的集中規(guī)劃，但是從現(xiàn)下的民航機(jī)場建設(shè)形勢看，民航的相關(guān)管理機(jī)制仍然面臨了新的挑戰(zhàn)。首先，我國的民航事業(yè)是目前我國的新型結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)，幫助實現(xiàn)一線城市與小型地域之間的頻繁交流，支線機(jī)場能夠帶動民航實現(xiàn)飛速發(fā)展。但是，在細(xì)節(jié)上的安全處理還不夠成熟，由于新開設(shè)的線路在開發(fā)時的連接不是很穩(wěn)定，民航飛行的動作又是連續(xù)的，所以就存在著一些安全隱患問題，這些問題在管理系統(tǒng)中是無法做到預(yù)測的。因此，我國在空中交通的管理方面需要做到高度警惕，發(fā)揮出自身管理機(jī)制的潛在能力，提高相關(guān)管理工作的安全管理水平。其次，群眾對于民航的機(jī)場飛行是否能夠準(zhǔn)點出發(fā)和到達(dá)有質(zhì)疑，對于機(jī)上的服務(wù)優(yōu)化素質(zhì)也不是很滿意，并且，在航班的一切任務(wù)布置之下，飛機(jī)有許多的任務(wù)積壓，難以掌控單次的飛行旅程是否準(zhǔn)點到達(dá)以及機(jī)上的服務(wù)質(zhì)量。針對以上的情況，空中交通管理部門也要結(jié)合實際情況制定出新穎的方案，來滿足顧客的需求，促進(jìn)空中交通管理事業(yè)的準(zhǔn)點率的提高。
2如何提高空中交通管理水平的途徑
2.1合理的制定出科學(xué)的航班時間安排表
在空中交通管制的細(xì)節(jié)上的各個環(huán)節(jié)中，航班準(zhǔn)點的效率作為必要的指標(biāo)，能夠鑒定空中交通管制事業(yè)的水平。從上述的特征來看，實際的空中交通管理需要制定出科學(xué)的航班時間安排表格，并且結(jié)合細(xì)節(jié)中的路線跨越，來拓展航空的技術(shù)應(yīng)用，提高航空運(yùn)行通道的使用效率，從而滿足了后期航班連續(xù)出行環(huán)境需求。只有不斷的分析空中交通內(nèi)的階段性管理資料，才能夠做到規(guī)劃航班時間，輔助整體的民航事業(yè)穩(wěn)定而長遠(yuǎn)的發(fā)展。在對航班時間安排表的科學(xué)拆解下，保障相關(guān)的機(jī)場出行動作，是符合科學(xué)的規(guī)劃體系的，從而布置出正確的航班進(jìn)港活動，提高空中交通管理水平的狀態(tài)。
2.2合理的制定出應(yīng)對各類突發(fā)狀況的措施
變化多端的天氣能夠經(jīng)常性的影響到航班的飛行活動，也是導(dǎo)致航班到達(dá)時間延誤的主要原因，不停的沖擊著相關(guān)的制定航班時間的部門，在技術(shù)沖擊下，民航機(jī)場由于單個的飛機(jī)延誤而導(dǎo)致后續(xù)的航班時間規(guī)劃表格的安排全部打亂，使得航班的正點率降低，乘客也容易出現(xiàn)不滿的情緒，導(dǎo)致整個交通的秩序管理受到不小的壓力。為了有效的解決此類的問題隱患，相關(guān)的技術(shù)設(shè)計人員要制定出科學(xué)有效的應(yīng)急控制措施，以便于在空中交通管理事物中發(fā)揮中應(yīng)有的作用，達(dá)到原有的航班準(zhǔn)點控制的目標(biāo)，實現(xiàn)整體航班時間富有彈性。在進(jìn)行機(jī)制疏導(dǎo)的一系列過程中，民航飛機(jī)只要在此過程中接觸到非人為的因素，便可以對民航飛機(jī)進(jìn)行高層次的安全質(zhì)量保護(hù)，有利于提高空中交通管理水平。
2.3主動的對雷達(dá)引導(dǎo)設(shè)備進(jìn)行先進(jìn)格式的研發(fā)
我國的民航事業(yè)在探索的技術(shù)方面不斷的強(qiáng)化，并且研發(fā)創(chuàng)新的設(shè)備和相關(guān)的應(yīng)用活動的頻率逐漸增加，而在空中交通管理中，利用先進(jìn)的雷達(dá)設(shè)備所能達(dá)到的成效較大，對于整個航空事業(yè)的管理控制的力度十分大，有效的將科學(xué)航空線路導(dǎo)入到民航的起飛架次和路線的追蹤中，實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的管理，優(yōu)化航班的時刻校驗工具，并不斷的調(diào)整。在分析現(xiàn)階段的民航事業(yè)內(nèi)部情況后，我們發(fā)現(xiàn)，民航事業(yè)的內(nèi)部在雷達(dá)裝備的運(yùn)用績效上要維持足夠的優(yōu)越，塑造出細(xì)致的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控模型，有利于穩(wěn)固當(dāng)前的空中交通管理體系的科學(xué)技術(shù)含量，滿足現(xiàn)實的顧客對航空事業(yè)發(fā)展的需求。
2.4要高度的結(jié)合民航機(jī)場的實際管理
在進(jìn)行空中交通的管理時，要充分的對管理體系中的細(xì)節(jié)環(huán)節(jié)進(jìn)行細(xì)化的協(xié)調(diào)。要想實現(xiàn)技術(shù)指標(biāo)架構(gòu)就要結(jié)合民航機(jī)場環(huán)境的實際情況，并進(jìn)行同步的校驗后，才能夠清晰的梳理出管理制度內(nèi)部的秩序隱患問題，與此同時，要對管理手段進(jìn)行有效的創(chuàng)新，這樣才能夠應(yīng)用新型的管理手段清除舊的民航事業(yè)歸控原則，從而維持好相關(guān)的動力掌控力度創(chuàng)新，突破原有的空中交通事業(yè)管理水平的層面，滿足實際顧客的需要。從目前的實際民航機(jī)場建設(shè)情況看，觀察機(jī)場內(nèi)部的管理狀況，不斷的協(xié)調(diào)處理民航機(jī)場內(nèi)部的航班時間，以及相關(guān)的飛行路線，要結(jié)合相關(guān)的交通管理的規(guī)章制度，實現(xiàn)管理的規(guī)范化，降低內(nèi)部細(xì)化事物，和實際的飛行疏通環(huán)節(jié)的矛盾。只有這樣，才能夠?qū)崿F(xiàn)科學(xué)有序的延展長時間的管理控制活動，達(dá)到實際的應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)，提高民航內(nèi)部的系統(tǒng)性能的速率。從我國現(xiàn)有的空中交通管理現(xiàn)狀看，我國要想落實現(xiàn)代的管理機(jī)制，就要讓相關(guān)的技術(shù)管理人員對空中交通管理給予足夠的重視，走上維護(hù)管理水平的道路，
3結(jié)束語
總而言之，本文主要是研究了提升空中交通管理水平的途徑，但是從我國現(xiàn)階段的現(xiàn)代化航空事業(yè)發(fā)展情況看，改革的成效仍然沒有達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)，因此，為了提高空中交通管理水平，相關(guān)的管理維護(hù)人員要備好相關(guān)的應(yīng)急方案，不斷的改進(jìn)技術(shù)，為解決現(xiàn)階段的空中交通隱患做出努力。
空中交通論文:制約民航空中交通管理安全因素分析
[摘要]國民經(jīng)濟(jì)的增長促進(jìn)了航空業(yè)的發(fā)展，民航空中交通管理安全運(yùn)行問題成為近幾年人們關(guān)注的重要問題。高效、合理的交管體制可有效促進(jìn)民航業(yè)的發(fā)展，并確保航運(yùn)安全。本文根據(jù)民航空中交通管理現(xiàn)狀，對制約民航空中交通管理安全運(yùn)行的幾點因素進(jìn)行分析，當(dāng)前民航空中交管制度還面臨新的挑戰(zhàn)和發(fā)展。
[關(guān)鍵詞]民航交通管理；人為因素；管制改革
隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，航空運(yùn)輸業(yè)不斷增長，中國已經(jīng)成為全國第二大航空市場，航空安全問題被提升為國際關(guān)注問題。良好的航空交通管理是確保航空安全飛行的重要前提，可以使飛行員按照管理規(guī)范要求飛行，使地面系統(tǒng)與空中人員取得聯(lián)系，安全有效使用空域，確保每一次的飛行效率和安全。但從目前航空業(yè)的空中交通管理來看，空中交管發(fā)展面臨新時期的重大機(jī)遇和挑戰(zhàn)，必須解決當(dāng)前空中交管存在的不安全因素，才有利于我國航空事業(yè)的國際化發(fā)展。
1民航空中交通管理現(xiàn)狀
民航交通管理是通過借助科技力量對飛機(jī)的全程飛行狀態(tài)進(jìn)行掌控，規(guī)范飛行路程、遵守空中交規(guī)，確保航班良好安全飛行，使管理體制與國際標(biāo)準(zhǔn)相符。隨著綜合國力不斷上漲，地方航空業(yè)發(fā)展加快了步伐，空中交管制度的實施可有效促進(jìn)了民航事業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前民航交管部門主要采取三點措施實施航空管制。首先通過采購國外先進(jìn)、完善的交通管理設(shè)備，協(xié)助我國航空業(yè)更好進(jìn)步發(fā)展；然后學(xué)習(xí)國外先進(jìn)交管制度措施，利用國外成功管制經(jīng)驗和成果，來完善當(dāng)前我國民航的不足，提高我國民航的實際空中管理能力；依靠國家技術(shù)力量，由政府各方面大力扶持，提高民航自身管理技術(shù)水平，成立科研小組，組建品質(zhì)管理團(tuán)隊，對交管所需的管理技術(shù)進(jìn)行研發(fā)和應(yīng)用。
2制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素
2.1人為因素對交管的影響
交通管理的制定和制定者主體是人，人的心理變化、技術(shù)能力和其他因素都會影響到交管的性質(zhì)。若飛行中管理人員受外界或自身影響發(fā)生不安、緊張等心理變化，此時管理人員只能依靠工作經(jīng)驗對問題進(jìn)行處理，從而缺乏對當(dāng)前問題的有效判斷和分析，以至于出現(xiàn)恐慌狀態(tài)。我國航空業(yè)的進(jìn)步，其新設(shè)備新技術(shù)的應(yīng)用，使大多員工短時間無法從理論或?qū)嵺`上得到較好掌握，由于技術(shù)不足，對設(shè)備運(yùn)行中的問題難以察覺，對突發(fā)事件沒有應(yīng)對能力。另外航空業(yè)的發(fā)展，業(yè)務(wù)量不斷增多，工作人員除了白天工作還需要晚上加班，過量的任務(wù)量使身體產(chǎn)生疲勞，不能全心投入工作，從而影響到工作情緒，可能產(chǎn)生焦躁等負(fù)面情緒影響正常工作。以上種種人為因素都時刻影響著交管的有序、規(guī)范及安全性。
2.2設(shè)備因素對交管的影響
大部分航空公司的設(shè)備管理制度較落后，從上世紀(jì)90年代開始，我國民航業(yè)發(fā)展有上漲趨勢，隨著電子技術(shù)的應(yīng)用，新設(shè)備管理缺乏適用的管理細(xì)則；在設(shè)備設(shè)施使用上，重要是技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，關(guān)鍵技術(shù)掌握仍在國外，部分設(shè)備陳舊，存在潛在危險；民航管理人員結(jié)構(gòu)分布中年輕人占有比例大、知識層次高，而自身具有的艱苦創(chuàng)業(yè)、積極奉獻(xiàn)、團(tuán)隊合作精神等方面還有待培養(yǎng)提升；另外民航空管對突發(fā)故障的應(yīng)急能力有限，來自民航系統(tǒng)外的非設(shè)備因素對設(shè)備安全管理能力影響嚴(yán)重，周邊環(huán)境惡化，對管理設(shè)備使用的干擾現(xiàn)象普遍存在。民航交管設(shè)備自改革開放以來，使用的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等多種設(shè)備都引進(jìn)國外，通過我國航空業(yè)幾十年的發(fā)展，其整體技術(shù)水平得到完善和改進(jìn)，但需要大量的資金投入，導(dǎo)致部分設(shè)備沒有充足的冗余配置，對交管的運(yùn)營帶來風(fēng)險。因此根據(jù)航空設(shè)備配置資源量大、科技含量高、設(shè)備投入資金大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點，對航空交管設(shè)備實現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置要求還需一段路程。另外不同民航企業(yè)的特殊性，設(shè)備使用需要計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對技術(shù)要求也有新的標(biāo)準(zhǔn)。
2.3管理因素對交管的影響
在當(dāng)前民航管理體制中，并沒有一套完善和健全的安全組織體系，難以保障系統(tǒng)運(yùn)營的安全性。在空中管理體系中，安全的技術(shù)和高穩(wěn)定設(shè)備是保障運(yùn)行安全性的前提關(guān)鍵，也是實現(xiàn)民航管理系統(tǒng)運(yùn)營控制的重要手段和途徑。但實現(xiàn)其技術(shù)和設(shè)備功能，并保障其安全性，還需要有一套相輔的管理制度，將安全管理深入落實到管理體系建設(shè)中，實現(xiàn)民航管理的穩(wěn)定性和高效性。而目前我國民航在空中管理的安全管理體系建設(shè)還不夠完善，管理出現(xiàn)實效性差、反饋程度低等不利因素，還有待制定與自身相符的高效、安全管理機(jī)制，從而更好協(xié)助交管安全管理。
3新時期民航空中交管面臨的挑戰(zhàn)和發(fā)展
3.1民航交通管理面臨的挑戰(zhàn)
目前我國民航空中交通管制實施統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，空軍和民航在各自劃分的管制區(qū)內(nèi)行駛管制權(quán)，這種管制體系存在自身弊端，區(qū)域劃分不統(tǒng)一、結(jié)構(gòu)不合理，民航區(qū)域劃分較少，使得我國豐富的空域資源得不到合理、有效利用，不利于當(dāng)前快速發(fā)展的民航經(jīng)濟(jì)效益；飛行指揮的不統(tǒng)一，可能導(dǎo)致在同一空域由多個指揮，需要臨時改變飛行狀態(tài)的需要請示多層指揮，容易誤事，出現(xiàn)事故。而根據(jù)我國民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了民航運(yùn)輸業(yè)增長的速度，在空中交通量和飛行運(yùn)力上，中國航空運(yùn)輸業(yè)位居前列，預(yù)計2020年在冊飛機(jī)運(yùn)輸增至4360架。因此，以目前的情況看，僅20%的民航空域遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足我國民航事業(yè)的發(fā)展，必須重新合理配置空域資源，促進(jìn)民航業(yè)未來發(fā)展。
3.2民航交通管理新時期發(fā)展
伴隨著我國經(jīng)濟(jì)快速增長，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，航空業(yè)務(wù)覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，航空運(yùn)輸業(yè)將面臨龐大的市場需求，預(yù)計未來20年，我國民航旅客運(yùn)輸量將保持10%以上的增速，航空運(yùn)輸載運(yùn)人均年乘機(jī)次數(shù)為0.57次。另外隨著經(jīng)濟(jì)全球化，國際航空市場面臨著巨大的發(fā)展空間，航空運(yùn)輸業(yè)地位越來越重要，為國際航空市場帶來巨大需求。落后的航空管制導(dǎo)致空中交通擁堵，空域制度改革的呼聲越來越強(qiáng)烈。應(yīng)抓住當(dāng)前形勢和機(jī)遇，進(jìn)行合理空改制，進(jìn)一步優(yōu)化空域資源，實施相對集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)化飛行路線，推廣區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)應(yīng)用，提高航空運(yùn)輸保障力。確保出行暢通，提高工作效率，進(jìn)一步確保空中交通安全。
作者簡介：周田，1982年生，男，漢族，浙江杭州江干區(qū)人，大學(xué)本科學(xué)歷，助理工程師，從事空中交通機(jī)場塔臺管制工作。