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2.改革維修體制與作業模式，提升作業效率與用工效率。有限的勞動力和見縫插針式的零散修，已無法應對高密度的運輸組織與高負荷的設備運轉。近年來，公司不斷推進維修體制與作業模式向集中修、專業修、機械修轉變。每年集中人力、機具等資源，開展多次大面積、高密度、立體式的集中修施工會戰，資源的集聚以及大批現代化養路機械的使用有效節約了用工。大同工務段利用TQI軌道質量狀態評價系統，科學編制維修計劃，高效利用“天窗”實施集中維修，每天由過去上道100多個零散作業班組減少到20多個集中修工隊，“天窗”利用率由66.2%提高到96.4%。

3.推進“一人多崗、一職多能”，提高勞動力使用效率。公司通過增加勞動者工作任務的深度和廣度，解決部分工種分工過細、技能單一、效率低下、勞動力分布不均的問題，并進一步促進勞動者積極性的提高和差錯率的降低。例如機務系統著力培養能夠擔當多種機型機車司機的復合型人才；供電系統推行接觸網和電力“網電合一”的維修體制和統一的作業模式，兩千多名接觸網工、電力工擁有了“網電工”的新身份。

4.優化定額定員管理，緩解部分工種缺員壓力。近年來，公司為了提高運輸效率、緩解機車乘務員缺員壓力，在運輸組織上，不斷提高單列牽引重量；在勞動組織上，一是推行單司機乘務制度改革，逐步擴大單司機值乘的區段范圍；二是實行地乘分離整備制度，減少機車乘務員庫內輔助作業項目，壓縮機車乘務員輔助作業時間。通過優化機車乘務員定員核定中的“機班配備人數”和“輔助作業時間”兩個要素，使得機車乘務員定員標準更加精簡高效，節約了勞動用工、提高了勞動效率。

5.實行勞動力余缺調劑，促進供求動態平衡。公司堅持勞動力資源統籌配置、一體化管理，通過發揮經濟杠桿作用，促使沉淀的可用非生產人員向主要工種缺員崗位流動，實現公司范圍內勞動力資源供求關系的動態平衡。2011年—2013年通過勞動用工信息，在公司內部跨工種公開招聘機車乘務員700多名，有效盤活了勞動力存量資源。

6.優化勞動力學歷及年齡結構，提升隊伍整體素質。在依靠技術裝備現代化提高產能、節約用工的同時，需要勞動者的文化和技術水平與之適應，從而真正促進企業的經濟增長方式由粗放向集約轉變。為改善勞動力學歷及年齡結構，以及切實履行社會責任，近年來，公司在大批職工因退休等原因自然減員的前提下，通過引進高學歷新人，并加強既有職工和新接收復退軍人專業學歷教育，使得大專及以上學歷職工占比由2011年的24.1%提高到了2013年的27.9%。公司還通過實行主要行車工種資格準入機制，以及加大日常培訓力度，廣泛開展全工種技能競賽，促進了職工隊伍綜合素質的提升。

二、擴充運能，拓展業務，依靠勞動力轉移實現持續發展

公司通過勞動組織優化盤活存量、優化增量，促進了既有業務用工規模的不斷“瘦身”和職工整體素質的逐步提升，繼而依靠勞動力轉移開拓新業務、實現新發展，讓勞動組織優化產生的富余勞動力成為支撐企業持續發展的寶貴資源。

1.滿足運輸增量產生的用工需求。公司堅持走內涵擴大再生產道路，通過實施站場“增線”、道岔“增號”等“短平快”擴能改造打通了運輸“瓶頸”，通過電氣化改造大幅提升了線路運輸能力，2013年裝車、卸空車、貨物發送量、大秦運量、運輸總收入等5項主要運輸指標先后20次刷新歷史記錄，而勞動組織優化則為運輸擴能與增量提供了可靠的用工保障。例如南同蒲線榆次至侯馬北間電氣化開通后，從既有線挖潛290人投入到供電設備運營維護中。

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1.2國際物流經濟發展具備以下特點：集約化、系統化、市場化、國際化、物流服務內涵繼續拓展、專業化物流服務不斷壯大、物流服務過程繼續延伸、物流規模不斷擴大、不斷采用先進的科學技術、推進物流系統的標準化、具備完善的配送中心、物流效率整體提高。

1.3國際物流經濟發展的趨勢：國際物流系統更加集中、國際物流管理更加網絡化、國際物流標準更加統一化、國際物流配送更加精細化、國際物流園區更加便利化、國際物流運輸更加現代化。

2.我國鐵路物流經濟發展及未來趨勢

2.1我國鐵路物流的現狀：經營管理信息化水平較低、運能不足，鐵路運輸總體能力緊張、物流設施的標準化程度低、物流人才缺乏，設施落后。

2.2我國鐵路物流經濟發展的未來趨勢：

鐵路聯運將進一步加強、集裝箱運輸將得到大力發展、物流可視化系統將發揮重要作用、物流設備的性能將大幅提高、物流專業化水平將進一步提高。

二、鐵路物流園區的規劃建設

1. 鐵路物流園區規劃特點

1）園區目標市場與鐵路運輸市場關系密切； 2）物流園區與綜合鐵路貨場緊密結合；3）貨物倉庫與鐵路專用線便捷連接；4）園區路網布局及場坪需要與鐵路運輸統籌考慮。

2.如何處理好鐵路貨運量與園區物流量的關系

2.1鐵路物流園區貨運量預測?！拔锪髁俊笔俏锪骰顒痈鳝h節產生的實物在物流活動中數量的總和，是物流園區生產過程中重要的概念，包括庫存量、貨運量、配送量等部分。由于鐵路物流園區以鐵路運輸為重點，因此園區的貨運量就成為影響園區規劃的最重要因素。對貨運量的預測，一方面能為園區發展提供重要的參考，同時還能為建設基礎設施、合理規劃物流園區規模、改進作業條件提供科學依據。

2.2控制好鐵路物流園區規模：園區建設要跟據實際情況去逐步實施，園區的規劃要以園區的“物流量”為依據，當然可以作適當的超前預算。

3.物流園區與鐵路貨運中心的布局研究

隨著中國經濟的快速發展和經濟體制改革的不斷深化，傳統鐵路運輸已不能滿足現代物流經濟發展的需要，必須向提供運輸、倉儲、配送、包裝、流通加工、信息處理等多種服務的現代物流園區轉變，由此，傳統鐵路貨場將發生巨大轉變，未來將形成大型綜合貨運站向物流中心發展、專業型貨場向配送中心發展、規模較小的貨場向集貨或分貨中心發展。整合鐵路貨運資源，統籌規劃，建設一批符合現代物流理念，與城市規劃布局和產業發展相結合的功能完善、作業高效的鐵路貨運中心，從而便于實現各物流節點間的合理分工與協調布局，優化鐵路貨源結構，切實發揮鐵路在貨物運輸物流市場中的較強優勢。目前，鐵路物流園區、物流中心、配送中心等物流業在全國各大城市迅速興起，這是我國社會經濟發展的需要。

物流園區和鐵路貨運中心是兩種互補的基礎設施，物流園區功能布局要根據物流園區的戰略定位和經營目標，在相應的空間場所對物流所需要的空間作最合理的分配和最有效的組合，以獲得最大的經濟效益。物流園區要結合城市規劃建設，環繞貨運中心布局，遵循各自功能區域，結合地形地物就近集中設置。

在規劃設計中，鐵路貨運中心與鐵路物流園區既要獨立規劃又要將兩者進行有機結合，統籌研究，有機抽取兩者功能的共同點進行統籌規劃，以降低社會物流成本，相得益彰。

三、鐵路物流園區的規劃建設對城市物流經濟發展的推動

1.鐵路的地位

就整個社會物流體系而言，鐵路的地位是極其重要的。主要表現在幾個方面。一是運載能力強，成本低，適合規?；?、集約化經濟，現代化物流體系的建設提供了通道；二是有無可比擬的可持續發展特性。在現代物流體系中，鐵路被定位在發展戰略的核心位置。三是鐵路已經成為國內集裝箱運輸的骨干，但是在國際集裝箱運輸中所占的比例不算很高。四是就目前來看，鐵路是我國西部開發、東西雙向對外開放和促進歐亞大陸經濟一體化進程的物流通道，是支撐現代化物流體系大陸化的主要載體。

2.推動作用

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農機購置補貼政策的實施績效

1農機裝備結構不斷優化，農業綜合生產能力水平顯著提升。在農機購置補貼政策的推動下，湘西州各類農機具迅速增加，農機裝備結構開始向設施農業、林果業、特色經濟作物方向發展，單一糧食機械結構開始轉變，農機化進入一個全新的新時期。2003年(實施購置補貼政策前)湘西州農機總動力僅有72．2萬kW，到2010年湘西州農機總動力達125．6萬kW，年均增幅10．6%。各類主要農機具均有大幅增長，與2003年相比，耕整機械、種植機械、動力機械都有較大幅度的增長，特色農產品加工機械更是增加了4倍多。2009年新拓展了小型農產品加工機械、挖掘機械、茶葉加工機械等多個種類，2010年又引進了乘坐式高速插秧機、油菜收割機、油菜直播機和鋪膜機等新型機械。至2010年，獼猴桃、椪柑等特色農作物的生產與加工已部分實現了機械化，林果、設施農業等薄弱環節的機械化水平也有了明顯提高，機械化助農增收的效用進一步顯現。

2農民收入顯著提高，農村勞動力在產業間有效轉移。湘西州農機購置補貼政策的實施顯示出了良好的社會效益、經濟效益和生態效益。2003年全州農民人均純收入僅為140L元，到2010年達到3173元，年均增幅達18．6%。農業機械化的發展還促進了農村經濟結構的調整，2010年湘西州農民家庭經營現金收入達到了1631元，同比增長6．4%，經營性收入成為農民收入新的增長點。農機購置補貼政策的實施提高了湘西地區的農業綜合生產力，更多的勞動力從純農業生產中解放出來。2003年，湘西州168．5萬的總人口中，農業人口占比重非常高，而第三產業占比重很少;而到了2009年，湘西州的總就業人口中，第一、二、三產業分別吸納就業人口比例變為57．7%，15．1%，30．5%。第一產業就業人口比重明顯下降，第三產業就業人口上升較快，人口就業結構的變化對推動湘西州的工業化和城市化的發展有著重要意義。

3農機服務組織蓬勃發展，農機社會化服務能力顯著增強。農機購置補貼降低了農民購機成本，增強了農民購機意愿，農機作業市場潛力被充分激活。農機數量和品種的增加，推動了農機合作服務組織和農機專業服務戶的發展，促進了農機服務業向社會化、產業化、市場化方向發展，農機服務體系建設日益完備［2］。2011年，湘西州農機服務專業戶達1465戶，農機專業合作社總數達到42個，農機銷售、作業、維修市場不斷發展壯大，經營效益不斷提高。

4特色農業經濟快速發展，農業產業結構得到優化升級。湘西州農機購置補貼政策的實施，有力地推動了湘西州特色農業經濟的發展。2003年，湘西地區特色農產品加工企業僅有223家，加工機械只有241臺，產品實現銷售收入僅有8億元。在農機發展政策的推動下，至2008年，特色農產品加工企業增加到497家，加工機械增加到800臺，年銷售收入達到了22億元。湘西州已經逐步形成了一批中藥材、煙草、獼猴桃、柑橘、茶葉等農產品的生產基地和加工企業，涌現出酒鬼酒、老爹集團、神寶牧業、超人柑橘等一大批農產品龍頭企業，有力地促進了湘西州農業產業結構的優化升級，帶動了湘西州經濟的發展［3］。

農機購置補貼政策實施中存在的主要問題

1補貼資金總量偏少，分配比例偏小。2006年以來，湘西州的農機購置補貼資金增長迅速，但是從湘西州農機發展對資金的需求來看，缺口仍然很大。以2008年為例，中央、湖南省、湘西州三級財政對農機購置的補貼資金達到1012萬元，但是湘西農機發展對資金的需要卻達到了8220萬元，財政補貼僅為農機發展資金需求量的21%。其中，湘西州政府財政尤為困難，州政府對農機的購置補貼明顯偏少，2008，2009，2010年分別為130萬元、310萬元、170萬元，2009－2010年還出現了下降的趨勢。在補貼金額分配上，2009年湖南省擁有中央、省級農機購置補貼資金一共50700萬元，分配到湘西州為1520萬元，僅占3%。湘西州農村可支配收入2010年才達到3173元，遠低于全國和湖南省人均水平。而各種農業機械價格往往從上萬到上百萬不等，農民往往無力購買農機，對湘西州農機購置的補貼力度還需要不斷加大。

2補貼機具品種與型號與區域需求不適應。湖南省地處長沙中下游地帶，省境絕大部分在地勢平坦，水網密布的湘南、湘北、湘中地區。因此，每年由省農業機械管理局下達的《農機購置補貼項目指南》主要是考慮到了湘東、湘北、湘中地區的綜合情況，而對地處邊遠山區的湘西州的氣候、土壤質地、地形地貌和種植品種沒有做全面的考慮［4］。以2010年的湖南省《農機購置補貼項目指南》為例，旋耕機、割口1．8m寬的水稻收割機、盤式拖拉機、帶副變速31F型耕整機等重點補貼的中性機械非常適宜于農業基礎好、種植面積連片的岳陽、湘潭、長沙等地區，但同樣的機具在湘西州的古丈、花垣、鳳凰等縣就難以有效使用。這些縣地形以山地為主，耕地成塊狀，且面積較小難以連片，因此比較適合一些小型的山地作業機型，但從補貼產品目錄中難以選擇到輕便靈活、適用的小型農業機械。同時，湖南省考慮到促進地方經濟發展，補貼的小型農機具多為本省廠家生產的產品，對外省各類農業機械關注較少，從而導致了《農機購置補貼項目指南》的可選項目相對單一化。

3具有補貼資格的定點經銷商數量少，資產規模小，經營行為不規范。農機購置補貼產品經銷商分為一般經銷商、區域商和總商。2010年，湖南具有農機購置補貼資格的總商一共82家，而湘西州僅吉首市富通農機銷售有限責任公司一家。就經銷商而言，湘西州地域面積廣大，農業人口占就業人口的57．7%，且居住相對分散，本應擁有較多的經銷商，但湘西州不但農機定點經銷商數量少，資產規模也比較小，如表2所示。由表2可知，湘西州具備農機購置補貼資格的定點經銷商有40家，僅為湘東益陽地區的1/2，湘北的常德有69家，同屬大湘西地區的懷化也有71家，湘西州具備農機購置補貼資格定點經銷商數量明顯偏少。資產規模方面，省會長沙具備農機購置補貼資格的定點經銷商數量和湘西州差距不大，但是注冊資金總額達到了4338萬元，比湘西州多了近30%，湘西州農機經銷商在資產規模上也相對偏小。在農機銷售市場上，還存在少部分農機經銷商擾亂市場次序的行為。由于政府對補貼農機具不實行限價管理，農機具價格由市場供求關系決定，購機實行差價補貼，從而為定點經銷商“明補暗抽”提供了可能［5］。部分定點經銷商惡意抬高補貼農機銷售價格，有國家補貼的機具其價格往往高于同品牌、同性能的無補貼機具，補貼資金實際上為經銷商所賺，農民在購機中得到的實惠少，農民利益受到侵害。

4農機購置補貼的專項工作經費短缺。農機購置補貼工作具有很強的政策性，在具體實施過程中需要耗費大量的人力、物力。湖南農機購置補貼資金的發放采取封閉管理模式，資金指標和資金分頭管理，指標下發到基礎，而資金保留在市州。經營單位需提供購機者身份證、發票、申請表和機具相片等資料申請補貼，核對無誤后方可撥付資金［6］。在此過程中，下鄉調查、召開農機大戶座談會、印刷宣傳、開辦培訓班等前期工作都需要市縣兩級農機管理部門投入了大量的人力、物力、財力。湘西州地處湖南邊遠山區，政府財政困難，2010年湖南省政府財政自給率為38．35%，而湘西州政府財政自給率僅為18．08%。政府對農機補貼工作的財政撥付相對較少，縣一級農機管理部門更是經費緊張，經費上的困難使得農機補貼的專項工作難以有效開展。

5補貼政策宣傳不到位。農機購置補貼政策在湘西州實施后，州農機部門借助電視、廣播、公告和標語等傳媒手段進行了廣泛的宣傳，起到了一定的宣傳效應。但是省州要求配套的農機購置補貼工作經費并沒有納入財政預算。農機部門在開展宣傳工作時得不到足夠的工作經費保障，宣傳工作只能到鄉鎮一級，難以深入到各個村寨做宣傳［7］。宣傳工作在人力上也得不到保障。由于機構改革，湘西州現在鄉鎮一級沒有農機服務站，農機購置政策宣傳工作主要由縣農機局推廣站的工作人員開展，人力的有效性使得宣傳工作難以深入農戶家中。由此造成湘西州絕大多數農民都知道農機購置補貼這一國家政策，而對于享受補貼的農機種類、購機手續如何辦理等一些關鍵細節問題卻不甚了解。

6補貼目錄發放滯后，補貼指標分配不科學。農機購置補貼方案每年都會做動態調整，補貼產品目錄、配套補貼結構、補貼資金都會有所變動。而方案的發放是自上而下層層下達，由地方主管部門負責銜接，如此一來補貼方案就會被延后，與農戶正常生產無法銜接，影響農戶春耕?！逗鲜∞r機購置補貼目錄》每年要到4月份才能下發到各縣，而此時湘西州的春耕、春種已經全面鋪開。為了搶抓農時，農民往往根據當前實際需要購買農機，而無法參照補貼目錄進行擇機領補，使得補貼目錄對農戶購機的指導意義大為降低。湖南農機購置補貼指標的分配依據為上一年的指標完成情況，由省分配到市，然后再由市分配到縣。但是農民購買力受多種因素影響，處于動態變化中［8］。當一個縣農機購買力低、購買補貼農機的農戶有限時，農機購置補貼指標往往會剩余，這樣下一年的分配指標會越來越少;但是農機購買力高漲時，補貼指標又往往會顯得不足，指標分配的不科學不利于貧困山區農業機械化的發展。

完善貧困山區農機補貼政策的對策

1加大補貼力度，強化信貸支持。省級政府可以設置農業機械購置補貼專項資金，給予農機補貼財政制度上的保障。要繼續加大農機補貼的資金投放力度，并充分考慮貧困山區老、少、邊、窮的特殊區情，在資金分配比例和重點補貼對象等方面給予政策上的傾斜。市州政府要將農業機械化發展列入地區發展長遠規劃，不斷優化財政支出結構，給予農機發展有力的財政支持。強化金融支農力度，落實信用聯社支持農民購買農機的各項優惠政策，充分發揮農村信用社對農民農機購買的支持作用。各級信用社應給予購機農戶在一定購機金額內的貸款支持，簡化貸款手續，提升服務質量。

2保持政策的靈活性，制定差別化的農機購置補貼制度。省級農機部門制定政策時要全面考慮全省各市州的不同區情，針對平原地區、丘陵地區、山地地區的農業生產條件，制定不同的補貼措施。尤其要考慮到貧困山區地形地貌特征和經濟發展特征，在補貼目錄設置、配套補貼結構上多予照顧，增加靈活、小型、多樣化的機種。針對山區地形以山地為主，耕地成塊狀、面積小、難以連片特點，對適宜于山地的小型稻麥脫粒機、小型動力割禾機、小四輪拖拉機及配套的旋耕機、深松機和深耕機等機種予以重點補貼，不斷提高貧困山區的農業機械化水平。

篇4

只顧發展沒有環保和生態的概念，在規劃鐵路路線是只考慮成本、路線等問題，將傳統的“綠化概念”融入現代的審美觀念中，環境設計和鐵路規劃沒有有效地溶為一體。

沒有生態之美、自然之美，鐵路沿線的景觀規劃展現地域優美的自然景觀特色的主題不突出，對于自然優美的自然景觀要素利用不充分。分配和使用各項自然資源不合理，各景觀要素之間的連貫性、一致性和協同性較差。

（二）原因分析

當今是個經濟、科技飛速發展的時代，社會快速發展給環境帶來沉重的負擔，在許多鐵路工程建成幾年或十幾年后的今天，我們回頭審視這些工程項目留下的景觀及生態環境破壞的問題。且景觀與功能要有機結合，要避免傳統的“綠化概念”，避免過于人工化，不能按照城市庭院的做法來做，應突出生態之美、自然之美。規劃應緊緊圍繞展現地域優美的自然景觀特色的主題，對地域特色的、標志性的景觀要素進行整合提升，充分利用和突出海岸線、山體、河流、田園、濕地、自然植被等優美的自然景觀要素，使游客充分感受到生態美、自然美。合理分配和使用各項自然資源，各景觀要素之間具有較好的連貫性、一致性和協同性，通過加強各站區、郊區和景區的聯系，促進功能互補，延續景觀界面。

二、成至都江堰市域高速鐵路沿線的景觀設計策略

鐵路景觀設計是一個全新的課題，沒有很成熟的經驗可以借鑒，只能通過理論研究，用理論指導實踐，再總結經驗教訓，用實踐來完善和豐富理論知識。要做到理論與實踐結合，必須在多學科、多專業、多方面專家的共同努力下，對鐵路環境景觀設計進行系統全面的認識與研究，并經過反復的分析與論證，科學地把工學與美學、環境學結合起來，打造出獨特的鐵路景觀。

（一）總體景觀設計

1、設計主題理念與景觀定位

（1）設計主題理念

成灌鐵路連接成都和都江堰、青城山，連接的區域具有很強的地域文化特色，又是5.12大地震的重災區。介于該項目的特殊性，總體景觀設計時提出了兩步走的設計主題。

第一步：“重建加速，信心之旅”；

第二步：“天府神游，休閑之旅”。

力求通過合理的景觀規劃，精湛的造型設計，打造一條高品質的市域鐵路，成為災后重建加速的信心之旅；

同時錦繡天府深厚的歷史文化底蘊將使本項目成為神游天府的休閑之旅。

（2）景觀定位

圍繞兩個設計主題，景觀提出了兩方面的定位，使本項目的建設具有更為明確的意義。

打造一條快速的重建之路；

建設一條景觀協調、舒適便捷、具有特色的現代化的市域客運專線鐵路。

2、景觀功能分區

根據成都市及郫縣新區、都江堰、青城山的城市總體規劃格局，結合沿線的資源分布、地貌特征、植被情況、風俗文化、城鎮布局等因素，將沿線景觀特征分為以下四大功能區。

（1）蜀都風韻段（安靖站—紅光站）

該段位于成都市西北市郊，以成都老城文化為主，設計時重點展示成都深厚文化底蘊的城市風貌和安逸舒適的生活環境。

該段兩側房屋多而繁雜，高架鐵路穿城而過，為了減少噪音污染，橋上使用了大量的聲屏障。沿線設計應重點處理聲屏障造型、材料的選擇，高架橋梁墩的造型、橋的跨比，以及周邊低矮房屋的屋頂景觀，使乘客體會到成都的城市人文特色和和諧的生態環境。

（2）新城風貌段（紅光站—郫縣西站）

該段位于郫縣新城區段，主要以工業產業為主，景觀設計時圍繞工業特征，展示郫縣工業區積極向上，充滿活力的新城面貌。

設計時車站和站前廣場應符合工業區的規劃風格特色，造型宜簡約現代、美觀大方，材質選擇金屬質感強的材料，線型應力度感強而不失流暢。

（3）天府風光段（郫縣西站—崇義站）

該段位于田園段，自然景色較好，景觀設計時應充分利用大自然的山水風光，向游客展示天府之國的自然優美的田園風情和豐富的地形地貌。

此段有部分落地以路基形式穿越，兩側景觀以生態綠地和農業用地為主。該段設計重點是路基的邊坡生態防護部分。邊坡防護建議采用軟硬質結合的形式，骨架護坡內噴播根系發達，耐干旱脊薄的花灌草；穩定性好的地段采用全軟質綠化。

（4）重建風采段（崇義站—青城山站）

該段擁有世界文化遺產—都江堰和青城山，文化底蘊豐富，同時本區域受地震破壞較大，也是災后重建的重點區域。景觀設計時應該尊重當地文化特色，向游客展示四川人民眾志成城抗震救災重建家園的風采，恢復世界文化遺產的風光。

3、主要景觀設計

（1）聲屏障設計

擬將聲屏障景觀設計定位于以下幾個區段：

中心城區（成都—郫縣）段聲屏障主要采用整體式聲屏障，聲屏障外觀不進行裝飾性涂裝。

天府風光段（郫縣西—崇義）鐵路主要以路基形式穿越本段，兩側景觀以生態綠地和農業用地為主，聲屏障設計應結合田園風光的特點，展示天府之國優美的自然環境和豐富的地形地貌。為此，該區段聲屏障采用整體式聲屏障，外表面輔以自然色盡量消減人工跡象。聲屏障高度不高于車窗，不影響乘客觀察到線路周圍的自然風光。

風景區段（崇義—青城山）以高架及地面形式穿越，兩側以風景區和城市郊區為主，城市道路與水域交叉較多。該區段聲屏障主要采用半通透聲屏障，達到城市兼風景區、旅游區的綜合協調。可以讓乘客觀察到都江堰、青城山等風景區的周圍環境景觀。

（2）景觀綠化設計

1）植被分區規劃

根據線路所分四個特色區域及區域內不同植被特性，對綠化植物進行相應的分區規劃，使植物種群豐富，季相色相明顯。

安靖—紅光（城市密林景觀帶）選擇吸音降噪能力強的高大喬木和觀賞花卉，體現現代化城市景觀隔離帶，形成與城市互補的生態系統。

紅光—郫縣西（常綠及落葉生態林帶）由于本段主要是工業區，所以樹種選擇一些常綠和落葉樹種為主，其中主要樹種是為了吸收有害氣體，達到良好生態效益，同時要考慮與周圍環境相協調，形成特有的工業區環境景觀。

郫縣西—崇義（農田景觀帶）突出該段農田生態系統特點，景觀綠化強調自然性風格，以粗放型管理為主，選擇抗性強的植物以求達到更好的生態效益。

崇義—青城山（自然及風景林帶）由于鐵路通過城市兼風景區，所以應該突出旅游城市的景觀特色，在植物搭配上應與該區域的風景區、旅游區協調，形成具有特色的植被區。

2）垂直綠化

垂直綠化是高架橋綠化的重點，對高架橋外側和下側進行垂直綠化，可以柔化沿線的線條感，使橋下空間更加自然美觀，也顯得橋梁的外觀更加的精致。

（3）色彩涂裝設計

色彩涂裝設計包括總體色彩格調，高架橋的梁墩色彩涂裝，站臺站點色彩涂裝，橋面系色彩組合，以及各種設備和設施、小品等色彩，色彩涂裝關系著整條鐵路沿線的整體美感。各色彩應該合理搭配，才能體現整體的協調性。

（4）夜景照明設計

夜景照明是本項目夜間形象體現的途徑，現在的城市建設越來越強調夜間的景觀效果，對全線高架線條和重要節點進行照明勾勒，可以給市民和乘客溫馨親切的感覺。

三、成至都江堰市域高速鐵路環境景觀設計的作用

1.對工程總體形態具有指導作用

高速鐵路跨越不同的城市和區域，需要從宏觀上全局規劃把握項目的各項內容。景觀設計的介入可以對不同區域制定不同的景觀設計原則和環境控制指標，對重要地段的橋隧及其它內容做重點處理，提升到建筑景觀設計的深度。同時可以更加合理利用資金，解決工程與城市環境諧調的根本性問題。

2.對環境生態具有保護作用

高速鐵路工程的建設會破壞沿線周邊的生態環境，景觀設計圍繞環境美學和生態學為中心，深入調查研究分析地方環境因子，總結一套科學的環境保護措施以減小工程建設對環境的破壞，使周邊生態景觀盡快地再次達到平衡。

3.實現歷史性突破，給高鐵工程建設帶來全新的設計理念

篇5

2001年1月4日，鐵道部作為一個行業的管理者公布2001年春運火車票票價上浮方案：節前，廣州、上海、北京站始發的部分列車，節后上海、鄭州、成都、南昌站始發的部分列車，以及其他地區的少量運力緊張的列車、新型空調車票價上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學生、現役軍人、革命傷殘軍人票價不上浮。[1]

在經濟領域日漸開放的背景下，眼下還在實行資源和價格壟斷的行業已經是屈指可數了。但就是這么幾個屈指可數的行業，每次政策調整，都是一石激起千層浪。龍年末的機票飆升議論聲剛過，春運期間火車票漲價一事又是引來眾人評說?，F在，讓我們從經濟學角度來分析一下“鐵老大”的漲價行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經營缺陷

根據美國經濟學家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權利”[2]?，F在它已被用來描述一個廠商或幾個廠商在一給定市場上對某一產品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol,Panzar,andWillig,1982)?！俺杀敬渭有浴笔侵高@樣一種情況：對某個既定產量，由一家企業進行生產的成本要小于由兩家或兩家以上的企業進行生產的成本。如果成本次加性成立，則該產業是一個自然壟斷產業。這時，一家企業的生產可能處于規模經濟階段，也可能處于規模不經濟階段。

“鐵老大”就是個典型的自然壟斷企業。它的固定資產使用壽命長，且很難轉用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經濟特征使得在同一地區重復設置鐵軌展開競爭的做法非常不經濟。因此，鐵路行業的基本特征是區域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進入障礙的自然壟斷，因為大量沉淀的固定成本已構成了很高的進入壁壘。

無論從理論上還是從實際上講，中國的“鐵老大”作為一個自然壟斷部門，都有以下幾點缺陷。[3]

1、管理松懈

每一個廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標的廠商（不論是競爭行業或是壟斷行業），都會在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現實中，中國的“鐵老大”不必經過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動力，進而表現為低效率，這被稱為管理松懈。

根據中國經濟景氣監測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進行的問卷抽樣調查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務質量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問題依然很嚴重——29.3%的人認為購票難，36.3%的人認為鐵路設施落后，服務不盡如人意，27.3%的人認為某些路線乘車環境差強人意……

自古以來，“門難進，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒能避免，面對即將入世的形勢，可以預計管理松懈這一“硬傷”，可能將會是“鐵老大”最為頭痛的問題之一。

2、不大關心研究與開發

“鐵老大”是一個國有企業，享有政府的補貼。就算其不進行體制改革、降低成本的努力，也不會有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動力和壓力。除非出現以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業做出反應；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經濟發展，周圍壓力使其改革創新成為必然。在中國，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網還遠沒有鐵路網那樣發達，所以情況一在短期內難以達到。

3、人為夸大價格，提供的服務量受限制。

在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術特點排除了完全競爭。對“鐵老大”來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當價格等于邊際成本時，價格就會低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會蒙受虧損，利潤成為負數。如圖1所示：

圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會在價格等于邊際成本的那一點上生產，而是會按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價格下提供Qm量的服務。這已然造成了全民福利的損失。因為QC才是社會有效率的產量，Qm<QC,在Qm的產量上，對消費者的價值大于鐵路部門提供服務的邊際成本，增加服務量將增加總剩余。

從理論上講，對于這樣的自然壟斷，政府應按邊際成本定價原則（marginalcostpricing）或平均成本定價原則(averagecostpricing)實施價格管制，并適當的給予其補貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價格管制而言，在未漲價前，火車票價格基本上是未加修訂的根據我國鐵道部部門提供的成本數據確定的。顯然，這種價格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金（Monopolyrent）人為夸大的那部分成本計入車票價格，從而導致車票價格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經濟學的世界》一書中描述的，這造成了生產無效率（productioninefficiency）和資源的錯誤配置（resourcemisallocation）。另一方面，如果政府想通過補貼來降低價格，使得社會穩定（實際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負的增加又明顯地會導致其他經濟成本，使得社會福利減少。

綜合起來，在“春運”漲價之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經使消費者處于一種不利的境地，同時也造成了一部分的無謂損失。

三、“鐵老大”漲價行為分析

鐵道部作為一個行業的管理者利用自身行業壟斷的優勢提升車票價格的行為，不是按照市場規律來操作的，不屬于市場行為。本來在運力供不應求的情況下，鐵路車票漲價本無可厚非，但票價只漲不跌自然不合理。另外，春運漲價本身就不合法，因為屬于公共服務的鐵路調價，應按《價格法》舉行聽證會，征求消費者、經營者和有關方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價是按市場規律操作，那么面對正月初一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒理由不降價。

根據壟斷的邊際收益與價格之間的關系來分析（孫亞峰，1998），有圖2

其中，假設需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個壟斷行業，也就是上文分析的鐵路行業。設價格為P時，需求價格彈性為Ed：

根據各線段所代表的經濟含義，OP=P，FQ=MR：

換言之，當彈性有區別時，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價格，以增加其壟斷利潤（此時的價格稱為“差別價格”）。

在春節這一特定期間，會有大量流動人口涌向各類運輸中心。此時，回家感受親情的收益會非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節時期，中國大量流動人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特征。

在未調價前，鐵道部這一國有企業作為壟斷部門，通過壟斷價格已經增加了它的生產者剩余，且同時也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設MC為一常數，如圖（3）SNBCM為損失的消費者剩余，SMAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。

圖3壟斷的無效率

在中國，春節期間，學生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小。“鐵老大”應用“差別價格”將因其自身低效率經營的高額成本得來的原票價再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——

上圖（3）因此發生變化。需求曲線DD向右上方移動且變陡峭。此處，以J點為軸，向右上方移動需求曲線。設它與價格軸相交于E點。這樣就可以得到一個最基本的模型。又因為：壟斷行業在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對類似A市場的現狀，“鐵老大”將原本就不合理的票價上調：價格由P1漲到P2，需求曲線由D1變為D2。為簡化分析令供應量Q不變，則變化如下圖4所示：

由于彈性很小，火車票漲價，并不能有效的達到預期的“削峰平谷”的效果，但卻實在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費者剩余的損失量又在原來的損失上增加了SABCD+SBCJ，無謂損失又增加了SBCJ。其中，面積為FGCD的消費者損失，并不構成整個社會的損失，它只不過是種收入轉移。但是它助長了鐵路行業維持低效率經營現狀并獲取超額利潤的欲望，不利于中國的經濟發展。而增加的BCJ部分的無謂損失，卻實在是整個社會的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運用低效率（x-inefficiency）。也就是說，“鐵老大”通過“春運”漲價多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉化為現實生產力。

從旅客們的角度講，他們接受高價票的選擇是無奈的。從社會角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場機制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問題，而且給整個社會的福利造成損失，影響了中國經濟快速增長。在車票上漲的同時，服務和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動力：“鐵老大”本來就已將其自身低效率經營的高額成本或為獲取壟斷租金人為夸大的那部分成本計入車票價格，現在又漲價，使其轉嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動力了。

總之，春運漲價的行為：（1）雖然在一定程度上調整春運中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價”無法促使“鐵老大”擺脫其三個缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創新的動力，使中國經濟的快速增長受到阻礙。

四、政策建議

對于公益性、自然壟斷性的國有企業，如鐵路、電力等基礎設施，必須兼顧其社會目標，而非單純盈利目標。“漲價”無法從根本上解決問題，且有可能加重社會不穩定因素。

在這方面，香港對公用事業的管理可資借鑒。香港公用事業的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經營的公用事業。2）政府管制下的私人特許經營公司，它需要經過投標才能獲得政府的特許經營。政府對特許公用事業的管制，主要包括兩個方面：一是規定企業必須達到的服務標準；二是管理批準企業服務價格。3）不受政府管制，由私商經營的公用事業，主要是燃氣供應與集裝箱碼頭。在香港公用事業的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經營。

綜合前文分析和我國的經濟現狀，在此提出以下建議供政府有關部門參考：

（1）實行特許經營投標制，建立內部競爭性機制。

從邏輯上講，對壟斷行業實行價格管制、補貼等手段，使其得以按邊際成本定價（marginalcostpricing），可以提高各項資源的配置效率。然而在我國，由于信息不對稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴重缺乏提高效率的激勵機制，所以此種方法不一定總能達到帕累托改進的目的。

實行特許經營投標制（Franchisebidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業競爭一個或數個地區某一時期（幾年）的經營權，由提供最低報價的那家企業取得經營特許權。顯然，這種方法既可以避免由價格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵機制，有效而經濟的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實現帕累托改進。

這一建議有其可行性。第一，投標的企業僅有經營權，不存在資產轉讓問題。第二，特許合同的款項較簡單，包括1、鐵路設備的維護，2、企業服務價格，3、企業必須達到的服務標準。這樣，政府監督、管理較為方便，且可以保證固定資產的保值和增值。

（2）發展公路，航空運輸系統，引入外部競爭機制。

大力發展公路、航空系統，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點的旅客流量，又可以給整個鐵路行業以壓力，提高整體效率。

結束語：春運漲價，沒能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創新的動力，降低了全民福利，阻礙了中國經濟快速發展。

以上分析是立足于中國，對擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運漲價行為的分析。僅分析了短期的情況，對長期沒有涉及。本文否定現有的漲價行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。

參考資料：

哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經濟學》（高級教程），經濟科學出版社。

斯蒂格勒茨（美），1997，《經濟學》，中譯本，中國人民大學出版社。

姜廣東，孫亞峰主編，1998，《現代西方經濟學原理》，東北財經大學出版社。

張帆，1993，《對自然壟斷的管制》，商務印書館。

李夢梅等，2000，《區域經濟前沿》，經濟管理出版社。

羅杰·弗朗茨（美），1993，《X效率：理論、論據和應用》，上海譯文出版社。

周弘，1998，《福利的解析—來自歐美的啟示》，上海遠東出版社。

Baumol,W.j.,Panzar,J.C.,andWillig,R.D.,1982:ContestableMarketsandTheoryofIndustrialStructure,NewYork:HarcoutBraceJovanovich,Ltd.

Demsetz,H.,1968，“WhyRegulateUtilities?”JournalofLawandEconomics11:55-65

[1]以上數據參見南方網（2001年3月13日）。