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篇1
國內物流金融的理論研究最初是沿著物資銀行、倉單質押和保兌倉的業務總結開始的。早在1987年3月,中國人民大學工業經濟系的陳淮就提出了關于構建物資銀行的設想。90年代初期也有學者發表文章,探討物資銀行的運作。但是,那時的“物資銀行”還帶著非常濃厚的計劃經濟色彩,主要是探討通過物資銀行來完成物資品種的調劑和串換。由于物流的概念沒有被充分發現和認識,所以當時的物資銀行的概念與現在的概念存在較大差異。
1998年4月,時任陜西秦嶺曾氏有限金屬公司總經理的任文超探討了利用“物資銀行”解決企業的三角債問題,是這一概念的一個突破。隨著物流學的不斷發展,物資銀行的概念也逐漸發展成熟。2003年9月,西安交大管理學院的學者于洋、馮耕中,2004年任文超以及2005年華中科技大學的王治等,都對物資銀行的含義重新進行了研究,得出了比較規范的概念。倉單質押業務的理論總結始于1997年6月,當時中國農業發展銀行的張平祥、韓旭杰對糧棉油貨款的倉單質押業務展開了研究,但是并沒有將物流的概念結合進來。
此后,隨著物流學的興起,相應的研究開始增多。2001年,煙臺大學的房紹坤;2002年,學者孫寧;2003年,東南大學的鄭金波;2004年,學者邵輝等對此都進行了研究。該業務與物流業發生緊密聯系只是近幾年的事。對于保兌倉業務的研究則是基于倉單質押業務而衍生出來的。
物流金融領域的一項標志性成果是“融通倉”的研究。2002年2月,復旦大學管理學院羅齊和朱道立等人提出“融通倉”的概念和運作模式,迄今仍有系列成果推出。2004年5月,浙江大學經濟學院鄒小、唐元琦首次提出“物流金融”的概念,定義了它的內涵和外延,“物流金融”被正式確立為一個新的研究平臺。至此,物流金融的研究對象、研究方向基本確立,并且與實踐相結合歸納出了一系列的運作模式。在學科概念的發展過程中,也有學者做出探索。2005年3月,復旦大學管理學院的陳祥鋒、朱道立提出了與物流金融相類似的“金融物流”的概念。但因其相對于“物流金融”在表達上不夠準確,續用者不多。物流金融領域的另一項標志性成果是“物流銀行”業務的出現與普及。2004年,廣東發展銀行在“民營100”的金融平臺基礎上及時推出了“物流銀行”業務,期望有效解決企業的融資與發展難題。從2004年底至今物流銀行業務迅速在各行業中得到應用,如中儲與華夏銀行的合作,福建中海物流公司、泉州正大集團與中信銀行的合作等等。物流銀行業務是以產品暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合質押品要求的抵押或質押為授信條件,運用實力較強的物流公司的物流信息管理系統,將銀行資金流與企業的物流有機結合,向客戶提供集融資、結算等多項銀行業務于一體的銀行綜合服務業務。可以看出“物流銀行”是“物資銀行”業務的升華,具有標準化、規范化、信息化、遠程化和廣泛性的特點。物流金融近期的研究熱點主要集中在基于網絡技術的物流金融產品設計和風險管理等領域。
物流金融的相關概念
浙江大學經濟學院的鄒小芃、唐元琦首次定義了“物流金融”的概念。他們認為物流金融就是面向物流業的運營,通過開發、提供和應用各種金融產品和金融服務,有效地組織和調劑物流領域中資金和信用的運動,達到信息流、物流和資金流的有機統一。這些資金和信用的運動包括發生在物流過程中的各種貸款、投資、信托、租賃、抵押、貼現、保險、結算、有價證券的發行與交易,收購兼并與資產重組、咨詢、擔保以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。物流金融是為物流產業提供資金融通、結算、保險等服務的金融業務,它伴隨著物流產業的發展而產生。物流和金融的緊密融合能有力支持社會商品的流通,提高全社會的福利。該定義指出了物流金融所研究的領域和基本的研究方向,它還強調金融創新思維和金融工程技術的運用。
“融通倉”作為物流金融領域的重要概念最早是由復旦大學的羅齊和朱道立在2002年提出。朱道立等人系統地介紹了融通倉理論。他們認為,因為融通倉所涉及的對象數量眾多,要想把這些分散的個體有機地連接起來,實現資金、信息和物流的結合,除了借助先進的信息通訊系統和交通技術之外,還要用系統的思想和方法設計出切實可行的模式和結構,包括基于動產管理的融通倉運作模式、基于資金管理的融通倉運作模式、基于風險管理的融通倉運作模式等三種。他們設想的融資結構有縱向結構、橫向結構、星狀結構和網狀結構四種。這些結構的設想主要是來自對不同環境與規模類型的企業給出的因對象而異的分析。基本思路是以“倉”為突破口,運用各種各樣的信息傳遞程序,實現對倉中動態的物資的計價,使它們可以與資本實現轉化。資本、物流、倉儲是企業運作過程中流動資產的三個代表性的形態,它們覆蓋了企業日常運作的全部流程。朱道立等人的理論研究強調物流對金融的融資功能的輔助,注重基于銀行服務的討論,給出了第三方物流企業擴大服務范圍,開發新的高利潤服務項目的思路。其中雖然涉及了物流金融的結算職能,但沒有把它作為重要的內容加以討論。
物流金融理論在實踐中另一個重要的應用是物流銀行業務的開展。物流銀行打破了固定資產抵押貸款的傳統思維,創新地運用動產質押解決民營企業的融資難問題。廣發銀行在國內物流銀行業務的開拓上走出了第一步。廣發行對生產企業的一個(或多個)品牌產品在全國范圍內的經銷給予支持,改變了以往單個經銷商達不到銀行授信條件而無法獲得銀行支持的局面,同時銀行通過全國范圍內的經銷商和生產商內部的調劑,分散了風險。“物流銀行”與前面的“融通倉”在尋求對流通中的資產進行評估的思路上保持了一致,區別是它更多地站在銀行努力尋求在擴大貸款的同時控制風險的角度提出了相應的解決方案。物流金融理論的研究發展
在“物流金融”概念問世之后,越來越多的學者開始涉足這個領域,他們的研究豐富了物流金融學的內容。劉高勇(2004)從網絡技術的角度討論了企業物流與資金流的融合。他論證了網絡環境下企業物流與資金流融合的可能,其中信息充當物流和金融整合的媒介,對生產和經營過程產生重要的影響。陳祥鋒、朱道立(2005)提出了面向供應鏈的金融物流的概念,嘗試從物流金融提供者的角度轉換到物流金融的客戶角度來開展分析。徐莉、羅茜、熊侃霞(2005)介紹了物流銀行業務的特點與作用,指出開展物流銀行業務面臨的風險,并就風險防范和利益分配等問題提出設想。王穎琦(2005)介紹了物流保險在現實的生產過程中的應用,以及未來的發展趨勢。唐少藝(2005)以UPS和和廣東發展銀行為案例,描述了第三方物流企業和金融機構開展的物流金融業務,向準備在我國開展物流金融業務的企業提出了針對市場現有狀況合理運作的建議。鄒小(2005)在《管理塑料價格風險的利器:網上中遠期倉單市場》一書中指出,在傳統現貨批發市場基礎上綜合運用現代網絡技術和電子商務模式而建立的中遠期倉單市場,是全新的流通方式,極具創新意義和推廣價值,能大幅降低物流成本,有效滿足業界規避價格風險和違約風險的需求。該書以浙江塑料城網上交易市場為代表的倉單市場作為研究對象。從闡述倉單交易市場的基本內涵、形成、現狀、功能作用和市場運作等角度入手,對網上中遠期倉單市場的組織架構、市場管理、交易者、交易行為、交易目的等進行論述,對市場的操作流程和基本制度作了詳細的解說,研究了衍生品交易和物流服務如何結合并產生效益和控制風險。唐少麟、喬婷婷(2006)用博弈分析的方法從風險控制的角度論證了對中小企業開展物流金融的可行性,指出相應的風險可以通過規范管理制度和采用新的管理工具(主要是管理信息系統)加以有效控制。
現實世界里,“資金”、“原材料”、“庫存”這三種資產形態經常相互轉換,而轉換過程通常很難受到全程不間斷地跟蹤,特別是“物流”的過程在先進的通訊和信息技術得以廣泛應用之前是很難被考察的。因而傳統的會計學和金融學在研究企業運作時通常取其“現金”或“庫存”的靜止狀態進行分析,很少涉及動態的轉換。“物流金融”的長處就是能解決運動中或處在不穩定狀態下的資產利用的問題。它好比社會科學中的“微積分”,使商業領域中的變量可以計量。
通過眾多學者的努力,物流金融的理論體系初步建立,明確了融資、結算、風險控制等主要職能,總結出替代采購、信用證擔保、倉單質押、買方信貸、授信融資和反向擔保等服務模式,在實踐中收到成效。UPS的綜合性物流金融服務、中儲股份的倉單質押融資業務、廣發銀行的“物流銀行”、TCL應用融通倉思想開拓手機市場等案例對理論做出很好的印證。
結論
中國的物流金融研究有一個良好的開端。學術界已經充分論證了開展物流金融的必要性和可行性,確立了開展物流金融的主體,提出了以不同主體為核心開展物流金融業務的多種模式,并且與實踐相結合,指導相關行業運作。但是物流金融服務的開展仍然要面臨許多問題,比如:如何有效地管理物流金融業務所帶來的風險;金融工程技術在物流管理中的應用;物流金融服務收費標準;信用評估系統建設;賬單和支付管理系統的完善以及企業應用物流金融時會計記錄怎樣才能更加合理;運籌學的理論如何在物流金融的體系中最大限度的發揮功效等。這些細節問題還有待學者們進一步研究解決。
參考文獻:
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4.房紹坤.論倉單質押[J].法制與社會發展,2001(4)
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7.鄭金波.倉單質押的管理[J].中國物流與采購,2003(15)
作者簡介:
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（一）物流金融在我國的發展
近年來，物流金融在中國有了比較迅速的發展。一方面，它加速了供應鏈貿易流轉，提高了企業的經濟效益；另一方面，有效的金融安排大大降低了企業物流成本。物流公司利用在貨運與貨物監管方面的優勢為銀行融資建立了強有力的防火墻，實現客戶、物流企業與銀行的共贏。在中國物流金融服務的推動者主要是第三方物流公司，物流金融作為一種較新的金融及物流創新服務產品，目前市場處于加速上升狀態，也成為國內銀行擴展新業務的趨勢。
（二）物流金融發展存在的問題
由于物流金融服務在中國發展的歷史時間不長，還沒有制定相對科學、合理、統一的作業規范，物流企業和銀行沒有統一標準可以參照。銀行沒有專門針對物流金融信貸業務的操作規范，還是運用一般信貸操作流程規則來辦理物流金融信貸業務，致使物流金融信貸業務手續異常繁瑣，效率低下。同時物流金融方面人才缺乏，國家的政策法律也不夠健全。
三、商業銀行發展物流金融的SWOT分析
（一）商業銀行發展物流金融的優勢分析
商業銀行作為資金流動的樞紐，在同物流企業建立長期穩定業務關系的同時，還可以提供延伸服務，拓展與物流企業相聯系的上下游優質企業，使得生產企業、物流企業、零售商或最終消費者的資金流在銀行體系內部實現良性循環，得到理想的投資收益。商業銀行還可以利用本身的優勢，繼續擴大服務面，開發新客戶，培育優質客戶。同時，商業銀行也能通過簡便快捷的收付款服務，為物流客戶解決付款信息和銷售資金速到賬等問題。
（二）商業銀行發展物流金融的劣勢分析
商業銀行的物流金融業務目前還缺乏相應制度規范，沒有制定相對統一的物流金融業務流程、合同條款規范和相應的操作標準。由于與物流企業在業務上分歧大，難以對業務涉及的擔保品進行有效的保管和監控。專業人才儲備不足，難以提供物流金融系統化的產品設計，繼續將業務擴大。同時，商業銀行信息化管理水平低于，使得物流金融業務相關數據的收集與管理遠遠不能滿足業務的需要。組織機構的不完善，缺乏合適的考核機制與內部激勵機制使商業銀行開展物流金融業務的范圍較為狹窄。
（三）商業銀行發展物流金融的機遇分析
改革開放以后，社會經濟的快速發展為中國物流業的發展提供了前所未有的機遇，國家對一些基礎設施建設的信貸投放基本處于敞口狀態，作為物流業命門的交通運輸行業，一直是商業銀行重點支持的對象，成為各家商業銀行競相爭奪的優質客戶。機遇促進了物流金融的發展，物流金融的發展為商業銀行完善現代結算支付工具，增加中間業務收入創造了機會。物流與金融的結合，產生了許多跨行業的服務產品，相應地也出現了對金融衍生品的需求。物流企業在運營過程中會產生大量穩定的現金流，商業銀行可以利用自身特有的創造存款貨幣的優勢，為物流企業提供高效的理財服務，從而獲得客觀收入。
（四）商業銀行發展物流金融的挑戰分析
現代物流是人類社會全部經濟活動的連接紐帶，同時物流水平的高低也決定著企業的生存。然而目前物流業供需不平衡的結構性矛盾依然存在，粗放經營的格局尚未根本改觀，并且物流行業的法律法規不完善，經營中不規范操作的現象仍很嚴重，因此商業銀行難以找到經營可信賴，信譽有保證的物流企業合作。同時，金融機構本身就存在道德風險和信息不對稱風險，金融衍生工具發展遲緩等也阻礙了物流金融的發展。在這樣的條件下，發展物流金融面臨著將物流企業與銀行、生產商等外部企業的資源整合起來，使得物流、資金流、信息流在物流金融構建起來網絡結構中得到充分的流動的巨大挑戰。
四、商業銀行發展物流金融的建議
（一）提高物流金融業務的操作能力
物流金融業務對我國銀行來說還是一項相對較新的業務，因此，在了解物流金融業務知識的基礎之上，加強對員工的培訓，提高員工的業務操作能力，招聘具有專業知識的業務人員來帶動業務的發展是很重要的。同時可以采用先進的管理信息系統來提高員工工作效率和服務水平。最后，建立專門業務的法律顧問，對于可能出現的糾紛，制定相應的處理程序和方法。
（二）建立共享性信息化系統
建立共享性信息化系統，可以使整個貸款過程所涉及的物流與資金流的周轉透明化，使銀行能夠隨時得知商品流轉與資金回收的現有狀況，更好地把握風險。但現階段我國商業銀行在物流金融業務上的信息化管理水平還很落后，缺乏跨行業、跨地區的信息共享系統和機制，這使得物流金融業務相關數據的收集與管理遠遠不能滿足業務的需要。所以商業銀行想要更好的發展物流金融，就需要建立完善的信息化系統，加強銀行與物流企業的信息溝通。
篇3
2.物流金融的推廣與升級
我國金融機構、物流企業都將物流金融作為今后發展的的重要方向，不斷推廣模式，升級產品。但是發達國家物流網起跑線較高、擁有雄厚的發展基礎，在相關的各項研究與實踐方面都取得顯著的成效，我國的物流金融起點較低，仍圍繞在傳統物流金融服務的物資銀行、融通倉、供應鏈上某一個環節提供相關金融服務等方面，我國物流金融服務程度不高，國內銀行雖然進行了積極的嘗試，但是尚未形成規模效應，操作不規范，業務品種相對較小，服務意識淡漠。雖然有很大的發展空間仍存在很多問題。
二、基于物聯網的創新型物流金融
在物聯網的推動下，物流金融亟待構建完備的創新體系，物聯網必須深入到物流的每一個運作環節之中，生產與采購，營銷與派送，最終簽收，這些方面都必須進行滲透。對物流的活動加大追蹤、調查力度，提升物聯網的高校使用率，確定資本的走勢和方向，將融資的成本降到最低。
1.金融物流中對采購環節的創新
物流金融的采購環節是物流的關鍵業務，預付款進行融資是最主要的。物流企業在采購這一環節進行融資時，可以以物聯網的搜尋情況為依據，選取與有關的要求最適合的融資對象，開展磋商，將融資的成本達到最優化，以此來對融資的效率進行提升。物聯網在物流業中能夠為受到邀請的融資方提供諸多渠道進行信息的分享，使得融資方能夠全面的對企業的發展狀況進行了解，深入的認知企業的生產和存儲以及采購和營銷等諸多方面，有效的在雙方的合作中建立互信的溝通。在采購物資的特殊情況下，銀行信貸、政府的抵押貸款、融資的租賃等手段都能夠進行資金的周轉，增強資金的流動性，以達到融資預付款的完成。對企業產生了極大的支撐作用，保持其運轉，提升企業的經濟收效。
2.儲存環節金融物流創新
倉儲環節物流金融創新主要是基于材料庫、產品庫和產成庫。這一環節的物流中，大量的企業流動資金都被消耗，以此來存儲和管理制成品及原材料，極大的阻礙著運轉資金，企業可以通過物聯網進行信息的，提供給繼續購買存儲位置、價位、數量、質量等諸多信息，最大的節省時間、節約銷售的成本并快速的進行抵押活動和銷售資金，同時，融資抵押的運用能夠保持資金的流動性，對自身所需的資金運轉與需求。如果當地已經開設了升級的物流金融的交易市場，企業可以采用更直接的手段，在市場中進行資源的出手以及訂單的抵押款項，通過一系列金融憑證獲取所需融資，以此周轉資金。物聯網所的信息真實度強、透明度高，從而真正的實現直接性的融資活動以及交換活動，而不受第三方的影響。雙方的運作成本都有所下降，融資的效率也極大的提升。
3.金融物流中對銷售的創新
銷售業務的物流金融進行創新，主要表現為收入的款項以及銷售產品。在國家相關的政策指引下，企業可以采取一系列的措施進行資金的額度計算以及提供，滿足和適應為企業運營的資金進行周轉的需求。這種企業和應收票據應收賬款融資方，可以驗證由兩個六方會談融資的信息，通過質押融資，還可以在物聯網，以換取市場的企業，產品，票據和賬目出售獲得融資。但對于產品市場價格大幅波動，對規模較大的短期貶值的可能性，可能無法采取動產抵押，確認倉庫和訂單銷售的形式獲得融資，此時的物流金融只有通過預付抵押或以相同的值，但波動較小的產品抵押貸款的方式獲得信貸支持，從而獲得融資。為了給生產者支付，票據，應收賬款，也可以根據獲得的融資方式證券。對于產品占據的物流小，存儲空間小企業的資金是最近通過租用的存儲空間，抵押貸款等產品獲得短期融資。對于出口型企業，通過補償貿易協議的方式，或采取降低產品等同，混合補償，補償的多邊方式來獲得融資，采取補償貿易無法做到的方式，還可以通過保險，出口信貸等手段獲得融資。
三、物流金融創新和審計監督的關系分析
1.對審計工作重要性的認識
在“中國內部審計準則”的內部審計的定義是：“內部審計是一個獨立的監測和評價單位及其下屬單位的財政收入，財政收入和實際經濟活動的支出，合法的行為和效率，以促進加強經濟管理和實現經濟目標。”法律的權威之下，有權監督政府審計履行國家經濟系統的運行。即使政府不在傳統意義上，屬于物流審計金融監管部門，根據政府審計功能，能夠從信息的角度來補充傳統的物流金融監管，然后展開物流金融監管體制的含義和范圍。
2.深化對審計本質的研究
通過指導免疫系統，政府審計已經在真實性，合法性和有效性方面進一步深化。從過去的真實合法審計，一個單一的結構和操作的審計和監督，并逐步上升為國家的經濟資源的實際利用，法律審核。金融危機給了世界上風險和創新的教訓。因此世界逐步深化審計風險的意識。首先，人們不再局限于金融分行業的法規和政策，而是把審計風險意識擴展到能源、糧食、信息等一些關乎到國家經濟安全方面的安全政策。在國際金融監管之中，不再局限于國有大型商業銀行，已逐漸擴展到非銀行金融機構，特別是那些具有多重風險的公司的經營許可證的綜合管理。
3.以審計目標為導向創新組織模式
隨著金融界的快速發展，任何風險和危機可以遍及所有行業和世界的市場上，傳播能力、實體經濟和金融部門也將面臨其他風險。為了適應這一新的特征，物流金融審計組織模式必須有針對性的改革。第一，在專業審計相結合的審計信息方面，數據和案例，初步建立審計信息基礎設施；其次，在定期和經常性的審計項目，根據審計主題成立審計調查小組，小組成員來自不同的地區，為了實現全面的調查和分析；最后，通過一個扁平的組織模式，建立審計提高審計資源集約化程度，還可以利用網絡審計，加強審計隊伍的橫向和縱向的聯系。
4.審計監督提升物流金融市場信息的高質量
在物流金融監管實踐中常見的問題，是“重監督輕”的控制，雖然在內部崗位獨立監管部門履行監督職責的機構，但往往無法發揮監督作用，提高信息披露監管的作用。政府審計是獨立的金融機構和監管機構的物流，與經濟監督職能，促進監管措施，完善監管制度和審計報告并由系統公告，督促金融機構提高物流管理。
5.審計的監督制衡物流金融機構
在行政管理的的角度之下，物流金融監管機構履行監管職責，實際上屬于經濟責任的范疇。審計監督約束和激勵機制主要體現在以下幾個方面：第一，審計監督預算執行和金融監管當局檢查收支平衡，驗證其收入和費用的事實；其次，可以監管監督部門實施，以揭示其決策失誤和監督問題，規范從業人員的行為。最后，你可以評估金融機構和系統性風險監管物流，以方便溝通，管理部門之間的協調與合作，增強抵御金融危機的能力。
篇4
1.物流金融的概念
從廣義上講,物流金融是指面向物流運營全過程,應用各種金融產品,實施物流、資金流、信息流的有效整合,組織和調節供應鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高資金運行效率的一系列經營活動。從狹義上講,物流金融是指企業以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿易流轉狀態且符合要求的產品向銀行抵押作為授信條件,運用物流公司的物流信息管理系統,將銀行的資金流與企業的物流進行結合,向公司提供融資、結算等服務于一體的銀行綜合服務業務。
2.物流金融的作用
物流金融其實就是物流的組成部分。現代物流本身就包括商品流通過程中的資金流和信息流,因此,可以認為物流金融是物流業務發展的內在的、客觀的需要,同時,物流金融也是物流企業提供物流增值服務的主要內容之一。
融資企業。物流金融業務利用動產質押突破了傳統固定資產抵押模式,緩解了貸款企業急需的流動資金;物流金融作為一種新的融資模式,有效降低企業50%的融資成本,加快了資金周轉率;貸款企業利用銀行的資金與物流企業的規范化、信息化管理,縮短了銷售周期、降低產品庫存,加快了產品周轉,提高了資金利用率。
銀行。物流金融業務為銀行完善結算支付工具,提高中間業務收入創造了機會;銀行在發展該業務的同時,也開發了新的客戶群體,培育了潛在的優質客戶;銀行通過承兌匯票業務不僅可以快速吸收存款,還通過銀承貼現獲得了一定的利潤;銀行通過和物流公司的合作,極大地降低了資金風險,據有關銀行統計物流金融的壞賬率低于0.2%,大大低于銀行現有業務的壞賬率。
生產企業。生產商參與物流金融業務,可以提高企業資金回籠速度,加快了資金周轉,降低了運營成本;解決了下游經銷商的周轉資金,生產企業可以穩定并拓展銷售網絡,有效擴大了產能。
物流企業。物流業與金融業結合,創造了一個跨行業、相互交叉發展的新業務空間,為同質化經營向差異化經營的轉變提供了可能;物流企業通過融資物流業務,在獲得物流業務的報酬之外還可以得到為企業提供增值服務的報酬,這種報酬通常是與融資金額或與貨物價值相掛鉤,從而極大地提高了自身的盈利水平;利用融資物流業務,物流企業可以快速切入核心企業的供應鏈,從核心企業向其上游和下游拓展,延伸服務鏈條。
二、物流金融發展現狀
隨著現代物流的發展,物流金融已經成為世界各大物流企業新的利潤來源。世界最大的船運公司馬士基、快遞物流公司UPS等都在大力開展物流金融業務,這些跨國公司依托良好的信譽和強大的金融實力,結合自己對物流過程中貨物實際監控,在為發貨方和貨主提供物流服務的同時,也提供物流金融服務,如開具信用證、倉單質押、票據擔保、結算融資等,這樣不僅吸引了更多客戶,而且在物流金融活動中還創造了可觀的利潤。以UPS為例,為了推進物流金融服務,公司于2001年5月并購了美國第一國際銀行,將其改造成UPS金融部門。在UPS提供的物流金融服務中,UPS在收貨的同時直接給出口商提供預付貨款,貨物即是抵押,這樣,小型出口商們得到及時的現金流;UPS再通過UPS銀行實現與進口商的結算,而貨物在UPS手中,也不必擔心進口商賴賬的風險。對于出口企業來說,借用UPS的資金流,貨物發出之后立刻就能變現,如果把這筆現金再拿去做其他的流動用途,便能增加資金的周轉率。
國內物流金融業務發展處于探索階段,但近年來發展速度很快。國內大型物流倉儲企業因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規模、良好行業信譽和充足資本儲備,在物流金融業務拓展方面呈現出明顯的優勢。2005年以來,國內多家第三方物流公司和銀行攜手開展物流金融的新業務。中國誠通集團在全國各主要城市擁有近100家大型倉庫,占地面積1500多萬平方米,庫房面積200萬平方米,貨場面積370萬平方米,擁有鐵路專用線120多條,存儲能力為1000萬噸,年吞吐能力為4000萬噸,擁有國內最大的倉儲企業中國物資儲運總公司,該公司與中國工商銀行、中國銀行、中國建設銀行和中國農業銀行四大國有商業銀行、中信實業銀行、廣發銀行等十幾家金融機構建立合作關系,為500多家客戶累計提供質押監管融資近200億元,抵押產品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。①2005年12月22日,該公司與中國建設銀行簽署《銀企合作協議》,開展監管貨物、倉單質押、動產質押、指定付款買方信貸(保兌倉)等物流金融業務。中遠物流從2006年開始探索物流金融業務,已先后與國內14家銀行簽訂了框架協議,目前開發項目累計達到300多個。業務模式在倉單質押、保兌倉基礎上,中遠物流還結合自身優勢打造了海陸倉操作模式,即銀行為進口商開立信用證向國外的生產商購買貨物,進口商繳納一定比例的保證金,其余部分以進口貨物的貨權提供質押擔保的貨押業務。中國對外貿易運輸(集團)總公司于2006年7月與中國工商銀行簽署了《物流金融戰略框架協議》,在該協議中雙方約定在物流監管與商品融資、物流結算、物流保理、物流擔保和客戶信用風險管理方面共同研發新產品,聯結雙方的服務平臺,延伸客戶服務范圍,為客戶提供高效、低成本的增值服務。
三、企業物流金融的主要業務模式
1.代收貨款
第三方物流企業在將貨物送至收貨方后,貨方收取貨款,并在一定時間內將貨款返還發貨方。第三方物流企業收取現款后,由于時空、技術條件等限制,一般需要滯后一段時間向供方返款,隨著不斷的收款付款業務的開展,在一定的時間后就會積淀下相當規模的資金,不僅方便了客戶,而且也大大改善了企業的現金流。代收貨款模式常見于BtoC業務,并且在郵政物流系統和很多中小型第三方物流供應商中廣泛開展。
2.墊付貨款
墊付貨款模式是發貨人委托第三方物流供應商墊付扣除物流費用的部分或者全部貨款,第三物流供應商向提貨人交貨,根據發貨人的委托同時向提貨人收取發貨人的應收賬款,最后第三方物流供應商與發貨人結清存款。這樣既可以消除發貨人資金積壓的困擾,又可以讓雙方放心。在墊付貨款模式中,除了發貨人與提貨人簽訂的《購銷合同》之外,第三方物流供應商還應該與發貨人簽訂《物流服務合同》,在該合同中發貨人應無條件承擔回購義務。
3.倉單質押
倉單質押分為典型倉單質押模式和綜合倉單質押模式。
典型倉單質押模式是倉單質押的基本模式,融資方把貨物存儲在金融機構指定的倉庫后,憑倉庫開具的貨物倉儲憑證即倉單向金融機構申請融資,金融機構根據貨物的價值向客戶提供一定比例的融資。第三方物流企業根據融資方與金融機構簽訂的質押貸款合同以及三方簽訂的倉單質押業務合作協議書,根據質押物寄存地點的不同,對融資企業提供兩種類型的服務:一是對寄存在本企業倉儲中心的質物提供倉儲管理和監管服務;二是對融資方寄存在經過金融機構確認的本企業之外的其他社會倉庫中的質押物提供監管服務,必要時才提供倉儲管理服務。
綜合業務型倉單質押模式。金融機構根據第三方物流企業的規模、經營業績、運營現狀、資產負債比例以及信用程度,授予第三方物流企業一定的信貸額度,第三方物流企業可以直接利用這些信貸額度向相關企業提供便捷靈活的質押貸款業務,由第三方物流企業直接監控質押貸款業務的全過程。這種運作模式把大部分的業務操作集中到第三方物流企業身上,金融機構只要負責對第三方物流企業進行統一授信,其他的都由第三方物流企業負責。
倉單質押業務通過倉儲企業作為第三方擔保人,有效地規避了金融風險,既可以解決貨主企業流動資金緊張的困難,同時保證銀行高利貸安全,又能拓展倉庫服務功能,增加貨源,提高效益。
4.保兌倉業務
保兌倉業務是倉單質押的延伸。在保兌倉業務模式中,制造商、經銷商、第三方物流供應商、銀行四方簽署保兌倉業務合作協議書,經銷商根據與制造商簽訂的購銷合同,向銀行繳納一定比率的保證金,一般不少于經銷商計劃向制造商此次提貨的價款,申請開立銀行承兌匯票,專項用于向制造商支付貨款,由第三方物流供應商提供承兌擔保,經銷商以貨物對第三方物流供應商進行反擔保。第三方物流供應商根據掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額,并收取監管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后,制造商向保兌倉交貨,此時轉為倉單質押。通過保兌倉,大大緩解了交易雙方的現金壓力,提高了資金周轉,真正實現了制造商、經銷商、第三方物流和銀行的多贏。
5.物流保理
物流保理模式是保理市場迅速發展的產物,客戶在其產品置于第三方物流企業監管之下的同時,就能憑提單獲得物流企業預付的貨款,貨物運輸和保理業務的辦理同時進行。
ZHONG可指物流企業聯合金融機構為其他中小企業提供的融資服務。從保理業務的服務內容來說,物流保理業務與銀行保理業務無本質不同,但是其經營的主體由銀行變為了第三方物流企業,使物流和金融流的聯系更為緊密。超級秘書網
與金融機構相比,第三方物流企業在對客戶的供應鏈管理中,對于買賣雙方的經營狀況和資信程度都有相當深人的了解,在進行信用評估時不僅手續更為簡捷方便,風險也能夠得到有效控制。金融機構保理業務的主要風險來自于買賣雙方的合謀性欺騙,一旦金融機構在信用評估時出現失誤,就很可能財貨兩空,而在物流保理業務中,由于貨物尚在物流企業控制之下,可以降低這一風險。
即使第三方物流企業因無法追討貨款而將貨物滯留,由于對該貨物市場有相當的了解,與該行業內部的供應商和銷售商具有廣泛的聯系,在貨物變現時能夠享受到諸多的便利,使貨物得到最大程度的保值。
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隨著全球化的進一步發展和知識經濟和信息時代的到來，企業面臨著顧客需求多樣化、高質量和低價格的挑戰。如何在保證產品/服務品種多樣化和高質量的同時，保證低成本優勢，成為企業競爭重點之一。在提高生產系統的柔性、物資資源和人力資源成本投入的減少的同時，企業更將目光投向流通領域，即通過物流效率和效益的提高，提高產品/服務質量，降低企業總成本。因而，如何確定企業物流成本的范圍及其核算方法成為企業和理論界關注的焦點之一。
1.1物流成本核算的意義
傳統意義上的物流，主要是指企業的倉儲和運輸管理，并且兩者間各自為政，是企業生產和銷售的支持活動。現代意義上的物流，是指“物品從供應地向接受地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”①首先，它強調了對物流各項活動的整合，是一體化的物流運作；其次，它強調了信息系統在現代物流中的重要作用；其三，它強調了物流活動的增值性。物流，既是企業成本構成的一個重要方面，也是企業利潤的來源。因而，準確把握物流成本的范圍及其來源，根據價值鏈理論對企業物流流程進行流成重組和優化，降低物流成本，提高物流服務水平，是提高企業物流能力，獲取競爭優勢的重要前提之一。
宏觀上，根據1997年國際貨幣基金組織的統計數據，我國物流成本占GDP的比重為16.7%，而相關專家則推斷，目前我國的物流費用占GDP的比重約為20%，上述兩個數據都遠遠高于歐美日等發達國家10%左右的水平。因而，如何提高物流活動的現代化程度，促進其合理化發展，降低物流成本等，有關國家競爭力的提高。因此，界定物流成本的范圍，通過相應的方法核算和管理物流成本尤為重要。
1.2美日物流成本管理
從美國會計師協會（NationalAssociationofAccountants，NAA）下屬的管理會計實務委員會（ManagementAccountingPracticesCommittee,MAPcommittee）所頒布的一系列“管理會計公告”，我們可以對美國物流成本的管理有所認識。該公告對物流成本的管理涉及的內容主要包括物流成本范疇的界定、物流成本的計算、物流的作業成本計算、物流管理的業績計量、物流信息在成本管理中的運用等問題。該公告的頒布“旨在幫助會計人員和其他人員提高對物流成本的確認、計量和管理方式”②，涉及內容已經與現代供應鏈管理理論的發展密切結合，形成一套先進的管理體系。
日本的物流成本管理研究是根據其本國的基本國情單獨進行的，迄今已形成一套完整的體系。日本的研究經歷了由重視職能成本轉變為重視總成本，進而重視服務成本與戰略的過程。1977年，日本運輸省制定了《物流成本計算標準》，為日本企業進行統一的物流成本核算提供了依據。經過長期的研究積淀，日本已經開始考慮逐步將企業物流成本與企業財務結算制度進行接軌，通過企業的報表相信息需求者提供關于企業的物流成本信息。日本神奈川大學的唐澤豐教授認為，物流成本管理的研究必須經歷四個階段，即“了解物流成本的實際構成及影響因素—采用恰當的預算管理制度—設定基準值或標準值—與財務會計制度接軌”這四個階段，而目前日本的物流成本管理研究正處于第三階段。
1.3國內物流成本管理
20世紀80年代初，我國引入了物流的概念，但單獨關于物流成本管理的著作并不多，且集中于介紹歐美、日本等國家的研究成果上。目前，我國在物流總成本與物流服務水平的研究方面還處于起步階段，尤其缺乏對物流成本的研究。首先，對物流成本的構成認識比較模糊。我國的財務制度中沒有對物流成本設立單獨的科目來進行核算，而是將與物流活動相關的各種支出列于企業的各項費用內，或者僅僅將部分的物流成本隨材料、制造費用等計入產品的制造成本中，使得企業的產品成本中對物流成本的反映不夠全面。這樣的核算方法將大量物流成本被隱藏在各種費用的名目下，使得人們對物流成本的整體構成缺乏認識。其次，物流成本的核算范圍由各企業依據自身的需要進行認定，缺乏統一的統計口徑，造成企業間數據沒有可比性。物流成本統計口徑的統一，有利于對企業的物流活動極小進行評估，從而促進其合理化，也有利于國家從宏觀管理的角度進行物流基礎設施的規劃與建設。總的來說，我國的物流成本管理研究仍處于初級階段。
2物流成本核算方法
2.1物流成本界定
在物流過程中，所有的活動都必然要占用或消耗一定的活勞動或者物化勞動，這些活勞動或者物化勞動的貨幣表現，可以理解為我們所說的物流成本。具體到企業，可以定義為：企業在生產經營過程中，產品從原材料供應開始，經過生產加工，到制成產品直到實現銷售，以及廢棄物回收利用所發生的全部物流活動的費用日本1997年制定的《物流成本計算統一標準》對我們可能有比較大的參考價值，有三種不同的方式規定：
（1）按物流范圍分
供應物流費用、生產物流費用、企業內物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用。
（2）按物流功能分
運輸費、保管費、包裝費、裝卸費、信息費、管理費。
（3）按支付形式分
材料費：耗材、燃料、工具、備用品；
人工費：人員工資、補貼、獎金、雜費、退休金、福利費等；
維護費：使用和維護建筑、土地、車輛、工具等支付的維護維修、材料消耗、稅、租賃、保險等費用；
一般經費：差旅費、交通費、會議費、交際費、培訓費、雜費等；
特別經費：折舊費、企業貸款利息等特殊支出費用；
委托物流費用：企業想外支付的包裝費、運輸費、保管費、裝卸費、手續費等。
2.2物流成本核算方法及程序
（1）傳統的會計核算方法及存在的問題
對物流成本的核算，傳統的會計方法是將其計入不同的帳戶。產品從工廠到分銷商或客戶的物流成本，計入“產品銷售成本”，采購物流成本計入“材料采購”，自運費和倉儲費計入“營業費用”，與物流有關的利息計入“財務費用”，相關的人力、水電開支計入“管理費用”等等。但，傳統的會計成本算法不利于物流成本的管理，存在下列問題：
第一，不能充分體現現代生產特點，準確反映和控制物流成本。隨著生產方式從大批量生產（MassProduction）逐漸向大規模定制生產（MassCustomization）方式的轉變，企業生產活動日趨復雜，產品品種結構多樣，產品批量減少，批次增多，生產工藝多變，從而更多與產量無關的活動如訂貨作業、物料搬運、物流信息系統的維護等產生的費用大大增加。而成本會計中普遍采用與產量關聯的分攤基礎--直接工時、機器小時、材料耗用額等，這種“數量基礎成本計算”方法使許多物流活動產生的費用處于失控狀態，從而造成了大量的浪費和物流服務水平的下降。
第二，沒有完全覆蓋企業物流所包含的各項費用。一般情況下，企業只將外包的物流活動如運輸、倉儲等活動記入企業物流費用，而忽視了企業自營的各項物流費用及存在于采購、生產、銷售各環節的物流費用，從而造成了所謂的“物流費用冰山說”一說。正是因為其沒有覆蓋各項物流費用，因而不利于物流費用的分析和控制。
第三，不能提供需要的物流成本信息。首先，傳統的會計方法一般以現有會計科目將其與其他活動產生的費用混為一體，無法確認出物流活動本身產生的費用，而不同的分配率不能準確地計量出實際物流費用的比率，從而不利于物流成本的確認。其次，物流活動本身是一項跨部門的活動，將物流費用以現有會計科目統一以后，很難確認出不同活動費用的責任主體，不利于跨部門合作各項活動中業績標準的確定，確定各部門的權責，不利于物流活動一體化的實現。其三，隨著我國各個企業業務流程重組活動的展開，需要相關的物流和供應鏈改造活動的成本管理，而傳統會計方法不能完成上述活動成本的核算。
（2）基于活動的物流成本核算方法
對物流成本的核算，可以利用基于活動的成本法（ActivityBasedCosting，簡稱ABC法），也稱作業成本法。ABC法應用于物流成本管理的原理是：物流服務的產生源于物流作業的消耗，物流作業消耗資源并導致成本的發生。突破產品/服務本身的界限，ABC法把成本核算深入到作業層次；以作業為單位收集成本，并把“作業”或“作業成本池”的成本按作業動因分配到產品/服務。
根據ABC成本法原理和根據物流管理理論，我們可以按照下列步驟進行物流成本的分析：
第一，界定物流系統涉及的具體作業，即物流活動是由哪些作業來完成的。所謂的作業，指具體的工作單位（unitsofwork）。具體到物流活動中，由于各個企業的規模、類型不同，物流活動的復雜程度和具體作業內容也有所差異，作業單位的具體類型和數量也會隨之改變。如：接收進貨活動可能包括裝卸、檢驗、搬運、分揀等多項物流作業。
第二，確認這些作業各自需要消耗的人工和物質資源。任何一項物流作業的完成，都需要投入相應的人力或者物力資源，而資源的消耗是產生成本的根源。以裝卸為例，該項作業所用到的資源包括：裝卸的主體——人力資源、裝卸活動所需要的設備——物質資源。資源的消耗即產生成本，人力資源的消耗產生直接人工費用等，物質資源的消耗產生直接材料消耗、固定資產折舊等成本。
第三，確認各項資源所需成本，合計出總物流成本和相應作業的成本。根據資源與成本間的邏輯關系，將物流成本分配到各項作業中去，通過各項分別加總，得到各項物流成本和物流總成本。
（3）基于活動的物流成本核算程序
在現實操作中，我們可以按照物流涉及的各項組成活動——采購、運輸、收貨和檢驗、裝卸搬運、倉儲保管、流通加工（生產企業中可能沒有）、信息處理、包裝、訂單管理、配送、回收以及企業內部生產活動中同時進行的物流活動、運輸保管等環節的損失等，這些環節所涉及到的人工、材料消耗（包括土地使用權、房屋和其他固定資產的折舊、長期投資的分攤）、資金的占用成本和保險、稅等，從各各會計科目中區分出來，進行統計。
具體步驟如下：
第一，按上述論書在各環節按支付形態將物流成本從記帳憑證中抽出，分別統計。
第二，按管理的需要，設計不同的管理表格，將其填入。如，我們可以根據企業物流范圍（供應物流費用、生產物流費用、企業內物流費用、銷售物流費用、退貨物流費用和廢棄物物流費用）做成一級表格，每個一級表格的具體項目按同一格式設計六張二級表格，每張二級表格的物流作業再細化為三級表格。僅以供應物流費用表為例，按物流作業設計二級統計表格，豎列是支付形態，橫行是各項物流作業。
需要指出的是，上述二級表格的物流作業僅僅是一個粗化的劃分，并未具體到實際操作的作業單元。應將包裝、運輸、保管、裝卸、流通加工、物流信息管理和物流管理具體細化到三級表格部分。可以看出，二級表格的數據源于三級表格，一級表格的數據源自二級表格。三級表格的計算是具體到作業層次的。
第三，按照不同的管理要求匯總分析。
在此階段，主要是根據管理需求，分析不同的數據。如，若管理層需要了解委托物流費用和本企業支付物流費用的比例，只需將相關的費用加總求其比值即可。若需了解各個細化的物流作業的費用比例及規模，只需將三級表格中的相同的物流作業費用歸類后加總、求比值即可。由此可見，三級表格是核算的基礎。因為其相對而言，要詳盡到每一個物流作業，涉及內容廣泛且復雜，且不同企業的具體物流作業有所區別，可以建立通過建立行業標準達到統一，因而在此不作具體設計。
2.3隱性物流成本
物流成本是否就是上述提到的可以進入會計準則要求的成本呢？事實上并非完全如此。因此有人提出了顯性物流成本和隱性物流成本的概念。所謂的顯性物流成本，是在按照現行會計準則的要求和物流理論，明確可以計入物流成本的，如大部分上面列出的項目。而隱性物流成本是會計準則中沒有或不能確定能否計入的。
隱性成本的主要內容有：
（1）外企業支付的物流費用。認為如果外企業送貨，支付給外企業的價格中就包含了一部分物流成本，事實上還是企業的物流開支。
（2）庫存占用資金的機會成本。會計中對機會成本并不進行計量。如果計入的話，以什么利率計入？是同期企業利潤率，還是以銀行利率？
（3）庫存積壓造成的價值下降。要否計入物流成本？
（4）缺貨損失，指由于庫存量不能滿足顧客要求而失去訂單的損失，這部分成本難以衡量，而且也是隱性的。
（5）生產中的物流費用難以分離，難以計算。美國是采用一定的比例（大約為4％），那么我國的數據應該怎樣衡量，怎樣的比例更為合適？
上述隱性成本是否進入物流成本的核算，如果進入核算體系，核算口徑也需要在在核算之前確定下來，這樣才具有可比性，有助于物流成本的有效控制。
2.4物流成本核算電算化
由于物流成本涉及的范圍比較廣，和現行的會計核算不統一，只能采用統計式的核算方法。而一條一條查詢會計憑證進行確認是不現實的，工作量太大。上述三級表格的設計只是其中一種形式，其中第三級表格設計中的具體作業費用才是我們的數據來源。每個數據可根據具體的管理需要進行分類和核算。因此，我們可以考慮利用對現有的電算化會計系統進行改進，從而便于企業物流成本的核算。
電算化會計系統主要是帳務處理子系統，工資核算子系統，固定資產核算子系統，材料采購及應付賬款子系統，存貨核算與管理子系統，銷售及應收張款子系統，成本核算與管理子系統，會計報表子系統等。
主要改進思想及流程如下：
首先，根據ABC法和物流管理原理確定企業中相關的物流作業單元、資源分配和成本分配。清楚地劃分企業經營活動中哪部分屬于物流活動，哪部分不屬于；各物流作業成本的具體屬性如何。同時，確定物流活動產生的相關費用中的哪部分屬于電算化計算范圍。
其次，設置相應的編碼以區分物流成本與非物流成本，各物流成本的不同屬性，如是屬于銷售物流還是供應物流，是屬于人工費用還是材料費用。該編碼是調用和統計信息的檢索和查詢條件，也是我們進行各項統計分析的前提。
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1、負面影響
美國金融危機正在全球范圍內對各行業造成沖擊，2008年世界經濟已明顯放緩，中國主要的外貿出口國——歐美的經濟逐漸蕭條，對以外貿物流行業為主的企業造成很大的壓力。據有關人員估計，2009行業外貿物流業務量下滑有30%以上，經濟一蕭條，各個行業的需求量隨即減少，這也意味著進出口貿易量隨之減少，下游的物流業必然受到沖擊，大連物流業也不例外，負面影響有如下幾個。
（1）客戶支付風險。這類風險更多存在于運輸合同糾紛中。因為國外客戶遲延或無力履行貿易合同，發貨人無法及時或根本收不到貨款，為轉嫁損失就以此為借口拖延或拒付運費。有的客戶無法收到貨款，喪失了支付能力，雖然可以拍賣貨物抵償運雜費或通過法律途徑主張權益，但有時候并不能保證完全抵消債務。
（2）同行業務風險。作為國內傳統的中小貨代企業，一直以來都是低成本運營，抗風險的能力很低。在同行業務合作中，一旦遇到對方因壞賬導致的經營困難或資金鏈斷裂，甚至倒閉，權益就會受到損失。大多數貨代公司沒有什么固定資產，即使通過訴訟的方式，也無多少資產可供執行。因此，在履行合同過程中發現問題要及時采取應對措施，防止損失擴大。
（3）其他風險。包括船公司倒閉的風險、內部管理風險、國家政策性風險、投資風險、租賃風險、意外事故風險、不可抗力風險等。物流行業近期呈現出三大變化趨勢，即需求疲軟且客戶要求改變、重塑物流服務內容；利潤被進一步擠壓且波動性增強，亟待成本優化；投資意愿升溫，行業整合加速。這都將改變物流行業的競爭格局并影響業內企業的競爭方式。
2、大連口岸吞吐量仍保持增長
作為大連市政府指定的大連口岸公共信息平臺，大連口岸物流網掌握的數據頗具權威。該網站數據顯示，國內大多數港口的口岸吞吐量從2008年7月便出現明顯下滑，大連口岸的吞吐量則在10月突然跳水，11月及12月的外貿集裝箱運輸量持續了下滑趨勢。集裝箱堆場負責人表示，近期外貿出口的集裝箱運輸量約為2007同期的一半。據介紹，物流行業的企業經營成本已增長近四成，目前已有超過四成的物流企業利潤下降，甚至虧損。行內人士普遍預計這一輪嚴峻的時期可能會延續至2009年9月。
雖然從2008年下半年開始，大連口岸的吞吐量的增長率出現了下降的趨勢，但只是增長率下降了，至少還在增長，但增長主要依賴于內貿。2009年1月至2月，大連港集團累計完成吞吐量3156.9萬噸，與2008年同期相比增加3.7%，完成集裝箱64萬標準箱，保持了港口生產平穩增長的態勢。
二、金融危機下大連物流業的應對措施
金融危機下，大連物流業應如何應對，成為擺在物流企業面前的一個問題。這個問題的解決一方面依賴于企業自身要不斷提高抗風險的能力，另一方面也依賴于大環境和政策的支持。
1、適應需求，適當超前
盡管大連市發展現代物流已經具備了良好的基礎設施，但經濟面臨低谷也正是我們從新調整、積蓄力量、蓄勢待發的時候。我們要堅持適應需求，適當超前的方針，搞好物流基礎設施建設，為大連航運中心建設和物流業發展創造良好的硬環境。一是抓好港口建設，重點抓好大窯灣集裝箱三期工程，適時搞好大窯灣北岸和長興島的碼頭開發建設。隨著產品結構的調整，空運物流將會快速增長。因此，要搞好周水子國際機場的改擴工作，以適應近期航空運輸快速增長的需要。二是抓好物流基地建設。充分利用保稅港的政策功能，完善查驗、中轉、倉儲、加工等基礎設施建設，使保稅港的作用得到充分發揮。為了滿足“一島三灣”未來3億噸吞吐總量、1000萬TEU集裝箱吞吐量的需要，積極籌劃在大黑山以北辟建10平方公里左右的物流園區。要圍繞大連市產業結構的特點和企業的物流需求，抓緊建立具有大連特點和優勢的專業物流中心，在此基礎上建設一批物流分撥中心（如石化產品、糧食及加工品、水產品、鋼材、木材、機電產品、建筑裝修材料等）。要搞好聯結陸港、貫通城鄉的物流通道建設，建立健全的城鄉物流配送體系。
2、減少開支，縮減成本
為應對訂單量的下滑，多數物流公司停止擴張計劃，重新清理班車、航空線路，通過股東們的注資緩解資金壓力，控制成本和限制規模成為最重要的“御寒”手段。然而控制成本以安全度過金融危機，不能以犧牲客戶體驗為代價。物流企業競爭的焦點早已從成本的競爭演變為滿足顧客個性化的要求。伴隨著信息技術的發展，利用信息技術降低人力和各種資源消耗的同時讓顧客體驗到更快的物流處理速度和更強的物流處理能力，滿足市場多變的需求，是物流行業競爭力的核心。
在整個產業鏈出現物流需求縮減的同時，物流行業應該更注重對用戶體驗的保護，其核心就是通過信息化合理調配資源，保障物流的有效性和及時性。必要的超額成本支出是不可避免的，但如果因為控制成本而犧牲客戶體驗，則將導致物流業更大的失敗。
3、增加融資渠道，加快資金回籠
增加融資渠道，不要等沒錢時再去想辦法，若資金有困難時，應該先轉變思路。資金缺口小可以用信用卡去套現來暫時維持，資金缺口大則需要去找銀行或增加投資者來實現。
減少應收款項、加大追款力度并注意客戶的動態，非常時期非常小心。回款的狀態關系到公司的正常運作，若有可能多做些回款速度快、利潤低些的客戶或產品也行，現金流決定公司的生存和發展。要有防范意識，對每單業務都要在考慮經濟效益的同時防止風險的發生或者減少風險的發生。在公司內部，要加強對員工業務行為的規范，加強印章管理。對客戶進行甄別，了解客戶資信狀況，對規模較小的制造型企業、貿易公司、中小規模的同行盡量不給賬期。在此特別值得注意的是，對付款買單客戶一定要事先聲明，同意公司在提單釋放前有權留置所有單據。
4、擴大內需，加強服務
引導企業向內需轉型尋新商機。現在以外貿為主的物流企業都在做調整，原來全是做國際業務的，現在也開始做國內業務，尋找新的增長點。大連的交通部門也對行業加大扶持力度，重點協助企業拓展業務區域，努力實現物流業高位穩定運行。同時，要引導企業創新經營方式，加大行業扶持力度，助推物流企業升級改造。具體來說，要鼓勵和引導物流企業向內需轉型尋找新的商機。在國際物流業務短期內難以恢復起色的態勢下，引導物流企業進行業務轉型，將供應鏈管理模式和理念引入新的領域，向國內IT、服裝、酒類、電器、化工、醫療器械等內需行業深度延伸。
物流行業是一個以服務為主的行業，在困難時期更應該體現公司在服務方面的特色及專業。要引導物流企業提供供應鏈全程服務，降低運營風險。制造企業引入物流和供應鏈管理的理念和技術，能夠有效降低企業的庫存、加速企業資金周轉、提高資金利用率。而對物流企業來說，這更是一個加速發展的良機，物流企業要具備滿足制造企業物流需求的技術和能力，這樣才能形成制造企業與物流企業聯動發展的格局。物流企業在供應鏈鏈條中覆蓋的環節越多（如原材料采購、倉儲、配送、加工、方案設計、資金回收、信息服務等），則越便于分散經營風險，因此有必要引導物流企業摒棄單一業務模式，提供多環節服務，同時要鼓勵企業在服務、安全、快遞等方面下功夫，提升物流企業整體服務水平。現在是維護好客群關系的最重要時期，待經濟穩定后，相信客戶會對公司的服務態度及品質有個非常深刻的印象。
5、大浪淘沙，優化重組
在當前形勢下，物流企業應在投資方面不斷調整，能保證當期的盈利是最重要的。而物流企業，特別是一些小的物流公司將被清洗出市場（破產或被收購），這也將是該行業的一次洗牌。中小物流企業的整合，將有助于優化業務鏈，為客戶做更多的事，共同提高抵抗能力。物流行業之間資源會不可避免地向優質企業集聚，優化產業結構，為危機后物流需求新高峰做足功課和準備。作為物流企業，重要的不是企業自身有多少資源，而是企業能整合多少社會資源。這不但能節省企業自身的運營成本，更重要的是可以提高全社會物流資源的利用效率。對于物流企業，特別是大型物流企業來說，如果只做一城一地物流，那是很難做大做強的。對大連的物流企業來說，是做大連市范圍內的物流，做東北地區、環渤海地區乃至全國的區域物流，還是做國際物流，決定了企業穩定性和競爭力有多大。因此，要引導大型物流企業加速兼并擴張，不斷做大做強；引導中小企業發揮船小好掉頭的優勢，努力做精做細，發展各類企業在專業化分工基礎上的聯合協作。
6、建立預警機制，整頓市場秩序
一是加強物流行業產業損害預警機制建設。針對個別外資快遞企業借機逆市低價傾銷國內快遞物流服務，國家、省市有關部門要依據有關法律盡快啟動立案調查程序，制止這種違法行為對物流市場的破壞。二是針對一些外資企業借機收購國內物流企業，有關部門一定要充分聽取各方意見，謹慎決斷。鼓勵有實力的國內企業參與并購重組，保持國內企業對物流戰略資源的掌控能力。
三、大連物流業發展面臨新契機
國務院總理2009年2月25日主持召開國務院常務會議，審議并原則通過物流業調整振興規劃。規劃認為物流業是融合運輸、倉儲、貨運和信息等行業的復合型服務產業，涉及領域廣，吸納就業人數多，促進生產、拉動消費作用大。但是我國物流業總體水平落后，嚴重制約國民經濟效益的提高。必須加快發展現代物流，建立現代物流服務體系，以物流服務促進其他產業發展。一要積極擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展，推進物流服務社會化和專業化。二要加快企業兼并重組，培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業。三要推動能源、礦產、汽車、農產品、醫藥等重點領域物流發展，加快發展國際物流和保稅物流。四要加強物流基礎設施建設，提高物流標準化程度和信息化水平。
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Abstract： With the development of the third party logistics financial， the 3PL faces various risks in the process of business operations. Risk analysis and management become the primary task of the modern enterprise. From the perspective of the third part logistics enterprise， the unified credit guarantee pattern financial process is analyzed， the enterprise operation management in the various risk identification and control are carried out， the enterprise's risk control ability and management level can be improved.
Key words： third party logistics； logistics financial； business process management； risk management
0 引 言
在國內，由于中小型企業存在著信用體系不健全、操作融資授信業務缺乏經驗等問題，造成了融資渠道貧乏，生產運營的發展資金壓力大等諸多問題。為了解決中小企業融資難、擔保難的問題，融合了物流服務和金融創新的物流金融應運而生。該業務允許中小企業以自有存貨、倉單、應收賬款等作為擔保物，向金融機構申請貸款，并由物流企業提供專業的貨物質押、監管服務。貨款到期時，若中小企業無法還款，擔保物作為第二還款源，可保證金融機構的信貸資金安全[1]。因此，物流金融服務的提出，可以有效支持中小型企業的融資活動，較好地解決中小企業融資難、擔保難的問題，加快中小企業生產銷售的周轉效率，為金融機構提供安全穩定的投資渠道。
本文利用風險管理理論，以第三方物流企業的視角，對我國目前較為適用的統一授信擔保業務模式下物流金融的整體操作進行流程梳理，并對其業務操作過程中存在的風險進行辨識和分析，找出產生風險的主要因素，分析它們對業務造成的影響程度，衡量其可能造成的損害程度，提出相應的風險事件。然后根據自身的實際情況，分析自身的風險承受力，選擇合適的風險處理方法，提出風險的控制和防范方案[2]。
1 物流金融業務模式介紹
統一授信擔保業務模式是一種創新的物流金融模式，它以物流企業為主體。其運作流程是：金融機構根據物流企業的資信情況、業務模式、商業運作狀況、行業主導力量等多方面情況進行綜合考慮后，與物流企業簽訂相應的合作協議，將一定額度的信用資金授予物流企業；而物流企業則綜合考察資金需求企業的狀況，與資金需求企業簽訂合作協議，在資金需求企業提供相應的貨物、商業訂單抵押的情況下，為資金需求企業提供一定的資金支持。資金需求企業根據簽訂的相關協議與合同，分批次的向物流公司質押貨物并分期償還貸款。
本文以某大型物流企業為例，介紹其物流金融業務模式在實際操作過程中的操作模式。其業務的主要模式圖解如圖1[3]。
2 物流企業業務流程梳理
所有企業在其運營過程中都會面臨著各種風險，而這些風險很大一部分體現在企業業務流程中。就第三方物流企業而言，為了控制物流金融業務風險，應對業務操作的每個環節進行有效的控制。
物流企業建立企業內部控制流程，必須先從企業業務流程的梳理入手，通過流程梳理，將公司內尚未固化的隱形流程顯性化，或對描述不完整、不清晰、與實際運作不符而影響規范化管理的現有流程進行分析、清理與確認[4]。
通過對統一授信擔保業務模式的分析，結合物流企業的實際情況，從總體流程來看，從業務開始到業務結束，一般經歷以下幾個環節：客戶受理與考察、業務審查與審批、合同審批與簽訂、貨款收付、貨物出入庫、日常管理、到期處理等環節。并以流程圖的方式展示業務流程，更加直觀、完整、簡明。流程圖的描述可以采用Microsoft visio軟件或ARIS軟件。便于企業就復雜信息、系統和流程進行可視化處理、分析和交流，典型的物流企業物流金融統一授信業務流程圖如圖2。
3 業務流程風險分析與控制
物流公司針對業務開展過程中所面臨的風險，為提高管理水平，有效規范各項管理以及防范風險的發生，首先要進行風險分析，建立業務風險控制清單。
業務風險控制清單的建立有助于查找現有控制的差距和不足，然后補充和完善現有控制措施，將風險控制在可承受度之內，以達到防范風險的目的。控制點是企業在實現控制目標時最容易發生偏差的業務環節，這些業務環節發生風險的可能性較大，因而需要特別控制，減輕企業的風險。為了更好地體現業務流程與風險點對應控制關系，可以針對部門流程采用相應的標識與流程步驟對應，以便實際運轉中按照控制要求進行操作。
表1是作者結合業務流程與物流企業實際風險情況分析的業務風險控制參考清單[5]。
4 風險監控
通過對物流業務操作流程的風險識別、風險評估、風險響應，對全過程進行風險監視和控制，保證風險管理達到預期目標。監控風險實際是監視相關業務的進展和業務影響的變化，目的是及時發現風險管理運行過程中出現的問題，核對風險管理策略和措施的實際效果與預見是否相同，尋找機會完善和細化風險防范措施，獲取反饋信息，及時調整控制措施，使風險管理體系更健全、更符合實際。
4.1 建立完善的法律機制，規范物流金融業務
為了規范物流金融業務發展的需要，國家有關部門需要逐步建立和完善相關的物流金融法律法規，并出臺相應的實施細
則[6]。物流金融業務中的物流企業應該積極完善自身的管理制度，制定合理可行的實施細則，使第三方物流企業健康發展。
4.2 合理規避信用風險
第三方物流企業應綜合考慮業務對象的財務狀況、信譽狀況、成長潛力和信用狀況等，物流金融部門做好業務受理的前期考察工作，并成立評審委員會，對業務合作對象進行全面評審，進行業務風險分析，并填寫相應的業務合作對象風險分析評估表。
4.3 規范業務操作流程
第三方物流企業在開展物流金融業務的過程中，建立業務、合同審核制度，在避免風險、滿足業務合作對象要求的前提下，保證物流企業的權益和合同的可操作性[7]；物流金融業務相關單據的處理一定要規范，要讓相關人員有強烈的“簽字意識”和“臺賬記錄意識”，做好銀行、業務合作對象、監管人員、物流企業所有資料的交接工作，并有相關人員的簽字，以明確各方的責任，保護自身的合法利益。
4.4 關注商品價格波動，控制價值評估風險
價值評估風險主要是因為在質押物質押期間，物流企業對質押物的價格判斷不準和價格波動所帶來的損失[8]。建立先進的質押物價值評估體系，準確的評價質押物的價值，同時利用網絡信息技術對質押物的資料進行全面的分析和實時監控，實現對直接監控和擔保過程中的貨物全方位、系統化的管理。
5 總結與展望
本文以系統風險分析步驟為主線，以統一授信擔保業務操作模式為基礎，對物流金融的風險管理進行了系統的研究，研究的側重點在于：第一，介紹了以流程梳理法為基礎查找業務開展過程中的薄弱環節，并以流程圖的方式更清晰明了的呈現出業務流程，明確各流程責任部門與責任崗位的職責，強化已有業務的風險管理指導；第二，業務風險控制清單的建立，使業務開展過程中存在的風險進行實時掌控，針對關鍵性風險產生的條件和發生的機理進行研究并采取有效地措施進行監控；第三，本文按照風險識別、分析、評估、控制、監控的步驟層層深入，較為全面地分析了物流金融統一授信業務模式風險管理的各個主要方面，對于物流企業進行物流金融實踐具有較強的參考價值。
由于物流金融目前屬于一個新興的研究方向，其業務模式也隨著社會發展在不斷更新，企業的風險管理需求的日益深入，需要人們不斷地完善企業的全面風險管理體系，使企業管理更加專業化、系統化。
參考文獻：
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物流金融業務是指通過合理地應用和開發金融產品，有效組織和協調物流領域的融資、投資、信托、租賃、抵押、貼現、有價證券發行等貨幣資金的流動，以及金融機構所辦理的各類涉及物流業的中間業務等。具體而言，物流金融業務有兩種模式：
1.存貨的物流金融業務模式
這種模式下，融資企業以其擁有的動產或者存貨作擔保，向商業銀行作質押并將貨物交給具有一定資質的物流企業保管，以此獲得商業銀行貸款，常見的業務類型有倉單質押融資、存貨質押融資。
2.貿易合同的物流金融業務模式
這種融資方式是企業通過自身的貿易合同為憑據，通過一定程序向銀行取得維持企業運轉所需要的短期資金，以緩解資金緊張。以這種模式的業務類型有應收賬款融資、訂單融資。
二、物流金融體系參與者收益分析
為便于計算，本文假定：
1. 融資企業自有資產額為m；從銀行融資額為d；經營收益額為e；還貸的概率為p。
2. 銀行存款利率為b；貸款利率為r（r>b）；銀行貸款收益為q；τ為中小企業不還款情況下銀行獲得存貨清算額的比例；k 為融資企業守信還款情況下中小企業付給第三方物流企業的費用；t 為融資企業守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；z 為融資企業失信情況下的聲譽等損失。
3.物流企業儲存融資企業的存貨量為c；且c與m成正比關系，即c=f（m），其中c∈[0，m]；θ為存貨轉換為現金的清算系數，其中θ∈[0，1]；s 為物流企業對融資企業的審查評估成本。
通過上述對各參與主體融資行為影響因素假設基礎上，可以構建物流金融參與主體收益的期望函數。物流企業收益的期望函數為El=(k+l)*p+（1-p）*θ*c*τ-c。
其中（k+l）*p為中小企業守信情況下，物流企業的獲利，（1-p）*θ*c*τ為融資企業失信情況下物流企業的獲利。
在上述期望函數中對存貨價值量c求導可得（1-p）*θ*τ>0，可知融資企業在物流企業存貨價值量c越多，獲得的收益的可能值就越大。商業銀行收益的期望函數為Eb=p*q+（1-p）*θ*c*τ-l-(1+b)*d，其中p*q為中小企業守信還款下收益，（1-p）*θ*c*τ為融資企業失信情況下的收益，l+d*1+b）為商業銀行的支出成本。將上式對c求導可得=（1-p）*θ*τ>0,銀行發放貸款的前提條件是Eb>0，不妨先令Eb=0時，則有q=（1）
將（1）式對c求導，（2）
將（2）式對q求導，（3）
通過（2）、（3）可以得到均衡時關于在物流企業中的存貨和融資企業負債的正相關期望收益曲線。同時也可以得到銀行為融資企業提供貸款時，均衡的存貨價值，當融資企業在物流企業中的存貨大于等于時，銀行愿意給融資企業提供貸款；且由
Eb/ c=（1-p）*θ*τ>0可知銀行的預期收益與在物流企業存貨之間成正相關關系，即融資企業愿意提供的存貨價值越多，銀行越愿意向其提供貸款。
融資企業收益的期望函數為Ee= e+ p *t - p*q-（1-p）*(c+z)-p*k。其中p*t為融資企業守信情況下獲得的貸款折扣等附加收益；p*q+p*k為融資企業守信還貸支出，（1-p）*(c+z)為融資企業失信損失。
三、物流金融體系下風險控制對策
在物流金融體系下，由于資金供求雙方之間存在著信息不對稱，商業銀行處于信息上的相對劣勢，為了擴大他們的信息集，就需要某種生產信息的直接或間接的方法。主要控制手段有：
1.選擇合適的業務合作伙伴
商業銀行應建立一套信用評級機構或者選擇評價體系完備的專業化的評級機構，并且根據評價對象的不同建立起合理的評價體系，從而可以對各業務合作伙伴作出理性的評價。
2.選擇合適的質押產品
首先商業銀行根據宏觀經濟形勢及市場變化情況對質押產品價格走勢作出合理的預測。其次銀行應根據質押貸款期限的長短，考慮質押產品的質量變化特性，在實務中應盡量選擇不易變質的品種。最后，物流銀行應加大同物流企業的聯系及溝通，加強對質押產品的了解，充分掌握質押產品的全面信息，保證質押產品的合法性及合規性。
3.構建高效的風險管理機制
商業銀行應該建立起高效的風險治理機制,盡可能地規避信息不對稱產生的道德風險問題，從事前，事中及事后三個不同階段對潛在的、正在發生的及已經發生的各種風險進行預測、控制及補救。
參考文獻：
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隨著農村經濟的不斷發展，和農業產業鏈整合、升級，對農村的金融服務內容、規模、形式和效率有了新的要求。村鎮銀行正是為最大限度的迎合這一新要求而設立的，因此在農村經濟發展的新時期，村鎮銀行肩負著新的歷史使命。雖然村鎮銀行作為整個金融體系的毛細血管部分，但從整體上看，它們在農村經濟發展過程中，甚至在整個供應鏈中，發揮著中要作用的作用。鑒于此處，增設村鎮銀行網點，提高村鎮銀行物流業務比例勢在必行。本文在“流動資金”乘數視角下，對村鎮銀行的物流金融服務效應的研究，有利于為金融主管部門加大對村鎮銀行物流金融支持力度以及村鎮銀行自身擴大物流金融業務規模提供有力的理論依據。
一、核心概念介紹
（一）村鎮銀行
村鎮銀行是其他金融機構的作為發起者，而成立的立足農村，促進農村發展的新興金融組織機構。它的比較優勢是：靈活性強，業務實地調查的便捷性。
（二）流動資金乘數效應
“流動資金乘數效應”是指由金融機構的介入，以物權、債權或流動資產作為質押，給予資金需求企業貸款，通過“流動資金乘數效應”達到成倍盤活資金需求企業閑置的流動資產，最終彌補其資金缺口。
（三）物流金融服務
物流金融服務是一種嶄新的金融服務理念，它將物流控制和金融業務開展糅合在一起，以達到金融業務的風險可控、成本降低、規模拓展等效果。
二、乘數視角下村鎮銀行物流金融服務效應分解
（一）乘數視角下村鎮銀行物流金融服務之于村鎮銀行
透過流動資金乘數可見，物流金融有利于進一步發揮城市金融的輻射作用：為發起行收集農產品產業鏈的一手資料，充當協調者作用，以保證整個供應鏈的中的物流、資金流、信息流和商流的順暢，充分的發揮了村鎮銀行在促進農村經濟發展過程中的“鯰魚效應”。更好實現村鎮銀行成立的初衷。通過開展應收款、預付款融資等方式。一方面，鄉鎮企業通過乘數效應獲得更多的融資；另一方面村鎮銀行放貸規模也上升。由于物流金融這一新型的融資方案，村鎮銀行的放貸風險并沒有傳統業務上升迅速，因此通過物流金融的邊際放貸收益比傳統的放貸業務要高。這表明，在乘數視角下，村鎮銀行開展物流金融能夠提高村鎮銀行的盈利能力。
（二）乘數視角下村鎮銀行物流金融服務之于鄉鎮企業
這里的鄉鎮企業也包括物流企業，他們的規模一般比較小，通過村鎮銀行的物流金融服務，能很好的整合鄉鎮物流企業和其他鄉鎮企業。雖然，村鎮銀行、鄉鎮物流企業均處在金融體系、產業供應鏈的末端，但是，從全國的農村范圍來看，它們都是兩股重要的力量。“麻雀雖小，五臟俱”全對村鎮銀行的形容最合適不過。鄉鎮企業由于固定資產抵押物有限，資金短缺成為制約他們發展的瓶頸。為盤活鄉鎮企業的流動資產，充分提高它們的利用效率，物流金融模式是它們理想的選擇。在村鎮銀行物流服務下，通過流資金乘數效應，鄉鎮企業的原材料供應能力增強，這有利于與之相關的整條供應鏈上的原材料、半成品和產成品的暢通。
（三）乘數視角下村鎮銀行物流金融服務之于政府部門
促進農村經濟發展，改善鄉鎮企業融資環境，提高居民生活水平，是政府部門的職責所在。通過對村鎮銀行物流金融服務的“流動資金乘數”效用分析可見，村鎮銀行物流金融服務的推出，有利于政府部門職責的履行。一方面，鄉鎮企業通過村鎮物流金融服務，在流動資金乘數效應下，鄉鎮企業不僅獲得較好的流動資周轉，而且相比傳統的融資方案，向金融機構的單位融資成本更低，因此鄉鎮企業能夠得到較好的發展。另一方面，農村居民在村鎮銀行物流金融服務下，能夠獲得開展生產、生活方面的必要資金補充，這有利于他們向市產提供更多的優質生產要素、以及擴大農村地區的內需。村鎮銀行的設立以及村鎮銀行物流金融服務的推出，需要政府部門建設良好的金融生態環境、同時也需要政府部門的資金支持和政策傾斜，由此可見政府部門還是為因村鎮銀行物流金融服務而帶來的職責履行便利支付了一定的成本。因此，這是屬于村鎮銀行流動資金乘數視角下的內部效應。
在流動資金乘數效應下，全國范圍內的村鎮銀行提供物流金融服務，有利于相關供應鏈鏈上的物流、資金流、信息流暢通，進一步降低整條供應鏈的運行成本，最終提升它的競爭力。
三、對相關主體的建議
由村鎮銀行物流金融服務的流動資金乘數效應機制揭示以及村鎮銀行物流金融服務對村鎮銀行、鄉鎮企業和政府部門的效應分析，發現村鎮銀行物流金融服務是三方利益博弈均衡的結果。在乘數視角下，我們可以更加清晰的認識到這種三方利益的均衡。既然村鎮銀行的物流金融服務對三方有利，那么三方更應該努力推進村鎮銀行物流金融服務的開展。對村鎮銀行、鄉鎮企業、政府部門的具體建議如下：
（一）對村鎮銀行的建議
村鎮銀行提供應該穩健的推進物流金融服務的開展。首先，雖然村鎮銀行的物流金融解決方案比傳統的“裸貸”風險要小，但是，由于“流動資金乘數效應”的作用，鄉鎮企業“滾雪球”似的獲得乘數倍自有流動資產的貸款，這也增加了風險產生的業務資金基數，因此在開展物流金融業務時，村鎮銀行需要保持審慎的態度。其次，在審慎選擇貸款對象的前提下，村鎮銀行要選擇最有利于“流動資金乘數”發揮效力的物流金融服務模式，這不僅有利于村鎮銀行擴大業務規模，而且有利于最大程度的給鄉鎮企業、農村居民流動資金補充以及融資便利。最后，村鎮銀行應該加強自身軟、硬件的實施建設，為物流金融服務提供更好的操作平臺，以更好的發揮村鎮銀行物流金融服務對三方的“流動資金乘數”效應。
（二）對鄉鎮企業的建議
鄉鎮企業在獲得因村鎮銀行物流金融服務而提供的融資性便利的同時，還要積極的配合村鎮行物流金融業務的開展。首先，鄉鎮企業要嚴格遵守貸款協議，比如按協議規定確定貸款資金流向。其次，鄉鎮企業應該改遵循誠實信用的原則，村鎮銀行的物流金融服務是長期的、多回合的。若鄉鎮企業只顧短期利益，通過繕制假單據和提供不真實的購銷合同，而獲得資金，這種做法無異于“殺雞取卵”，嚴重影響村鎮銀行提供物流金融服務的積極性，阻礙流“動資金乘數“發揮應有的效力，從長遠來看對村鎮銀行不利。
（三）對政府部門的建議
政府部門應該加大對農村金融基礎設施的建設、規范農村金融市場、優化農村金融生態化境，為村鎮銀行物流金融服務的“流動資金乘數效應”的發揮提供良好的外部條件。同時，還應該個給村鎮銀行物流金融服務更多的稅收優惠以及利率調節的主動權，以使村鎮銀行的物流金融服務的業務風險和收益更相匹配。同事，政府部門應該加對村鎮銀行物流金融服務的法規的制定，以及為有關法律制定部門提供相關資料和依據，促進村鎮銀行物流金融服務運作提供良好的法制環境的建設，為發揮其物流金融服務“流動資金乘數”的作用提供法律保障。
（作者單位：百色學院）
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Abstract： As green economy is used widely as one of the best patterns of the global economy sustainable development， the logistics sector and the finance sector it involved began to receive attention， so green logistics finance appeared. The theoretical basis about green logistics finance include： the sustainable development theory， circular economy theory， green logistics supply chain theory and the theory of finance development. It is the effectively fused product of green logistics， capital flow and information flow. In practice， logistics enterprises and banks began to explore and choose suitable pattern in creating green logistics finance company. They hope green logistics finance can give them new profit growth point.
Key words： green logistics finance； green logistics； sustainable development
“綠色經濟”作為全球經濟可持續發展的最佳模式之一，日益受到各國政府和企業的廣泛重視。隨著物流業對國民經濟的貢獻越來越大，其所產生的污染和對環境的破壞也日益受到人們的關注，使得人們認識到綠色物流運營的重要性。在綠色物流被廣泛推廣的同時，其所涉足的金融領域也開始受到人們的關注，就出現了“綠色物流金融”，即“金融機構銀行業面向綠色物流運營，通過應用開發各種金融產品，為抑制物流對環境造成危害，實現物流環境的凈化及其物流資源最充分的利用，有效地組織和調劑綠色物流領域中貨幣資金運動。綠色物流金融，是綠色物流、資金流與信息流有效融合的產物”。所以，綠色物流金融一方面關注自身經濟效益最大化，另一方面還從整體利益和長遠利益出發，注重資源節約和環境保護，實現經濟效益、社會效益和生態效益的統一。
1 綠色物流金融的理論基礎
1.1 可持續發展理論
“可持續發展”一詞，最早是在1972年斯德哥穴世環大會上正式提出來的，當時響應者寥寥。1987年，娜威首相布倫特蘭夫人等人在《我們共同的未來》一書中再次提出可持續發展是“既滿足當代人的需求，又不損害子孫后代人滿足其需求能力的發展”。可持續發展是一項經濟和社會發展的長期戰略。它的基本思想主要包括三個方面：可持續發展鼓勵經濟增長；可持續發展的標志是資源的永續利用和良好的生態環境；可持續發展的目標是謀求社會的全面進步。
可持續發展理論主要包括資源和生態環境可持續發展、經濟可持續發展和社會可持續發展三個方面。經濟、社會、生態的持續發展相互聯系，相互制約，共同組成了一個復合系統。可持續發展復合系統中，生態持續發展是基礎，它強調發展要與資源和環境的承載能力相協調；經濟持續發展是條件，它強調發展不僅要重視增長數量，更要追求改善質量、提高效益、節約能源、減少廢物，改變傳統的生產和消費模式，實施清潔生產和文明消費；社會持續發展是目的，它強調發展要以改善和提高生活質量為目的，與社會進步相適應。
1992年，在巴西里約熱內盧召開的聯合國環境與發展大會（地球高峰會議），102個國家首腦共同簽署《21世紀議程》，普遍接受了可持續發展的理念與行動指南。我國“九五”計劃和2010年遠景目標規劃中，將可持續發展正式確定為國家戰略，也作為我國的基本國策，也成為人類邁向世紀的行動綱領。可持續發展希望一個國家或地區不斷創造與積累出理性高效、均衡持續、少用資源、少用能源、少犧牲生態環境，在綜合降低自然成本、社會成本、制度成本、管理成本的前提下，最終獲取的“品質好的GDP”（牛文元，2012）。
1.2 循環經濟理論
“循環經濟”一詞是美國經濟學家K·波爾丁在20世紀60年代提出的。循環經濟是一種生態經濟，它是通過運用生態學原理指導人類經濟活動，通過資源高效和循環利用，將清潔生產與廢棄物綜合利用融為一體的經濟發展模式。它的提出促進了20世紀70年代關于資源與環境的國際研究，拓寬了80年代的可持續發展研究，把循環經濟與生態系統相聯系。國家發改委對循環經濟的定義是：循環經濟是一種以資源的高效利用和循環利用為核心，以“減量化、再利用、資源化”為原則，以“低消耗、低排放、高效率”為基本特征，符合可持續發展理念的經濟增長模式。從該定義中我們可以看出，循環經濟強調資源的循環利用，要求把社會經濟活動組織成“資源—產品—消費—再生資源”的閉環反饋式模式，自然資源能夠實現低投入、高利用和廢棄物的低排放，資源也能在這個經濟循環中得到持久的利用，最終實現經濟發展、社會進步、資源節約和環境保護的“共贏”。
隨著我國經濟的快速增長，長期沿用“高投入、高消耗、高污染、低效益”的粗放型經濟發展方式使得環境污染和生態破壞日趨嚴重。發展循環經濟是我國調整經濟結構和布局，實現經濟增長方式轉變的正確選擇，是保護環境和生態平衡的重要手段，也是實現可持續發展的重要途徑。發展循環經濟有利于形成節約資源、保護環境的生產方式和消費模式，有利于提高經濟增長的質量和效益，有利于建設資源節約型和環境友好型社會，貫徹科學發展觀，促進人與自然的和諧發展。
1.3 綠色物流供應鏈理論
20世紀90年代，隨著消費者的綠色消費意識大大增強，各國環境貿易政策的相繼制定，全球性的產業結構呈現出綠色戰略趨勢，綠色物流供應鏈管理應運而生。
綠色物流供應鏈是在現代供應鏈基礎上綜合考慮物流運營對環境的影響，增加包括運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、包裝、配送、信息處理等物流環節的環境保護意識，使綠色貫穿整個物流業務過程中，一方面減少物流運營對環境帶來的危害，另一方面實現對物流資源的最充分的利用，促進經濟與環境的協調發展，實現綠色物流運營的經濟績效、社會績效和生態績效的有機統一。
綠色物流供應鏈管理也是我國實現可持續發展的必然選擇。綠色供應鏈管理在充分考慮環境問題基礎上，充分考慮供應過程中所選擇的方案會對周圍環境和人員產生何種影響、是否合理利用資源、廢棄物和排放物如何處理與回收、環境影響是否做出評價等，強調供應商之間的數據共享，強調充分利用現代網絡技術實現企業間的資源共享和優化組合，進行集中資源配送，節約資源和全社會的產品庫存，減少運輸對環境的影響。
1.4 金融發展理論
金融發展理論的起源應該追溯到戈德史密斯（1969），他對金融結構與金融發展的關系進行了深入探討，形成了金融結構理論，奠定了傳統金融發展理論的基礎。隨后，傳統金融理論得到進一步發展，形成了金融深化理論、內生金融發展理論和新制度金融發展理論。金融深化理論由麥金農和肖提出，其基本結論是，金融體制與經濟發展之間存在相互推動和相互制約的關系。一方面，健全的金融體制能夠將儲蓄資金有效地動員起來并引導到生產性投資上，從而促進經濟發展；另一方面，發展良好的經濟同樣也可通過國民收入的提高和經濟活動主體對金融服務需求的增長來刺激金融業的發展，由此形成金融與經濟發展相互促進的良性循環。內生金融發展理論從效用函數入手，通過建立各種具有微觀基礎的模型，引入諸如不確定性（流動性沖擊、偏好沖擊）、不對稱信息（逆向選擇、道德風險）和監督成本之類與完全競爭相悖的因素，在比較研究的基礎上對金融機構和金融市場的形成以及金融中介體和金融市場如何與經濟增長發生相互作用做出規范性的解釋。制度金融發展理論認為，制度因素是決定交易成本大小、風險管理水平以及信息不對稱程度的關鍵因素，強調法律制度、文化傳統、利益集團等制度因素與金融發展的關系。
20世紀90年代，隨著全球一系列金融危機的頻繁爆發，以金融資源論為研究基礎，以金融資源配置為研究對象，以金融分析為研究方法，以促進金融與經濟的協調與可持續發展為研究目的的金融可持續發展理論應運而生。
金融發展理論為研究綠色物流金融奠定了金融理論基礎，使綠色物流在運營中獲得良好的融資環境，也為金融業帶來新的利潤增長點，促進綠色物流金融的可持續發展。
2 可借鑒的綠色物流金融公司創建模式
2.1 UPS模式
UPS模式是一種在大型物流公司旗下組建的專業物流金融公司模式。大型物流公司一般規模較大，資金實力強，可在其旗下組建全資的專業物流金融公司，借助母公司對于物流信息的了解來實現成功的運營。
作為世界最大的物流企業集團之一，UPS集物流、資金流、信息流于一身，服務范圍遍布全球200多個國家和地區。在傳統物流業務的平均利潤只有2%左右的市場競爭狀況下，UPS提出新的發展戰略：發展供應鏈末端的金融服務。UPS中國董事總經理兼首席代表陳學淳先生指出：“未來的物流企業誰能掌握金融服務，誰就能成為最終的勝利者。”1999年UPS成立了專門的“物流金融公司（UPS Capital Corporation）”，為客戶提供融資產品與服務，開始全方位地開展物流金融服務。具體內容有：物流財務、租賃服務、環球貿易融資、付款解決方案和保險服務等一些相當于金融職能的業務。作為物流競爭的制高點，資金流是UPS獨具的一部分業務。
2.2 物流企業與銀行合作模式
對于某些實力不夠雄厚的物流企業來說，可以通過與那些同樣也想進入物流領域的銀行進行合作，組建專業物流金融公司，通過融合物流和金融的優勢，保證物流金融公司的成功運作。
深圳發展銀行的供應鏈金融模式就是這種模式的典型代表。2003年，深圳發展銀行嘗試性推出“供應鏈金融”業務服務。2005年，深圳發展銀行與中國對外貿易運輸集團總公司（中外運）、中國物質儲運總公司（中儲）和中國遠洋物流有限公司（中遠）進行合作，開始了共同打造并實施面向供應鏈上中小企業的“供應鏈金融”戰略。隨后，又與中鐵、中海、招商物流、中郵物流、中鐵物資等十多家國內一流物流企業建立了戰略合作關系，通過對產業供應鏈結構特點及商品交易細節的把握，借助核心企業的信用實力或單筆商品交易的自償程度，對供應鏈上單個企業或上下游多個企業提供全面金融服務。截止2011年，深圳發展銀行與這些物流企業的合作業務覆蓋能源、鋼材、汽車、糧食等眾多行業，涉及一百多家核心企業和近3 000家上下游客戶。這種供應鏈金融模式一方面解決了中小企業融資難的問題，另一方面也能實現供應鏈上資源的整合，使供應鏈上眾多企業能夠分享“供應鏈金融”的創新成果，也是綠色物流的體現，使各利益主體在合作中多方博弈，實現共贏。
2.3 廣發行模式
2003年，廣東發展銀行率先推出自己的“物流銀行”業務，為中小企業推出了物流金融解決方案，并于2005年在北京、上海、杭州、南京、無錫等十個城市分行進行試點。所謂物流金融解決方案，就是銀行以市場暢銷且價格波動小的物流產品作抵押為授信條件，并借助物流公司的信息管理系統，向中小企業提供抵（質）押融資、公共倉儲、物流配送、金融擔保、拍賣變現等綜合性物流金融服務，其融資業務包括倉儲物質押貸款、倉單質押貸款等，企業在5個工作日內即可獲得貸款。廣發行推出的“物流銀行”業務，打破了傳統的固定資產抵押貸款模式，引入貨物流動資產抵押，間接盤活了整個供應鏈，實現了銀行、廠商、經銷商、物流企業的“四方共贏”。
物流業的快速發展，離不開金融服務的支持，尤其是作為低碳經濟時代經濟可持續發展的新的增長點的綠色物流，需要信息流、資金流高效融合，無論是UPS模式，物流企業與銀行合作模式，還是廣發行模式，都可以成為它們高效融合的可借鑒經營模式。
綠色物流金融的發展關系到我國低碳經濟時代國民經濟的可持續發展，有助于推進我國“兩型”社會的建設，關系到物流產業和金融產業未來的發展，所以，我們需要站在科學發展觀的立場上，充分發揮政府的引導作用，發展綠色物流金融，實現資源的節約和整合，達到銀行、物流企業、廠商、經銷商等多方共贏。
參考文獻：
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篇11
差距與空間：生產型服務業迎來了黃金發展期
據統計，服務業占世界GDP 的比重平均達到60%以上，發達國家超過70%。美國的生產業總量接近6 萬億美元，超過美國服務業總量的70%，約占美國GDP 的48%，已成為國家的支柱產業。而我國的服務業占GDP 的比重2010 年為43%，其中消費占較大比重，生產占GDP 比重遠低于發達國家，還處于起步階段，相對滯后。
對比中國和13 個OECD 國家的現代服務業狀況，除了上述數量上的差距外，更表現在結構和水平的滯后：（1）中國國民經濟中的物質性投入消耗相對較大，而服務性投入消耗相對較小；（2）中國的生產業投入大多是由勞動密集型部門提供的，但13 個OECD 經濟體的資金、技術和人力資本含量較高的生產投入比重最高；（3）大多數OECD 經濟體生產業的將近70%都投入了服務業自身，而中國生產業的一半以上則投入了第二產業；（4）中國與13 個OECD 經濟體的服務業及其分部門的影響力系數都較小，但是后者的服務業感應力系數則大大高于中國，這說明中國服務業的增長不僅不能對國民經濟產生帶動作用，而且其本身受其他部門的需求拉動作用也不大。
我們認為，在條件成熟后，差距就會轉化為行業成長的巨大空間。當前，中國生產業無論是從需求的邏輯，還是供給的邏輯，都具備了快速發展的條件和機會。
從需求的邏輯來看，中國作為世界制造基地的體量規模，消費類電子商務興起、東部沿海產業升級和生產工廠中西部轉移浪潮將衍生巨大的生產業需求。最終產品的生產，經過市場調研、創意形成、技術研發、模塊制造與組裝加工、市場營銷、售后服務等環節，形成了一個完整鏈條。以制造加工環節為分界點，產業鏈可以分為產品研發、制造加工、流通三個環節，各個環節的附加值曲線呈現兩端高而中間低的形態，即研發和流通環節附加值高、制造加工環節附加值低，大體呈“V”形，俗稱“微笑曲線”。在后金融危機時代，中國產業開始從縱向、橫向兩個方向突圍：縱向上是從“中國制造”向“中國創造”的產業鏈高端移動，從而產生了大量技術研發、創意設計、市場調研的需求市場；橫向上制造工廠從東部沿海向中西部嫁接轉移，大量制造類企業經營模式開始采取“橫向一體化”，以前內部化的生產業開始外部化，盡可能的將非核心業務外包，造就了許多富有潛力的生產業細分市場。
從供給的邏輯來看，生產業發展的三個基本特征是服務生產、以現代信息技術為支撐和知識密集度高。目前中國具備了支持生產業快速發展的供給要素條件。
首先，北京、上海等特大國際大城市開始逐步形成了現代服務業為主體的經濟結構，經濟輻射能力顯著增強；
其次，擴招后大學高校畢業生人數快速上升，增長速度遠超過制造業勞動力――農民工。而且，大學生以及白領的工資上漲幅度相對平穩，與海外同等勞動力相比，成本優勢相當明顯，這些都為生產業發展提供了龐大的勞動力大軍。
最后，經過“十一五”，國內港口、機場、鐵路以及高速公路建設已經完成網絡體系構建，從而為生產業的發展提供物質基礎條件，十二五規劃為生產業發展提供政策支持，特別是與工業用水用電用氣同價，以及增值稅的改革。
“微笑曲線”中孕育的投資機會
從行業驅動力和空間來看，我們重點分析物流、研發設計、軟件與信息服務業、金融保險等四大行業的投資機會。
（一）現代物流行業
我們看好物流行業的三類公司：
（1）具有獨特壟斷性資源的專業運輸和倉儲企業。這類企業在成立之初獲取了獨特性資源，如鐵路、港口、保稅區、全國性倉庫網絡等。
（2）現代物流設備提供商，主要是自動化運輸和倉儲設備、冷藏物流設備和信息化設備。
（3）物流軟件系統信息服務提供商，如物流公共信息服務平臺、供應鏈管理等。
（二）軟件與信息服務業
在軟件和信息服務領域，我們重點看好三個軟件與信息服務業板塊：
（1）安防板塊――安防板塊的投資標的，我們選擇具有品牌優勢和系列化產品提供能力的產品提供商，并進行價值鏈延伸、向綜合性安防解決方案供應商轉變的公司，如海康威視、大華股份。
（2）滿足下游重點行業信息化整體解決方案的集成商。工業與信息的融合是產業升級的重點方向之一，推動IT產業發展的驅動因素中，最為重要的是下游行業的信息化需求。
（3）受益于全球經濟復蘇的軟件外包出口商。
（三）高技術服務業――專業技術服務
隨著產業鏈價值環節縱深分解，研發、設計、測試等前端服務專業化和獨立化趨勢日益明顯，具有智力密集、高技術含量和高附加值的研發設計產業發展迅速。根據國務院的《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020）》，到2020 年，全社會研究開發投入占國內生產總值的比重提高到2.5%以上，力爭科技進步貢獻率達到60%以上，對外技術依存度降低到30%以下，本國人發明專利年度授權量和國際科學論文被引用數均進入世界前5位。國家的巨大投入，將產生一個巨大的研發設計需求市場空間。
（四）金融服務業――物流金融
從生產業的角度來看，金融服務業增長空間的最大亮點――物流金融。物流金融是物流與金融相結合的產品，其不僅能提高第三方物流企業的服務能力，經營利潤，而且可以協助企業拓展融資渠道，降低融資成本，提高資本的使用效率。
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中圖分類號：F713 文獻標識碼：A
收錄日期：2016年12月23日
引言
西安陸港和空港是陜西物流網絡格局中的重要節點，更是陜西經濟發展的關鍵引擎。西安陸港和空港物流之間的競爭不可避免，更重要的是需要協作。西安國際港務區將按照省、市的要求，著手陸港和空港“貨運快速專線”的規劃建設，搭建陜西對外開放的陸空立體網絡橋梁，助力陜西、西安打造絲綢之路經濟帶新起點，加快建設內陸開放高地。探索陸港與空港物流的異同點和協同機理能夠為雙方開展更多合作提供理論基礎，對促進陜西國際物流產業的良性發展具有一定的現實意義。
一、西安市物流網絡布局現狀
西安地處我國中心，是西部重要的交通、信息、商貿樞紐、物流中心、金融中心和各種資源要素的集散地，在經濟發展中起著“承接東西、交流南北、貫通各方”的重要作用。西安是我國29個國家物流1級節點城市之一，是關中―天水經濟區重點打造的現代物流中心，是新亞歐大陸橋中國段的重要城市，也是陸上絲綢之路的起點。隨著西部大開發的持續推進，國家對西部物流產業的扶持政策，為西安物流業提供了發展契機。
（一）西安國際陸港發展概況
1、西安國際陸港的建立。西安國際港務區正式成立于2008年，是我國批建的第一個內陸港，也是西安市“十一五”規劃之中的物流龍頭項目。西安國際陸港是內陸經濟外向型發展政策導向的產物，它的誕生為內陸地區與國際接軌提供了可能性，解決了作為內陸區域的西安在發展外向型經濟中遇到的瓶頸問題，并促進了我國東西部地區經貿合作一體化進程，有利于不同區域內城市競爭力的增強。
2、西安國際陸港布局。西安國際港務區地處西安市東北部灞渭三角區，西沿灞河，東至西韓公路，北至鐵路北環線，南接西安繞城高速與連霍高速、陜滬高速、京昆高速、包茂高速等高速公路相連。港務區規劃建設范圍為44.6平方公里，是西安經濟發展和城市建設“東拓、北擴、西聯”的前沿區域。（表1）
3、西安國際陸港物流。西安國際港務區是海陸聯運的內陸聚集點。不僅依托于西安市的區位優勢、交通資源和各類產業基礎，還有日趨旺盛的物流需求市觶西安國際港務區形成了以B型保稅物流中心為核心、以國際物流區為支撐、以國內綜合物流區和物流產業集群區為兩翼的物流體系戰略格局。不僅具有普通物流園區的基本功能，還具有保稅、倉儲、海關、邊檢、商檢、檢疫、結匯銀行、保險公司、船務市場及船運等國際港口所具有的多種功能。（表2）
園區通過將沿海港口的口岸服務功能向內延伸至西安，借助西安鐵路集裝箱貨運中心站、西安綜合保稅區、西安公路港的功能集成效應，實現高效運營的公、鐵、空、海多式聯運，有力發揮西安的交通樞紐優勢，提高物流運作效率的同時降低物流成本，并帶動了周邊服務業的快速發展，提升了產業聚集效應。西安國際港務區的產業發展定位是建設“中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業新城”。
（二）西咸國際空港發展概況。2013年7月，陜西省委十二屆三次全會提出，要依托空港新城大力發展臨空經濟，積極謀劃打造“空中絲綢之路”，空港新城迎來了前所未有的發展機遇。2014年5月14日，國家民航局批復空港新城為“西安國家航空城實驗區”，這是我國首個批復的“航空城”，為陜西搭建了空中開發的門戶和樞紐。國家民航局同時表示支持將西安航空城實驗區建設成為絲綢之路航空樞紐和內陸空港城市示范區。2014年10月13日，國家海關總署、財政部、稅務總局、外匯管理局四部委聯合批復設立西咸空港保稅物流中心。西咸新區空港新城在全球大空間搭建多方合作平臺，為西安航空運輸提供了寶貴機遇，更便于實施國家的臨空經濟服務戰略。（表3）
二、空港、陸港發展的異同點
西安國際陸港和空港是省政府重點扶持的兩大物流項目，二者在物流功能方面具有一定的共性，同時又各有特色。具體比較如表4所示。（表4）
三、西安國際陸港、空港協同發展的動因
20世紀70年代初，聯邦德國理論物理學家郝爾曼哈肯創立了“協同學”，并在區域合作領域中贏得了普遍關注，具有一定的代表性。其宗旨是從系統工程觀點出發，強調企業或行業間的合作，通過信息共享、利益分成、風險分擔、合作信任，實現雙贏，協同的核心為將“0-1”競爭模式轉變為“1-1”競爭合作模式，最終實現1+1>2的整體效率。
（一）外部動因
1、政策導向。2014年陜西省政府工作報告指出，建立西安國際港務區與空港新城的陸空聯動機制；西安市政府工作報告也明確提出，積極構建以西安為中心的綜合立體交通體系和國際中轉樞紐港。打造絲綢之路經濟帶新起點，物流業的發展和國際商貿的繁榮首當其沖。從宏觀經濟政策來看，陸港與空港的協同發展勢在必行。
2、市場競爭的加劇。在全球化經濟背景下，大量的機遇降臨使陜西省的物流行業呈現了蓬勃發展，但同時也不可避免地充斥著愈演愈烈的競爭。主要表現在客源的爭奪、物流網絡布局的擴充和優化、物流成本的降低、客戶服務水平的提高等方面。西安陸港和空港依托于不同的運輸方式，同時又需借助公路運輸進行港口接駁。可想而知，雙方在本領域內存在很多競爭點，也必然會隨著時間的推進、客戶要求的不斷提升而逐漸加劇。在新形勢下，對于雙方而言，最佳出路在于立足自身，通過協同化惡性競爭為有序合作，方為長久之計。
（二）內部動因
1、物流節點之間的內在關聯性。雖然物流功能被進行了專業劃分，但是物流單元之間依舊存在價值關聯性。從供應鏈和價值鏈的角度，物流單元之間在時序上和環節上的整體協作是價值傳遞和產生的重要基礎。西安陸港和空港在“一帶一路”戰略和陜西物流網絡布局中都具有舉足輕重的地位，二者既有功能和業務的交叉，也有內在的密切關聯性。這為西安陸港和空港的協作提供了必要的動因。
2、企業的利益驅動。追求利潤并實現其最大化是企業生存、發展的基點和目標。當企業的自身結構調整和技術創新等措施達到瓶頸或極值時，必須打破企業界限，從更大范圍內尋求利潤源泉。西安陸港和空港通過一定程度的物流資源整合和協同，可以進一步提高客戶滿意度，提高物流資源利用率，提升物流系統運作效率，實現物流運營成本的壓縮，最終有助于實現整體效應的增值，提高利潤率。
四、西安國際陸港與空港協同層次
西安國際陸港與空港的協同按照層次可分為戰略協同、戰術協同和業務協同三個層次。
（一）戰略協同。戰略協同是以協同機理和協同思想為基礎，對陸港和空港構成的整個物流網絡系統進行定性分析，其重點包括對物流關鍵要素、預期協同收益以及協同動因、協同機制進行分析，如圖1所示。（圖1）
1、達成協同共識。作為協同的主體――西安陸港和空港首先要宏觀上認識到協同效應，產生協同動力，才能促發實際行動。基于前面所述的協同內因、外因分析和理論基礎，雙方建立協同意識，并能深化協同程度，構建長久合作關系。
2、預期協同效益分析。在預計的協同正效應（1+1>2）假設基礎上，協同效益應符合或超出雙方的預估值。相反，若協同效益與為之付出的努力不成正比，則有可能會弱化或瓦解協同動力。為此，應建立協同效益的衡量指標體系，重點從業務規模、利潤收益、客戶滿意度、企業的發展等角度來收集數據和對比計算分析。
3、制定協同計劃。西安陸港和空港協同計劃主要包括明確協同目標、構建協同運作管理體系、協同成員關系的定位、了解協同資源的需求。
4、制定協同管理機制。首先，要搭建西安陸港和空港之間的溝通技術和管理基礎平臺，建立良好的溝通機制；其次，建立科學的利益分配機制；西安陸港和空港具有不同的分支利益要求和價值取向，如果利益分配不均衡或為了實現整體目標而使一方代價較大，必然導致協同關系的破裂；第三，建立有效的風險機制。利益與風險是并存的。除了系統內部風險外，還有外部經濟風險、政治風險、市場風險等。在分享利益的同時，還需構建有效合理的風險防范和承擔機制；第四，建立有效的反饋機制。通過反饋機制，形成動態的協同優化閉環系統，有助于總結西安陸港和空港的協同經驗和存在問題，用于指導和調整未來的協同策略。
（二）戰術協同。西安陸港和空港戰術f同是指物流網絡內部子系統的協同。本文主要劃分為保稅物流子系統、國際物流子系統和國內物流子系統。
1、保稅物流子系統協同。西安陸港綜合保稅區是西北地區最大規模的保稅區，具有最齊全功能、最高開放層次等優勢，并與西安公路港和鐵路集裝箱中心站聯動。西咸空港綜合保稅區是繼西安綜合保稅區后以服務國際航空物流樞紐為主的海關特殊監管區。預計將于2015年11月接受驗收、開始封關運營。根據不同的服務對象，西安陸港綜合保稅區可以承接空港保稅區業務，根據貨源的目的地和加工需求，就近選擇綜合保稅區來開展作業，不僅能減少不必要的周轉，更能緩解交通擁堵，規避因此而帶來的時間延誤和損失。
2、國際物流子系統協同。國際物流子系統的協同主要在于通關機制的協同和多式聯運的開展。立足西安市對外開放戰略，強化陸港和空港跨部門、跨區域的通關協作，完善口岸工作機制，實現口岸管理相關部門信息互換、監管互認、執法互助，推動陸港和空港一體化通關，打造更加高效的口岸通關模式。
3、國內物流子系統協同。國內物流子系統主要指通過有效分工與協作，提供相對完整的物流功能。西安陸港和空港協作形成的物流網絡可以集成國內物流業務并建立良好的業務協作關系，逐漸優化物流產業結構，并有力推動服務對象和相關產業的發展，最終形成強大的陜西省物流網絡輻射效應。
（三）業務協同。西安陸港和空港業務協同指各物流業務環節的協同。本文主要探討運輸業務、倉儲業務和金融服務業務。
1、運輸業務協同。運輸業務協同主要指整合并優化陸港和空港現有運輸服務資源。將公、鐵、空交通基礎設施和運輸工具的潛能充分開發，并形成組合優勢，形成一個布局合理、高效調度、高效運作的協同運輸網絡。
2、倉儲業務協同。倉儲業務是國際陸港和空港物流網絡的重要功能。通過協同運作，可以把分散的倉儲孤島凝聚為一體化的倉儲體系。不僅可以避免資源重復建設，更能充分發揮倉儲設施的功效。
3、物流金融業務協同。以物流基礎平臺為載體，開啟物流金融增值服務儼然成為現代物流的重要特征之一。西安陸港保稅大廈已進駐西安陸港大陸橋國際物流有限公司等二十幾家物流公司和商貿企業。西咸空港憑借獨特的臨空經濟戰略門戶地位帶動了商貿物流的發展。雙方在開展物流金融業務協同方面具備先天優勢條件。在陸港和空港之間建立綠色通道，允許貨物在其中一方抵押貸款期間，提前周轉到另一方，以便于節省貨物的流轉時間。
五、結論
陸港和空港的一體化建設和協同發展能進一步強化西安公、鐵、空立體綜合交通功能，提升陜西國內、國際物流的競爭力。因此，首先應盡快實現陸、空港的信息平臺和物理設備連接，并在通關機制、物流組織、物流金融和多式聯運等各方面的有效互動和無縫對接，共同打造絲綢之路經濟帶上全天候、綜合性的立體交通樞紐體系。
主要參考文獻：
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一、相關概念的重新界定
1.物流產業
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。
汪鳴先生提出物流產業是“復合產業”的概念，認為物流產業是“專門從事物流活動的企業集成”。丁俊發認為物流產業是物流資源產業化而形成的一種復合型或聚合型產業。其中物流資源包括運輸、倉儲、裝卸搬運、包裝、流通加工、配送、信息平臺等。這些資源產業化就形成了運輸業、倉儲業、裝卸業、包裝業、加工配送業、物流信息業等等。這些物流資源也分散在多個領域，包括制造業、農業、流通業等等。把產業化的物流資源加以整合，就形成了一種新的服務業，即物流服務業。所有產業的物流資源不是簡單的壘加，而是一種整合，可以起到1+1>2的功效。現代物流業是中國國民經濟的支柱產業，將逐步形成新的經濟增長點圖，是我國十大振興產業中惟一的服務業。
2.社會物流總額構成
物流需求規模擴大，為國民經濟發展提供了基礎保證，特別是對工業生產、固定資產投資、凈出口貿易三大需求增長的支持更為明顯。國民經濟的平穩快速發展，反過來又促進物流產業的迅速發展。社會物流總額構成主要由工業品物流、農產品物流、進口貨物物流、再生資源物流以及單位與居民物品物流構成。明確了社會物流總額構成，就可以對我國物流產業的發展尋找到明確的視角，為我國物流產業的振興尋找到合理路徑。
二、學術界相關研究動態
I.國際環境分析
國外各大機構都對金融危機以及其對國際貿易和物流的影響進行了分析和研究，尋找應急的方案和發展對策。如聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)的《2008年世界海運回顧》顯示，用來預測全球未來經濟活動的指標，波羅的海干散貨指數(BDI)從2008年5月至11月初下降了90%以上，這一下降意味著金融危機對國際貿易產生了影響，同時意味著對運輸物流服務需求的大幅下降。世界銀行2009年3月30日的《2009年全球經濟展望預測》顯示，預計全球GDP在2009年將會收縮1.7%，這將是記錄在案的首度世界產量下跌;預計2009年貨物和服務的世界貿易額將會下降6.1%，制造業產品貿易額的下降幅度更大。紐約聯儲研究并公布了世界經濟增長指標顯示，世界經濟增長減速，有些國家，尤其是發達經濟體如美國、日本和歐盟等2008年第四季度的GDP年化季率分別為一6.3%、一12.0%和一6.3%，下降幅度很大。以上研究表明美國金融危機導致世界貿易額的大幅下降，國際市場對中國商品的需求下降，我國出口下降。
2.國內概況研究
何黎明經過調研和統計，分析了全球經濟危機對中國物流業已經產生的不良影響，認為金融危機給我國物流業的發展帶來了機遇。王子先認為，受危機打擊最重的先行產業是航空、水運、鐵路、公路等交通運輸業，物流產業繼續處于寒冬時期，造船、集裝箱產業受關聯影響。劉武認為國際金融危機已經從進出口相關行業向運輸、倉儲等物流相關企業蔓延，由東部地區向中西部擴散。金融危機暴露出我國物流產業的理念、技術、管理、信息水平、規劃、標準都處于萌芽或者起步階段，與發達國家水平差距很大;中國抗擊全球經濟危機的拉動內需、穩定出口和提高服務產業發展水平等措施都需要物流產業支撐;放寬政策限制，讓我國本土物流企業發展起來，對于搞活4萬億元投資有重要意義。
3.金融危機前有關物流產業與貿易關系的實證研究
物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。國際物流是不同國家和地區之間的物流，是伴隨著國際貿易的需求而產生的，并成為國際貿易的重要物質基礎。物流與貿易之間相輔相成，定性的分析研究已經很多，但定量研究還較少。
楊長春以北美、日本和歐洲三個地區的數據進行研究，并運用Granger因果檢驗和協整技術對2001-2006年的數據進行了實證分析，認為外貿貨物吞吐量和進出口總額具有協整關系和因果關系，但物流對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用要稍大一些。侯方森從“現代物流—國際貿易的加速器”的角度進行了分析，并得出了同樣的結論。
孔原、劉覽為了進一步動態分析國際物流與對外貿易兩者相互影響的程度，在向量自回歸模型基礎上研究兩者的動態性，利用VAR模型中的脈沖響應函數和方差分解技術進一步研究了兩者的動態性，認為由于我國進出口貿易形成的物流服務貿易被國外物流企業分割，從而表現為我國國內進出口貿易對國際物流業務拉動效應不顯著，甚至由于國際貿易結構升級，物流服務要求內涵提升，對傳統物流企業帶來沖擊，短期形成因企業再造給國際物流業務所帶來的負影響。從國際物流的角度看，通過國際物流(HYL)的脈沖響應分析可知，我國進出口貿易對我國物流產業的拉動效應非常微弱。
由以上的研究得出的結論，我國從2002-2009年上半年的凈出口總額與我國外貿貨物吞吐量—在金融危機之前，貿易與物流之間存在平穩的相輔相成的關系，在金融危機發生后，由于國際貿易的減少，使得物流需求減少;到后危機時代，物流開始帶動貿易的發展。
三、后危機時代物流產業與貿易關系分析
金融危機三階段理論將金融危機劃分為危機爆發期、危機深化期和危機恢復期。如果2008年8月之前是國際金融危機第一階段的話，那么，G8峰會和“金磚四國”首腦峰會似乎向世人釋放了另一個信息:國際金融危機可能正在告別全球流動性恐慌的第二階段，現在應盡早考慮“后危機時代”(從現在開始屬于走出危機的第三階段)世界經濟該如何跨越失衡發展的模式，走上富有活力的可持續發展之路。物流與貿易的關系在金融危機三階段中，表現出不同的狀態。
由于金融危機造成的需求減少，國際貿易額下降，外貿貨物吞吐量也急劇下降。2009年底二季度，規模以上港口完成貨物吞吐量32.7億噸，同比增長2.6%，增幅比一季度明顯提高。受外貿礦石、原油以及內貿煤炭、礦建材料等運輸拉動，港口貨物吞吐量增速逐月回升，已連續4個月保持增長，其中內貿吞吐量增速顯著高于外貿。
根據交通運輸部統計數據分析，2009年第二季度規模以上港口煤炭及制品吞吐量為6.1億噸，同比下降6.6%，但降幅比一季度減少6.6個百分點。受國內外煤炭價格倒掛等因素影響，4-6月份煤炭外貿進港吞吐量分別增長2.2倍、2.8倍和4.2倍。完成原油吞吐量1.6億噸，同比增長6.9%，增速比一季度加快8.5個百分點。進入4月份以后，隨著國內煉廠開工率的增加，原油外貿進口數量急劇增長，4-6月份的外貿進口吞吐量均超過1600萬噸，為歷史最高水平。完成鐵礦石吞吐量5.0億噸，同比增長14.4%，增幅比一季度提高2.6個百分點，其中外貿進港吞吐量連續4個月出現20%以上的快速增長，主要是國際鐵礦石價格大幅下跌使鐵礦石進口現貨價低于長協價，加之投資拉動基礎設施建設帶動了建筑鋼材需求快速回暖，上半年的外貿進港量已接近2006年全年水平。完成集裝箱吞吐量5597萬噸，同比下降11.0%，降幅比一季度減少1.3個百分點，在經歷2月份的低點后，出現降幅收窄的企穩跡象。內貿集裝箱吞吐量在經歷了連續4個月的下降后于5月份重新恢復增長。受外需影響，外貿集裝箱吞吐量延續了2008年四季度以來的負增長，但降幅呈現波動減小趨勢。
從以上數據分析仍然可以得出，外貿貨物吞吐量和進出口總額在金融危機的各個階段仍具有平穩性特征走勢和因果關系，但不同的是，在危機爆發期、危機深化期貿易額的下降會帶動物流需求的下降，但在危機恢復期，物流對貿易的帶動和促進作用開始顯現。經濟增長依賴于凈出口、消費和投資，在金融危機后政府出臺的產業振興政策中，物流產業的振興作為第十個產業出現，由此也說明，振興物流產業成為轉變經濟發展方式的重要途徑之一。
四、后危機時代振興物流產業的微觀路徑
通過對物流產業及相關產業的全面調查和數據收集，分析金融危機對物流產業影響的廣度和深度，在物流業發展整體趨緩的形勢下，尋找保證物流產業持續平穩較快發展，以帶動相關產業的發展，及增強國民經濟競爭力的有效途徑。積極貫徹國家產業振興規劃，加快基礎設施建設、優化管理組織、調整產業結構、加強和改進市場監管、加強市場監測分析、完善政策法規體系等。在這些宏觀政策的指導下，提出了振興物流業的微觀路徑:
1.構建物流運作系統平臺，提高物流資源使用效率
2009年我國經濟平穩增長，社會物流總額繼續增加，預計達117.2萬億元，同比增長21.8%，增加值將達到2萬億元。物流需求規模的不斷擴大，對物流產業的發展提出了更高的要求。為此，需要建立物流運作系統平臺(如圖1所示)，以滿足物流產業發展的需要。嵌人物流信用評估系統和預警機制，減少風險，促進產業調整;整合現有資源有效利用物流主體與物流基礎設施的信息共享平臺，實現信息共享，從而大大提高物流主體運營效率;應對重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統;針對金融危機導致物流產業資金鏈斷裂的現狀，物流金融的作用日趨重要;發展逆向物流使物流產業走綠色物流之路，為發展循環經濟做出貢獻。
在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，以增加企業之間信用，減少物流交易成本和提高物流服務效率，加快流通速度，并在產業重組的過程中，起到促進物流業結構調整、升級、轉變經營發展方式的作用。在物流運作系統平臺中嵌人物流信用評估系統，可以使物流企業信用信息的公示和物流企業信用信息的查詢更加直接，過濾掉不符合信用標準的物流企業，使風險的防范在最初階段就得到了加強。
針對危機的不確定性和重大事件的頻繁發生，建立物流產業應急系統。應急物流體系有四項主要功能:一是維持社會經濟秩序，穩定災區民心;二是快速搶救受災物資及各類設施設備，減少損失;三是及時補充物資，保障搶險救災活動順利進行;四是快速供應物資，幫助災區重建。把物流金融引人物流基礎平臺，拓寬了物流服務渠道，提高物流產業的服務水平，使物流產業在經濟發展過程中，發揮更重要的作用。
發展精益物流，適應需求效率性和便捷性的要求。精益物流是指通過消除生產和供應過程中的非增值的浪費，以減少備貨時間，提高客戶滿意度。物流企業應該從組織結構、系統資源、信息網、業務系統等全面精益化切入，強調消除浪費，以顧客需求為中心，通過準時化、自動化生產不斷謀求成本節約，謀求物流服務價值增值的現代經營管理理念。現在的客戶需求的效率性和便捷性以及日益增高的期望值，傳統的物流服務是無法滿足的，這樣，基于成本和時間的精益物流服務將成為中國物流業發展的驅動力。
2.提升航空物流，滿足后危機時代貨物貿易的結構變化
中國進出口的下降對物流產業產生的影響，首當其沖的是航運、港口和國際貨代業。受金融危機的影響，我國航空貨運量從2008年2月下滑，到2009年2月才開始反彈，并呈逐漸上升趨勢。
后危機時代，各行業都在積極尋求新的增長點。為了順應瞬息萬變的信息化時代要求，在社會流通過程中，物流必須適應商流、信息流的要求，根據客戶的要求把貨物快速、安全、準時、優質地運到目的地。所以，在后危機時代，航空物流的提升成為物流產業能否振興的又一重點產業。要打造順應時代要求的現代航空物流業，就必須有效整合當前資源，提升服務品質，建立一體化的服務產業鏈;調整客貨運輸發展不平衡的問題;降低價格開拓市場需求，從而完善我國航空運輸產業結構。調整機隊、航線的關系，發展通用航空和支線航空，突破航空運輸業中發展的瓶頸，并從東亞、東南亞區域切人，開拓全球業務，打造全球性或區域性的航空樞紐。通過以上措施，使我國的航空物流成為物流產業發展的經濟增長點。
3.完善農村物流體系，使其成為物流產業新亮點
農村物流是一個相對于城市物流的概念，它是指為農村居民的生產、生活以及其他經濟活動提供運輸、搬運、裝卸、包裝、加工、倉儲及其相關的一切活動的總稱。農村既是城市工業制造業的原材料供應基地，又是商品的消費市場。所以，農村物流體系具有范圍廣泛、功能完整的特性。在完善農村物流體系時需要既注重物流基礎設施的建設，又要注重科學技術、信息系統、人員培訓全方位的開發利用。
農村物流體系的建設瓶頸就是節點設置問題。在廣泛的地域環境中，分散的單個農戶很難自辦物流適應市場變化，抵抗市場風險，因此現代物流需要物流主體與之相適應。農產品的生產者、銷售者只有創新組織，才能適應物流所要求的規模經濟。做好物流節點規劃，發揮供應物流、生產物流、銷售物流和回收物流的功能，就可以突破農村物流體系的瓶頸。
4.構建物流金融平臺，為中小企業提供新的融資渠道
設立物流金融平臺，為中小企業提供融資渠道，并使物流業務得到拓展。從全國范圍看，金融業嚴重滯后于物流產業發展的需要，物流融資增長速度的滯后是導致物流效率相對較低的原因之一，也構成經濟發展的瓶頸。故而設立物流金融平臺對我國物流產業的發展起到了關鍵性的作用，尤其是在后危機時代，中小物流企業對金融的渴望更為強烈，在此提出設立物流金融平臺的理念。大的物流公司由于其資金的充裕供給，物流金融平臺的建立，既可以為中小企業提供融資渠道，又可為物流公司提供更多的業務，同時又可以使商流、物流、資金流以及信息流更加順暢，如圖2所示。
5.挖掘科研創新潛力，為物流產業在低碳經濟時代尋求新的增長點
根據國際能源機構的信息，中國碳排放占到世界總體份額16%，僅次于美國。2009年8月12日，國務院常務會議再次提出，大力發展綠色經濟，培育以低碳排放為特征的新的經濟增長點，加快建設以低碳排放為特征的工業、建筑和交通體系。而低碳經濟的核心概念就是科學發展、可持續、節能減排甚至碳吸收，通過這種方式實現資源節約型、環境友好型發展，實現人民福利的真正增長。
