引論：我們?yōu)槟砹?3篇道路設(shè)計(jì)論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
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道路材質(zhì)的選擇，不僅關(guān)系道路的壽命、資金投入、還關(guān)系到日后的養(yǎng)護(hù)成本。材質(zhì)的選擇必須具備長遠(yuǎn)眼光，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒌刭|(zhì)結(jié)構(gòu)、道路的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、財(cái)政實(shí)力等因素多方面考慮。
2.1因地制宜
因地制宜選擇道路材質(zhì)，就是要結(jié)合前期的勘探資料，設(shè)計(jì)相應(yīng)的路基工程，根據(jù)路基的實(shí)際情況，確定道路的材質(zhì)。對(duì)于地基處理種類多，處理方法復(fù)雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數(shù)較大，道路建成使用后，較容易產(chǎn)生形變，根據(jù)對(duì)比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據(jù)前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。
2.2景觀結(jié)合
城鎮(zhèn)道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質(zhì)量，甚至影響招商引資，從而對(duì)地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。對(duì)于城鎮(zhèn)主干道路，由于承擔(dān)門戶功能，日常車流量大，道路路面修復(fù)對(duì)交通影響大，宜采用修復(fù)后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級(jí)道路，選用水泥混凝土路面已比較適。
2.3成本核算
政府工程，花的是納稅人的錢，在項(xiàng)目立項(xiàng)開始，就應(yīng)該考慮成本核算，既要辦實(shí)事辦成事，也要節(jié)約有限的財(cái)政資金。石排鎮(zhèn)目前的財(cái)政歷史欠賬比較多，財(cái)政壓力非常大。因此道路材質(zhì)的選擇，一定要要處理好財(cái)政資金緊張的矛盾。由于純?yōu)r青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設(shè)的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，本人因?yàn)?，?yīng)將混凝土與瀝青相結(jié)合，先鋪設(shè)混凝土路基，在在表層鋪設(shè)瀝青，因?yàn)殇佋O(shè)混凝土再鋪設(shè)瀝青材質(zhì)，不但能提升道路的穩(wěn)定性和使用壽命，而且能減少鋪設(shè)瀝青的厚度，節(jié)約瀝青材質(zhì)的使用量。二者結(jié)合，既能達(dá)到道路美觀效果，更能很大程度地節(jié)約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在第一位。使有限的財(cái)政資金真正用到“刀刃上”。
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在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進(jìn)口七車道，分別為兩個(gè)左轉(zhuǎn)車道、四個(gè)直行車道、一個(gè)右轉(zhuǎn)車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節(jié)點(diǎn)。西中環(huán)與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴(yán)重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設(shè)計(jì)主路車經(jīng)高架橋上跨通行，輔路、非機(jī)動(dòng)車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側(cè)增設(shè)地面輔路，解決立交范圍內(nèi)居民出行?？缭借F路采用預(yù)制小箱梁結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)簡支，橋面連續(xù)。輔路結(jié)構(gòu)形式為頂進(jìn)式鋼筋混凝土框構(gòu)，東西兩側(cè)各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機(jī)動(dòng)車道為5m，非機(jī)動(dòng)車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。
2興華西街、石膏廠路跨線橋
興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進(jìn)出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區(qū)的主要通道。規(guī)劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設(shè)計(jì)考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉(zhuǎn)交通，方便與太古高速及市區(qū)的連接。在起橋段和落橋段均設(shè)置兩條輔路，在與興華西街交叉，進(jìn)口車道渠化兩個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長30m。在與石膏廠路交叉，進(jìn)口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個(gè)車道，每個(gè)車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺(tái)的地方考慮公交站臺(tái)長30m。
3與北中環(huán)立交
西中環(huán)和北中環(huán)相交處，西中環(huán)主路上跨接北中環(huán)高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。
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通常情況下，道路設(shè)計(jì)人員都希望人行道路鋪裝圖案的設(shè)計(jì)可以更加美觀，但是這些對(duì)于行人來說卻不是很感興趣[4]。作為城市道路的設(shè)計(jì)人員與建造者，首要考慮的因素就是人行道的平整度與人行道的密實(shí)度，而且對(duì)路面進(jìn)行鋪裝時(shí)，要盡可能使用防滑的砌磚。這些才是行人最為感興趣與關(guān)心的問題。有些情況下，人行道與車行道之間存在著比較大的高差。在高差大于0.5米時(shí)，設(shè)計(jì)人員不僅要對(duì)車輛的出入予以充分的考慮，還要對(duì)人行的樹木與電桿進(jìn)行考慮。因此，對(duì)人行道進(jìn)行人性化設(shè)計(jì)時(shí)，設(shè)計(jì)人員可以在車行道與人行道之間通過擋墻將其分隔開來，在擋墻的外側(cè)還可以將一定的裝飾懸掛上去[5]。這樣，不僅對(duì)人行道多功能方面的需求予以了滿足，而且也節(jié)省了大量的土方量，能夠有效地保護(hù)好樹木。此外，高低起伏的人行道綠化與裝飾等，在城市中也能展現(xiàn)出一種別樣的景致。
3生活性街道中的人性化設(shè)計(jì)
在設(shè)計(jì)城市道路交通的過程中，在交通中，生活性的街道是一個(gè)比較復(fù)雜的路段，在這樣的街道上，因?yàn)榇嬖谌塑嚮祀s的情況，非常容易出現(xiàn)各種交通事故。因此，生活性街道設(shè)計(jì)應(yīng)該是城市道路交通設(shè)計(jì)部門密切關(guān)注的一大問題。在標(biāo)線標(biāo)志方面，設(shè)計(jì)人員應(yīng)該對(duì)停車位進(jìn)行合理的布置，保障交通不受任何的阻礙。此外，在生活性街道中流竄的車流與車速，在進(jìn)行疏導(dǎo)時(shí)可以使用引導(dǎo)性與限制性的交通設(shè)施，使得車輛能夠?qū)崿F(xiàn)順利同行。這樣，行人的活動(dòng)空間也就更多了。除此之外，還可以在道路的邊緣地帶或者中間設(shè)置一些樹木。這些樹木不但有助于梳理交通秩序，而且還可以從一定程度上對(duì)道路的整體美觀度進(jìn)行提升。
4交通性道路中的人性化設(shè)計(jì)
對(duì)交通性的道路進(jìn)行設(shè)計(jì)，主要是對(duì)城市道路中的人行天橋、路燈以及候車?yán)冗M(jìn)行設(shè)計(jì)與建設(shè)。在設(shè)計(jì)交通功能性的設(shè)施時(shí)，應(yīng)該對(duì)偏向于車行的交通服務(wù)予以充分的滿足。在設(shè)計(jì)路燈、人行天橋以及護(hù)欄等時(shí)，應(yīng)該對(duì)間接明快予以足夠的注意，使其功能能夠凸顯出來。同時(shí)，在設(shè)置交通標(biāo)志燈與標(biāo)線時(shí)，要盡可能地?fù)碛幸欢ǖ奶崆傲?，這樣，駕駛?cè)藛T便可以早一步對(duì)路面的實(shí)際情況進(jìn)行了解。
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2．1設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)
1)道路等級(jí):城市次干路;2)道路綠線寬:單側(cè)30m;紅線寬:單側(cè)12m;3)主線設(shè)計(jì)車速:30km/h;輔道設(shè)計(jì)車速:20km/h;4)橋梁設(shè)計(jì)荷載:城—A級(jí);5)橋下凈空:機(jī)動(dòng)車道凈高3．5m;非機(jī)動(dòng)車道凈高2．5m;高架橋上跨青年路、雙塔西街機(jī)動(dòng)車道凈高4．5m;6)地震設(shè)防烈度:8度，設(shè)計(jì)基本地震加速度為0．20g。
2．2方案設(shè)計(jì)
根據(jù)道路的性質(zhì)定位，在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)上要保持“快速與連續(xù)”的基本特性，這就要求與相交道路采用“上跨或下穿”的方式通行。南沙河位于城市中心地帶，采用上跨方式勢必影響到城市的整體景觀，而采用下穿方式則會(huì)對(duì)排水條件產(chǎn)生不利影響。而該道路的最大特點(diǎn)是在解放路與青年路之間河道北側(cè)為迎澤公園，其作為太原市最大的綜合性文化休閑公園，景觀性要求高，這就要求在道路與景觀兩個(gè)方面找到一個(gè)平衡點(diǎn)，以利二者的共同協(xié)調(diào)。在各種因素綜合考慮下，道路采用半互通立交形式下穿雙塔西街(西)、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路、雙塔南路;采用半互通立交形式上跨青年路、雙塔西街(東)，采用隧道形式穿越迎澤公園區(qū)間;采用分離式立交形式下穿北同蒲鐵路、石太鐵路、太行路。詳情如下:雙塔西街、新建路、解放路、并州路、東崗路、建設(shè)路:在節(jié)點(diǎn)處設(shè)下穿通道滿足機(jī)動(dòng)車、人非系統(tǒng)的直行需求，外側(cè)設(shè)右轉(zhuǎn)輔道與相交道路連接(見圖1)。該方案的優(yōu)點(diǎn):沿線途經(jīng)城市中心地帶，景觀性要求高，實(shí)施下穿方式不會(huì)破壞道路景觀的整體性，且在下穿節(jié)點(diǎn)處設(shè)置小型泵站排入河道，以解決排水出路問題。解放路、青年路、雙塔西街段:該段長度1030m，現(xiàn)狀河堤高于兩側(cè)地形4m左右，根據(jù)沿線拆遷情況，設(shè)如下兩種方案:方案一:南、北沿岸隧道起于解放路，終于解放路與青年路區(qū)間中段(公園區(qū)域東)，然后道路上跨青年路、雙塔西街，最終與并州路連接。直行車輛均采用右轉(zhuǎn)輔道與相交節(jié)點(diǎn)聯(lián)通。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近，相距240m，交通組織設(shè)計(jì)方案把兩個(gè)節(jié)點(diǎn)作為一個(gè)交叉口考慮，僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置輔道，由南向東、由東向北的交通流經(jīng)由青年路與雙塔西街交叉口轉(zhuǎn)向?qū)崿F(xiàn)。北沿岸隧道中段在迎澤公園處設(shè)置出入口，以滿足公園車輛出入;南沿岸隧道中段在牛站西街設(shè)置出入口，以滿足社會(huì)車輛出入。隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，與開放式的公園渾為一體(見圖2)。該方案優(yōu)點(diǎn):道路線形指標(biāo)較高，高架橋的設(shè)置可減少沿線的拆遷。缺點(diǎn):高架橋設(shè)置于城市中心地帶，其景觀性較差，人非系統(tǒng)在青年路及雙塔西街節(jié)點(diǎn)處容易擁堵，交通組織性較差。方案二:南、北沿岸隧道起于解放路，終于雙塔西街，該段長度1030m，隧道頂部設(shè)置景觀綠化帶，其人非系統(tǒng)布置于景觀帶范圍內(nèi)，途經(jīng)節(jié)點(diǎn)設(shè)人行通道以滿足人非系統(tǒng)直行需求。對(duì)于青年路、雙塔西街兩個(gè)節(jié)點(diǎn)距離近，節(jié)點(diǎn)之間無法設(shè)置右轉(zhuǎn)輔道，僅在節(jié)點(diǎn)外側(cè)設(shè)置，其交通組織方式同方案一。該方案優(yōu)點(diǎn):道路整體采用隧道的形式減少了對(duì)城市景觀的影響，人車分流，交通組織性較強(qiáng)。缺點(diǎn):由于河道存在彎急現(xiàn)象，隧道線形指標(biāo)差，且長距離隧道須增設(shè)緊急停車帶、管理用房及機(jī)械通風(fēng)等設(shè)施，且增加拆遷量。北同蒲鐵路、石太鐵路、雙塔南路、太行路:根據(jù)周圍地形地勢，采用分離式立交形式下穿節(jié)點(diǎn)。永祚寺路:該節(jié)點(diǎn)與南、北沿岸道路采用平面交叉。該段作為城鄉(xiāng)結(jié)合部，結(jié)合周圍建筑及地形情況，并考慮該區(qū)域范圍以區(qū)域交通功能為主，故采用平面交叉形式。
2．3排水設(shè)計(jì)
2．3．1雨水設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)暴雨強(qiáng)度公式:q=1446．22×(1+0．867lgP)(t+5)0．796。設(shè)計(jì)重現(xiàn)期:路面P=3年;下穿通道P=10年;綜合徑流系數(shù):立交通道Ψ綜合=0．9，其他Ψ綜合=0．6。2．3．2設(shè)計(jì)原則1)根據(jù)排水規(guī)劃，排水體制采用雨污分流制;2)合理確定匯水面積，盡可能采用高水高排、低水低排;3)雨水排除遵循分散、就近排除的原則;4)各下穿地道匯水范圍內(nèi)的雨水排除盡量考慮自排入河道，如無法自流排除，設(shè)泵站抽排;5)充分利用現(xiàn)有排水條件和設(shè)施，結(jié)合排水規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮;6)排水管線的布置以規(guī)劃道路為載體，走向及豎向設(shè)計(jì)依據(jù)排水系統(tǒng)及道路縱向設(shè)計(jì)，盡可能做到排水順暢、埋深適當(dāng)、障礙物少、容易實(shí)施。2．3．3排水方案按照《太原市排水專業(yè)規(guī)劃》，本次南沙河兩側(cè)道路的路面雨水分段就近排入河道，在建設(shè)路以東區(qū)域雨水重力流自排入河，在建設(shè)路以西，分別于雙塔西街、新建路、解放路、東崗路(建設(shè)路與其合用)立交節(jié)點(diǎn)處設(shè)全地下式雨水泵站，泵站進(jìn)水管接自通道最低點(diǎn)，通過泵站排入南沙河。
3存在問題
兩個(gè)方案中均設(shè)有隧道，方案一隧道長度約500m，方案二隧道長度約1030m。根據(jù)《公路隧道通風(fēng)照明設(shè)計(jì)規(guī)范》，對(duì)于方案一可不設(shè)機(jī)械通風(fēng)，自然通風(fēng)條件即可;方案二須設(shè)置機(jī)械通風(fēng)，采用誘導(dǎo)型縱向通風(fēng)方式，射流風(fēng)機(jī)的數(shù)量設(shè)置滿足火災(zāi)工況下隧道內(nèi)通風(fēng)，同時(shí)滿足隧道稀釋空氣污染物和交換次數(shù)的需要，這就要求隧道凈高在通風(fēng)條件下滿足通行，勢必要加大凈高尺寸，增加結(jié)構(gòu)埋深。這樣對(duì)兩側(cè)地形地勢的銜接增加了設(shè)計(jì)及施工難度。且方案二中須增設(shè)隧道管理用房及緊急停車帶等設(shè)施，這樣對(duì)沿線兩岸現(xiàn)有建筑勢必會(huì)產(chǎn)生拆遷影響。
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2.1征地線設(shè)計(jì)部門間或同部門同事間，因溝通不夠，而造成設(shè)計(jì)上的變更，其實(shí)是最不應(yīng)該，也是最可以避免的；××快速路工程越嶺隧道，就是因征地用地線未與從事隧道設(shè)計(jì)的同事充分溝通，導(dǎo)致隧道頂仰坡及左右側(cè)路塹放坡征地不足，但由于當(dāng)?shù)囟握鞯胤浅＠щy，故只能采用增加10m明洞的方式進(jìn)行解決。
2.2預(yù)埋構(gòu)件有些項(xiàng)目在施工招標(biāo)時(shí)會(huì)拆分分為土建標(biāo)、路面標(biāo)、交通工程標(biāo)等標(biāo)段，但土建施工時(shí)卻需先對(duì)一些預(yù)埋構(gòu)件進(jìn)行施工，如交通工程在橋梁的防撞欄需預(yù)留路燈底座，在隧道內(nèi)需預(yù)埋監(jiān)控設(shè)施（包括行人橫洞、行車橫洞、緊急停車帶、疏散緊急電話和緊急電話等指示標(biāo)志）、隧道供配電、隧道通風(fēng)和隧道消防等設(shè)施的設(shè)備安裝槽位及管道。如土建標(biāo)沒有相應(yīng)圖紙及數(shù)量，則需進(jìn)行變更。
3設(shè)計(jì)疏忽或遺漏引起的變更
3.1高壓線下的復(fù)合地基處理軟基處理時(shí)，復(fù)合地基常用到的處理方法有：水泥攪拌樁處理、CFG樁處理、管樁處理等，但不管哪種處理方案，樁機(jī)機(jī)架都比較高，約有18~21m，若在110kV或220kV及以上高壓線下施工，很難滿足規(guī)范要求的6~8m的安全施工凈空，故一般情況，高壓線下設(shè)計(jì)都會(huì)考慮采用高壓旋噴樁進(jìn)行處理。因現(xiàn)場調(diào)查的不夠詳細(xì)，或者由于設(shè)計(jì)中的疏忽，凈空受限下原設(shè)計(jì)未考慮采用采用高壓旋噴樁處理，或者是雖考慮了高壓旋噴樁處理，但未對(duì)高壓線兩側(cè)最外邊線進(jìn)行測量，導(dǎo)致處理范圍計(jì)算不足，都會(huì)造成設(shè)計(jì)上的變更，因旋噴樁的造價(jià)比較高，約為水泥攪拌樁的3~4倍，故經(jīng)常會(huì)引起較大的造價(jià)變化。
3.2遺漏由于設(shè)計(jì)的疏忽，圖紙中也容易對(duì)一些數(shù)量遺漏，如主線兩側(cè)匝道順接前方平交口，受標(biāo)高限制，主線需挖下做橋，則需算挖方；另外橋墩處若是舊路，則需先挖除舊路路面；或軟基處理路段下是舊路，如采用深層處理，也需挖除底下的舊路；另外挖塘埂回填、拆除舊構(gòu)筑物等也是較容易遺漏的數(shù)量。
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1.2道路橫斷面設(shè)計(jì)
橫斷面設(shè)計(jì)以道路中線標(biāo)高作為為設(shè)計(jì)標(biāo)高，路幅布置為：7.0m(雙向車道)+2.5×2m（人行道）；其中，為保證正常排水，機(jī)動(dòng)車道向外傾斜坡度為1.5％，人行道向內(nèi)傾斜坡度為2.0％。
1.3路基設(shè)計(jì)
在軟土地基上修筑路基若不加處理或處理不當(dāng)，往往會(huì)發(fā)生路基失穩(wěn)或過量沉陷導(dǎo)致公路破壞或不能正常使用，減少公路的使用壽命[2]，因而路基的設(shè)計(jì)是十分關(guān)鍵的。對(duì)本道路而言，路基挖方邊坡按1∶1放坡，填方按1∶1.5放坡，但在特殊路段，比如：①魚塘路段：必須先將池塘水抽干，清除底層軟土層，然后回填50cm中粗砂，最后按路基填筑要求進(jìn)行回填土的分層回填和碾壓；②松填土路段：根據(jù)地勘報(bào)告，道路沿線場平松填土方壓實(shí)度不能滿足路基壓實(shí)度要求，故需對(duì)場平松填土進(jìn)行翻挖再分層碾壓(翻挖處理路段若有夾層種植土、垃圾土需完全清除再進(jìn)行換填)，翻挖后按路基填筑要求進(jìn)行回填土的分層回填和碾壓，以滿足路基壓實(shí)度等相關(guān)技術(shù)要求。
1.4路面設(shè)計(jì)
（1）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。該工程所在區(qū)域道路自然區(qū)劃為Ⅳ4區(qū)，屬于閩浙沿海山地中濕區(qū)。根據(jù)要求，路面設(shè)計(jì)使用年限為10年，中等交通等級(jí)，地基回彈模量取30MPa。眾所周知，行車載荷和自然因素對(duì)路面的影響是隨深度的增加而逐漸減弱的；因而對(duì)路面材料的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性的要求也隨著深度的增加而逐漸降低。為適應(yīng)這一特點(diǎn)，城市道路路面的結(jié)構(gòu)應(yīng)該是多層次的。此外，道路兩側(cè)采用花崗巖路緣石密縫砌筑，直線路段路緣石長度為99cm，曲線路段采用異性條石，長度為30～50cm。（2）道路無障礙設(shè)計(jì)。為了方便殘疾人通行和使用該城市道路，體現(xiàn)以人為本的原則，根據(jù)規(guī)范要求，本項(xiàng)目需在道路路段人行道、道路交叉口、人行過街設(shè)施、公交車站等設(shè)施處進(jìn)行無障礙設(shè)計(jì)以滿足視力與肢體殘疾者以及體弱老人、兒童等出行的需要。
1.5雨水排水設(shè)計(jì)
排水設(shè)計(jì)是市政道路設(shè)計(jì)的重要組成部分。本路段雨水排水設(shè)計(jì)綜合考慮了該地區(qū)地形地貌條件以及降雨強(qiáng)度等因素，設(shè)計(jì)將雨水自西向東排放，分別排入縱二路、總部七路、縱三路管道系統(tǒng)，隨后沿橫一路北側(cè)明渠排入現(xiàn)狀翔安大道西側(cè)明渠，最終向北排入下潭尾灣。其中，排水管道按滿流設(shè)計(jì)，管徑DN500，最小流速0.75m/s。
1.6交通工程設(shè)計(jì)
交通工程的設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括路段范圍內(nèi)交通標(biāo)志及交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)。其總體原則為：以保障交通安全暢通、行車有序、低公害的基本設(shè)施為要求，本著“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，按照道路交通工程的設(shè)計(jì)原則，為道路交通參與者提供正確、可靠、適時(shí)的交通信息為目的。本工程中，交通標(biāo)志以及交通標(biāo)線的設(shè)計(jì)均秉承著上述設(shè)計(jì)理念，在遵循國家及業(yè)內(nèi)相關(guān)強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)的前提下，結(jié)合擬建道路的具體工程條件，盡可能地滿足人們對(duì)出行的要求，以配合達(dá)到快速、安全的疏導(dǎo)車輛和行人的目的。
2路基穩(wěn)定性分析
2.1有限元模型的建立
在軟土地區(qū)修建城市道路，路基的邊坡的穩(wěn)定性問題是值得深入探討的。本文基于有限元強(qiáng)度折減法，考慮復(fù)雜的地層條件，對(duì)填方路基的穩(wěn)定性進(jìn)行分析。鑒于所討論的問題是對(duì)稱的，此處可以只取路基某橫斷面的一半進(jìn)行分析，坡頂?shù)孛娉d取20kPa，建立有限元計(jì)算模型如圖1所示。計(jì)算時(shí)采用15節(jié)點(diǎn)三角形單元模擬土體；網(wǎng)格劃分采用細(xì)的粗糙程度，并在坡腳處做繞點(diǎn)加密處理，共劃分了546個(gè)單元，形成4513個(gè)節(jié)點(diǎn)。
2.2計(jì)算結(jié)果分析
圖3表示坡肩處水平位移隨強(qiáng)度參數(shù)折減倍數(shù)（即計(jì)算安全系數(shù)）的發(fā)展曲線。從圖中可以看出當(dāng)折減倍數(shù)為1.940時(shí)，曲線接近水平，表明土的強(qiáng)度參數(shù)降低到該值，土體已經(jīng)破壞，因而可取此時(shí)的強(qiáng)度折減參數(shù)為路基最終的安全系數(shù)，即1.940。同時(shí)，從圖中也可以看到，最終的安全系數(shù)1.940要遠(yuǎn)大于軟土邊坡規(guī)范規(guī)定的1.2的安全系數(shù)，表明對(duì)擬建道路路基的設(shè)計(jì)處理可以保證路基邊坡的穩(wěn)定，從而確保該道路的安全穩(wěn)定。圖4所示為邊坡破壞時(shí)的位移增量云圖，從圖中可以比較明顯地判斷出邊坡最先發(fā)生失穩(wěn)破壞的位置。與大多數(shù)素土邊坡發(fā)生失穩(wěn)破壞的模式相近，本路基邊坡的潛在滑裂面為貫通坡頂至坡腳的圓弧形滑裂面，坡腳處會(huì)出現(xiàn)應(yīng)力集中，施工時(shí)需要加強(qiáng)保護(hù)。
2.3填方高度對(duì)路基穩(wěn)定性的影響
為了研究填方高度對(duì)路基穩(wěn)定性的影響，現(xiàn)設(shè)五種不同的計(jì)算方案，各方案中路基的填方高度各不相同，而有限元模型的建立方法及參數(shù)取值均與3.1節(jié)所述一致，通過有限元強(qiáng)度折減法得到各方案下路基的安全穩(wěn)定性系數(shù)如表5所示。圖6表示路基安全系數(shù)隨填方高度的變化曲線，從圖中可以看出，隨著填方高度的增加，安全系數(shù)逐漸減小，并且，其減小的幅度是越來越小的。這表明為了增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性，應(yīng)該適當(dāng)減小填方的高度，但是當(dāng)填方高度本身較大時(shí)，減小其高度，安全系數(shù)變化不明顯。
篇7
第二類排水設(shè)計(jì)一般包括：①路面水：通過道路橫坡、急流槽、邊溝及排水構(gòu)造物等形成完整排水系統(tǒng)把路面水收集并排出路基范圍：對(duì)于超高路段，可通過設(shè)置在中央分隔帶處的中央排水溝和橫向排水管等排出路面水，或通過中央分隔帶開豁口方法把超高路段外側(cè)路面水排到路面另外一側(cè)并通過路面橫坡排出。②下滲水：下滲水一般分兩種，一是中央分隔帶下滲水，二是路肩下滲水。根據(jù)不同下滲水，采取不同方法排出：a、中央分隔帶下滲水：中央分隔帶下滲水可通過在中央分隔帶下設(shè)置縱向盲溝收集，并每隔一段距離設(shè)置集水井和橫向排水管將下滲水排出路基。b、路肩下滲水：一般處理方法為在路肩設(shè)置縱向滲溝，并通過橫向排水管排出路基。綜上所述，筆者結(jié)合設(shè)計(jì)以及施工中出現(xiàn)的問題談一點(diǎn)自己的體會(huì)。
2路基排水設(shè)計(jì)
路基是道路的主要部分，路基的穩(wěn)定性和強(qiáng)度對(duì)于水的作用非常敏感，水還可能造成摻有膨脹土的路基工程毀滅性的破壞。路基排水的任務(wù)是將路基范圍內(nèi)的土路基濕度降到一定的限度范圍內(nèi)，保持路基常年處于干燥狀態(tài)，確保路基具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
2.1地勢較低集中匯水的排水設(shè)計(jì)城市道路立交低洼處地下水水位較高，特別是在下穿式立交中，道路低點(diǎn)比周圍地面低3m～6m，且形成盆地地形，這樣大氣降水向低洼處匯集，就會(huì)造成路面積水。這里需要解決的兩個(gè)問題就是地面排水和地下排水。
2.1.1自流排水當(dāng)立交附近有低于立交最低路面的排水管區(qū)時(shí)，采用直接排水的方式，這也是城市道路立交經(jīng)常采用的方式。自流排水是最經(jīng)濟(jì)、最安全的排水措施，它不需要消耗能源和其他工程設(shè)施的建設(shè)。
2.1.2調(diào)蓄排水當(dāng)達(dá)到洪峰時(shí)，如水體或干管水位高于路面水位的時(shí)候，將不能自流排水之流量引入蓄水池，待水體或干管水位回落時(shí)，再自流排水，但調(diào)蓄排水受條件限制應(yīng)用不是很廣泛。①在立交用地范圍內(nèi)有布置蓄水池的合適位置要與其他市政管道無較大的交叉，立交內(nèi)雨水管道能自流接人蓄水池，蓄水池也能自流接人千管或河道泄空。②要求匯水面積較小，蓄水量不大，一場雨產(chǎn)生的全部水量最多不超過1000In3適用于較小的立體交叉。③通過設(shè)置排水泵站的方法來排除匯集在地勢較低的水，但是現(xiàn)實(shí)中多數(shù)地區(qū)考慮到節(jié)約電費(fèi)、減少物業(yè)管理和人員操作應(yīng)盡量減少排水泵站的設(shè)置。
2.2潮濕和過濕路基的排水設(shè)計(jì)潮濕和過濕路基應(yīng)首先應(yīng)該疏干和換填處理。對(duì)于潮濕路基，含水量不是太高，可以在施工前在路基兩側(cè)挖縱向排水溝，并每隔一定距離挖一些橫向排水溝，將路基水排到排水溝內(nèi)，從而疏于路基；對(duì)于過濕路基，含水量較高，無法晾曬和疏干。只能采取換填的方式進(jìn)行處理，如換填好土，換填透水性好的材料等。
2.3降低路基地下水位的設(shè)計(jì)降低路基地下水位，使路基處于干燥狀態(tài)。在下穿式立交處一般路面標(biāo)高較低，大部分路基位于地下水位以下，特別是南方地下水位較高而雨水又多地區(qū)，若路基長期浸泡在地下水中，導(dǎo)致路基濕軟、變形、強(qiáng)度降低，最終發(fā)生破壞。降低地下水位通常可以在路基下地下水位一定高度范圍內(nèi)設(shè)置暗溝、滲溝和滲井等。
2.3.1暗溝相對(duì)于地面排水的明溝而言，暗溝又稱盲溝，具有隱蔽工程的含義。從盲溝的構(gòu)造特點(diǎn)為溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定的地點(diǎn)。暗溝的設(shè)置方法在溝底和中間回填粒徑3cm—5cm的碎石或卵石，在粗粒碎石的兩側(cè)和上部按一定比例分層回填較細(xì)的粒料、中粗砂、中礫等作為反濾層，逐層粒徑比例大致按4：1遞減，或者采用土工布包裹有孔的PVC管，管四周填以等粒徑的碎石、礫石組成盲溝。但盲溝的排水能力較小，不宜過長，溝底具有1％2％的縱坡，出水口底標(biāo)高高于溝外最高水位20cm，以防止水流倒流。
2.3.2滲溝采用滲透的方式將地下水匯聚于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定的地點(diǎn)。此種地下排水設(shè)備稱為滲溝，它的作用是降低地下水位和攔截地下水。滲溝的設(shè)置位置視地下排水的需求而定，與盲溝的漫置相仿。但溝的尺寸更大，埋植更深，而且要進(jìn)行水力計(jì)算確定尺寸。
2.3.3滲井滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當(dāng)?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬?，其中影響路基的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置時(shí)，采用歷時(shí)排水，設(shè)置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層去，以降低上層的地下水位或全部予以排水。鑒于滲井施工不易，單位含水面積的造價(jià)高于滲溝，一般盡量少用。
3路面排水設(shè)計(jì)
3.1車行道排水設(shè)計(jì)城市道路路面排水有雙坡排水和單坡排水。當(dāng)車行道寬度較寬時(shí)，為了減少地表水在道路表面的徑流時(shí)間并迅速將水排除，通常采取雙坡排水方式，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口的方式收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排人埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最終排人保留水系或河流中。
3.2人行道排水設(shè)計(jì)①為便于人行道路面水的排除，人行道橫坡設(shè)置時(shí)坡度朝向車行道，降落到人行道上的雨水通過橫向坡度自流排人車行道邊的雨水口內(nèi)。②當(dāng)?shù)缆肺挥谕诜蕉螘r(shí)，通常在道路兩側(cè)設(shè)置各種形式的擋土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方設(shè)置截水溝．?dāng)r截將要流人人行道上的地表水。此外，還有少量地表水或地下水會(huì)從擋土墻上的泄水孔沿著擋土墻流到人行道上，然后順人行道流入車行道邊的雨水口內(nèi)。通過長期觀察發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹Ef雨水?dāng)y帶黃土或鑄鐵泄水孔生銹而產(chǎn)生。
3.3路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)路面面層有一定的孔隙，除了大部分地表水通過道路縱橫坡由雨水口排走以外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)，降低路基強(qiáng)度，因此必須采取一定的措施提前排除可能滲入路基內(nèi)的地表水。
3.3.1在道路各結(jié)構(gòu)層施工時(shí)，每層均按照道路路面縱橫坡度進(jìn)行施工，使得每一層都形成一個(gè)排水坡度，及時(shí)將各結(jié)構(gòu)層水沿道路橫波排入道路兩側(cè)設(shè)置的盲溝或排水渠道內(nèi)，再通過盲溝將水排入雨水井內(nèi)。
3.3.2在面層和基層之間設(shè)置乳化瀝青下封層，使得通過縫隙向下滲入的水分及時(shí)沿封層表面向道路兩側(cè)排走，保持道路基層干燥。
3.3.3設(shè)置排水層。在多雨地區(qū)或地表水較豐富的地區(qū)，采用設(shè)置排水層的發(fā)法將滲入到路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的地表水及時(shí)排除，防止?jié)B入路基，在路面結(jié)構(gòu)以下路基以上位置設(shè)置排水墊層。排水層下設(shè)置起隔水、防水作用的土木布，將由上部滲透下來的地表水有效地?cái)r截在該排水層內(nèi)。排水層設(shè)置一定的縱橫坡度（其縱橫坡度分別同道路路面縱橫坡度），將滲入排水層的水分迅速地排出道路以外。
4中央分隔帶排水設(shè)計(jì)
道路中央分隔帶排水設(shè)計(jì)主要為排除中央分隔帶內(nèi)積水，可分為施工期間和道路營運(yùn)期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時(shí)降雨量及中央分隔帶的匯水面積。由于道路中央分隔帶內(nèi)設(shè)置有通訊、監(jiān)控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應(yīng)為兩個(gè)人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m。
由以往設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)可知，橫向排水管長15m左右，橫向排水管坡度為2%。由于施工質(zhì)量不易控制，造成橫向排水管標(biāo)高誤差或產(chǎn)生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設(shè)計(jì)時(shí)包裹無紡布土布或產(chǎn)生淤塞，使排水能力嚴(yán)重不足，從而導(dǎo)致下游中央分隔帶積水嚴(yán)重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時(shí)間浸泡，影響了路基、路面德爾強(qiáng)度。由于通訊、監(jiān)控管線人手孔的設(shè)置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對(duì)于設(shè)計(jì)底坡小于0.3%的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設(shè)置軟式透水管和每=每隔30~50m設(shè)置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲入；中央分隔帶每隔30~50m設(shè)置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內(nèi)設(shè)置2m厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側(cè)面向路基滲透。
在城市道路中，對(duì)于中央綠化帶小于等于2.0m路段，為了降低施工復(fù)雜性，可采用中央分隔帶開豁口方式，即中央分隔帶水可通過豁口直接排人路面，并通過路面橫坡排出路基。
5結(jié)束語
篇8
伴隨著設(shè)計(jì)理念的逐漸完善與進(jìn)步，我國道路橋梁設(shè)計(jì)實(shí)踐取得了長足進(jìn)展。以發(fā)展的眼光來看，我國的路橋設(shè)計(jì)水平與發(fā)達(dá)國家的先進(jìn)設(shè)計(jì)水平之間的差距在逐漸縮小，各地拔地而起的大跨度橋梁、城市立交橋、山區(qū)公路與隧道表明我國的路橋工程蓬勃發(fā)展。
2.1計(jì)算機(jī)輔助技術(shù)的深入應(yīng)用與路橋設(shè)計(jì)水平的切實(shí)提高
在路橋設(shè)計(jì)過程中，利用專業(yè)軟件的快速優(yōu)化、仿真分析、算法比較等功能或者計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)（CAD）軟件，可以大大優(yōu)化道路橋梁的設(shè)計(jì)過程。CAD的廣泛應(yīng)用使得平面定線、縱斷面設(shè)計(jì)、橫斷面檢查、平面調(diào)整等流程自動(dòng)優(yōu)化進(jìn)行，極大解放了我國道路橋梁設(shè)計(jì)人員的生產(chǎn)力，減輕了他們的勞動(dòng)強(qiáng)度。目前國內(nèi)路橋CAD軟件的發(fā)展呈現(xiàn)“百花齊放”的態(tài)勢，先后涌現(xiàn)出“緯地三維道路設(shè)計(jì)系統(tǒng)”“、路線大師”、“EICAD”“、海地”等優(yōu)秀國產(chǎn)道路CAD軟件及“橋梁博士”、“橋梁大師”“、橋梁通”等優(yōu)秀國產(chǎn)橋梁CAD軟件。CAD軟件的普及不僅表明我國路橋設(shè)計(jì)人員的從業(yè)水平整體較高，而且表明我國的路橋設(shè)計(jì)已經(jīng)初步符合“標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)”的現(xiàn)代設(shè)計(jì)理念。隨著快速發(fā)展的計(jì)算機(jī)技術(shù)被運(yùn)用于路橋設(shè)計(jì)和施工，通過數(shù)值模擬與仿真分析，設(shè)計(jì)師們能夠更精準(zhǔn)地模擬路橋建造過程中的各種工況、路橋建成后的結(jié)構(gòu)、外觀和功能，設(shè)施在臺(tái)風(fēng)、地震及其他突發(fā)條件下的運(yùn)行表現(xiàn)，路橋設(shè)施對(duì)周圍生態(tài)環(huán)境的影響以及視覺效果，便于方案在“全壽命周期”的時(shí)間尺度內(nèi)進(jìn)行綜合比較。
2.2智能檢測設(shè)備和無損檢測技術(shù)的應(yīng)用與設(shè)計(jì)方案細(xì)節(jié)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制
在路橋設(shè)計(jì)完成、施工完成、投入運(yùn)行后，對(duì)路橋的定期維護(hù)和修養(yǎng)就成為保證其使用壽命的關(guān)鍵。智能檢測設(shè)備和無損檢測技術(shù)不僅可以使維護(hù)人員輕松發(fā)現(xiàn)裂縫和伸縮縫，及時(shí)進(jìn)行維修防護(hù)；而且這些設(shè)備技術(shù)還使工程的遠(yuǎn)程監(jiān)控管理成為可能，從而降低運(yùn)營成本。根據(jù)“耐久性設(shè)計(jì)”與“全壽命設(shè)計(jì)”的理念，運(yùn)營維護(hù)期間發(fā)現(xiàn)的問題一般會(huì)及時(shí)反饋給設(shè)計(jì)者，以便分析成因，從而在以后的設(shè)計(jì)中有所借鑒。此外，針對(duì)保養(yǎng)維護(hù)期間發(fā)現(xiàn)的問題，設(shè)計(jì)師們根據(jù)實(shí)際情況對(duì)設(shè)計(jì)方案細(xì)節(jié)往往會(huì)進(jìn)行動(dòng)態(tài)的調(diào)整。例如，假設(shè)某所橋梁的整體設(shè)計(jì)壽命為100年，然而各部件的使用壽命并不可能達(dá)到100年。根據(jù)物料特性，橡膠支座壽命最多為20年，拉索壽命僅為15年，拉索的護(hù)套壽命為18年，鋼結(jié)構(gòu)的最佳油漆保護(hù)期為15年。設(shè)計(jì)師在對(duì)零部件進(jìn)行替換、修理、加固時(shí)應(yīng)該充分考慮到技術(shù)與材料的升級(jí)換代，靈活調(diào)整原來擬定的加固方案。在傳統(tǒng)的路橋設(shè)計(jì)理念中，設(shè)計(jì)工作是“一勞永逸”的：隨著施工完成、設(shè)備投入使用，設(shè)計(jì)人員的使命就完成了。然而，在引入“動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制”的“全壽命設(shè)計(jì)”中，設(shè)計(jì)人員是始終負(fù)責(zé)的。及時(shí)地反饋和調(diào)整機(jī)制不僅有助于提高設(shè)計(jì)人員的水平，更有利于維護(hù)道路橋梁的使用壽命。
篇9
1城市道路工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
城市道路工程在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)之前，需要重點(diǎn)研究城市道路，深入分析城市道路的實(shí)況，進(jìn)而才能真實(shí)的設(shè)計(jì)出路面結(jié)構(gòu)的方案。設(shè)計(jì)人員要選擇有代表性的城市道路進(jìn)行研究，路線、路段需屬于典型城市道路，由此才能提升路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)水平[1]。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，按照《城市道路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》中的要求，提前選擇一定年齡的路面，約3年或以上年齡，調(diào)查路面的性能狀況，盡量包含不同類型的路基結(jié)構(gòu)，所以針對(duì)城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的調(diào)查工作，提出三點(diǎn)要求。第一，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和調(diào)查的過程中，需要反饋不同調(diào)查路段的具體情況，特別是城市道路的修建水平，以便優(yōu)化方案的設(shè)計(jì)，進(jìn)而為路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)提供詳細(xì)的依據(jù)。第二，掌握道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)部分的土基實(shí)況，尤其是強(qiáng)度等級(jí)、回彈模量范圍等項(xiàng)目內(nèi)容，各項(xiàng)參數(shù)之間的關(guān)系如表1所示，促使設(shè)計(jì)人員掌握路面設(shè)計(jì)中的各項(xiàng)要點(diǎn)內(nèi)容，有效控制路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的影響因素，一方面控制結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)的沉降，另一方面優(yōu)化路面的設(shè)計(jì)過程。第三，根據(jù)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的要求，確定結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)類型，維護(hù)路面設(shè)計(jì)組合的優(yōu)質(zhì)性，以免路面結(jié)構(gòu)工程中出現(xiàn)誤差，體現(xiàn)設(shè)計(jì)的科學(xué)性。
2城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)
2.1設(shè)計(jì)原則
設(shè)計(jì)原則是城市道路路面工程中的主要部分，專門用于約束路面設(shè)計(jì)，確保路面設(shè)計(jì)的規(guī)范性[2]。例舉路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的原則，如：（1）站在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)角度上分析城市道路路面的整體設(shè)計(jì)，改進(jìn)方案中的不足點(diǎn)，選擇最優(yōu)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案；（2）路面結(jié)構(gòu)材料的選擇，必須考慮到城市道路所處的環(huán)境，包括交通環(huán)境、氣候環(huán)境等，有針對(duì)性的選擇路面材料，維護(hù)路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性；（3）設(shè)計(jì)人員著重分析瀝青的面層結(jié)構(gòu)，在質(zhì)量、力學(xué)等方面評(píng)價(jià)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，為路面結(jié)構(gòu)提供優(yōu)質(zhì)的級(jí)配方案，強(qiáng)化路面的結(jié)構(gòu)；（4）路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，設(shè)計(jì)人員要遵循環(huán)保、節(jié)能的原則，既要保障城市道路的質(zhì)量和性能，又要落實(shí)相關(guān)熱的原則。
2.2結(jié)構(gòu)材料
結(jié)構(gòu)材料是路面結(jié)構(gòu)的一大設(shè)計(jì)因素，需依照城市道路工程路面的設(shè)計(jì)實(shí)況，挑選恰當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)材料。以某城市路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)為例，該工程是城市路網(wǎng)的重要組成部分，總長0.72公里，寬30m，分析其在主要材料上的選擇方式。如：（1）面層材料，分為上、中、下三部分，均以瀝青材料為主，該路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，按照常用瀝青的級(jí)配，合理分配其在不同面層部分的應(yīng)用；（2）下封層材料，用于加強(qiáng)面層、基層的連接，防止相連層面發(fā)生側(cè)滑，該工程將改性瀝青做為吸收膜，降低側(cè)滑的發(fā)生機(jī)率；（3）基層材料選擇，該工程通過試驗(yàn)分析的方式，選擇基層強(qiáng)度的指標(biāo)，以指標(biāo)為基礎(chǔ)選擇可用的材料，以水泥穩(wěn)定砂礫此項(xiàng)材料為根本，逐步提升基層結(jié)構(gòu)的密實(shí)性強(qiáng)度和剛度，保障路面設(shè)計(jì)材料的科學(xué)使用。
2.3設(shè)計(jì)方案
2.3.1新建路面結(jié)構(gòu)的方案設(shè)計(jì)。城市新建的公路工程內(nèi)，路面設(shè)計(jì)新可分為4個(gè)部分，分析如：（1）主線行車道設(shè)計(jì)方案，其為新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中的主要部分，按照城市道路的要求，主線行車道的不同層面，使用了不同的混合材料，以混凝土為主進(jìn)行分析，新建路面的上面層部分，使用改性瀝青混凝土，厚度為5cm，同時(shí)使用75cm的應(yīng)力吸收膜，中間結(jié)構(gòu)選擇中粒式瀝青混凝土，保持4~6cm的厚度，下方厚度要大，基本可以設(shè)計(jì)為8cm，材料為粗粒式混凝土，用于穩(wěn)定路面的結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，其中基層要求達(dá)到30cm，墊層也要達(dá)到30cm厚度，具體厚度依照實(shí)際情況分配；（2）地面鋪道行車設(shè)計(jì)中，僅僅分為上下兩部分，取消了中間部分的設(shè)計(jì)，上方設(shè)計(jì)5cm的細(xì)粒式瀝青結(jié)構(gòu)，下方可以根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計(jì)，一般為5cm的粗粒式，基層與墊層的厚度保持30cm；（3）非機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)方案內(nèi)，分為20cm的墊層，采用天然的砂礫材料，基層厚度控制在20cm，選擇含有5%水泥成分的砂礫，而且砂礫材料要具備足夠的穩(wěn)定性，防止影響基層的結(jié)構(gòu)性能，面層厚度為4.5cm，路面結(jié)構(gòu)的全部非機(jī)動(dòng)車道的結(jié)構(gòu)厚度，不能超出44cm；（4）人行道的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，與非機(jī)動(dòng)車不同，面層同樣需要分為上面層和下面層，使用材料為：預(yù)制混凝土透水磚、水泥砂漿，厚度是7cm、4cm，基層、墊層及非機(jī)動(dòng)車道結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，材料一致，厚度范圍是15~20cm。
2.3.2改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。城市道路工程中，存在部分需要改進(jìn)的道路，同樣需要設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)。一般情況下，城市道路改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，涉及到結(jié)構(gòu)翻挖、結(jié)構(gòu)挖除的情況，需要先處理舊路面的結(jié)構(gòu)，再實(shí)行新路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[3]。分析需要修改建設(shè)的道路，其在路面結(jié)構(gòu)上的設(shè)計(jì)方式，如：（1）吸收膜結(jié)構(gòu)，根據(jù)修改要求，分為基層、底基層兩個(gè)部分，基層厚度30cm，底層按照實(shí)際情況設(shè)定；（2）車行道結(jié)構(gòu)，下方部分的設(shè)計(jì)厚度是7cm，材料粗粒式瀝青混凝土，上方結(jié)構(gòu)4cm，材料細(xì)粒式混凝土，上、下面層的相互穩(wěn)定，劃分為兩層施工，材料為砂礫，底基層厚度30cm，選擇天然砂礫，用于確保底基層的穩(wěn)定性。
3城市道路工程中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的注意事項(xiàng)
城市道路在路面的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)項(xiàng)目上，還要考慮到工程指標(biāo)的差異，特別是城市自身規(guī)定與國家規(guī)定的差別，其中各項(xiàng)設(shè)計(jì)指標(biāo)均有細(xì)小的差別，應(yīng)該遵循路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的實(shí)際情況，由此才能保障結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的真實(shí)度。不同規(guī)定中的設(shè)計(jì)指標(biāo)，對(duì)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)有一定的限制，所以設(shè)計(jì)人員綜合分析設(shè)計(jì)指標(biāo)，按照城市道路路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)需求，選擇可遵循的指標(biāo)項(xiàng)目[4]。除此以外，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，還要注意試驗(yàn)路的鋪筑和養(yǎng)護(hù)，以試驗(yàn)路為標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)路面結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方案，嚴(yán)格遵循結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的方案要求，落實(shí)設(shè)計(jì)要求，最主要的是依照試驗(yàn)路的設(shè)計(jì)方法，完善路面結(jié)構(gòu)的具體設(shè)計(jì)，盡量避免出現(xiàn)不良的影響因素，強(qiáng)化城市道路的路面結(jié)構(gòu)，進(jìn)而提升城市交通的安全水平，保障路面通行的良好性能。
4結(jié)束語
道路路面修建工程中，提高了對(duì)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的重視度，根據(jù)道路路面的基礎(chǔ)特性，如：強(qiáng)度、抗滑、耐久性等，都需合理的設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)，改善城市道路的特性，最主要的是保障城市道路的穩(wěn)定與安全，全面體現(xiàn)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的優(yōu)點(diǎn)，防止干擾城市的車輛通行。路面設(shè)計(jì)過程內(nèi)，必須依照城市道路的實(shí)際情況，安排規(guī)劃設(shè)計(jì)的工作，提升城市道路的設(shè)計(jì)能力。
作者:崔君 單位:蘇州市曉陽市政建設(shè)設(shè)計(jì)有限公司
參考文獻(xiàn)：
[1]崔永日.淺析半剛性城市道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].才智，2011，36：225.
篇10
城市道路設(shè)計(jì)是一項(xiàng)好系統(tǒng)性、很復(fù)雜的工作，這是需要相關(guān)的設(shè)計(jì)人員必須要具有眼界開闊、眼光具有前瞻性的，還要不斷的分析和鉆研專業(yè)的技術(shù)知識(shí)，在后再根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況制定出科學(xué)合理的設(shè)計(jì)方案，因此，怎樣做好城市道路設(shè)計(jì)工作，是所有專業(yè)的城市道路設(shè)計(jì)人員值得研究的課題。
一、當(dāng)前城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題
1、 道路設(shè)計(jì)缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理
在道路設(shè)計(jì)過程中，很多城市缺乏長遠(yuǎn)規(guī)劃，只把目光放在當(dāng)前，只是一味地?fù)?dān)心道路是否足夠?qū)挘雎粤瞬煌?jí)別的道路施工的寬度和密度之間的特性； 忽略了道路的車輛承載能力，只做面子工程，導(dǎo)致城市道路今天改、明天補(bǔ)，一旦車輛稍多些就會(huì)導(dǎo)致交通擁堵不堪。
同時(shí)，由于道路設(shè)計(jì)者僅局限于根據(jù)當(dāng)前的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，忽略了城市的整體道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，就會(huì)使設(shè)計(jì)出的道路難與整個(gè)城市道路網(wǎng)進(jìn)行匹配，造成交通紊亂，加重交通負(fù)擔(dān)，影響車輛和行人的安全。
2、 道路設(shè)計(jì)多忽視環(huán)境的保護(hù)
隨著人們生活水平的提高，私家車越來越多，城市道路也面臨超負(fù)荷和飽和。很多城市為了解決交通擁擠的問題，一味追求道路的直與寬，不惜犧牲周邊的生態(tài)環(huán)境和綠化，從而不但對(duì)周邊環(huán)境進(jìn)行破壞，更是無法真正降低噪音對(duì)居民的污染。
3、 道路設(shè)計(jì)不能體現(xiàn)所在城市的特色
隨著經(jīng)濟(jì)全球化步伐的加快，城市特色危機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)，大多數(shù)城市都逐漸失去了自己的特色而趨向一致。生活水平不斷提高使人們開始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的個(gè)性化需求也包括其中。而很多城市道路的設(shè)計(jì)缺乏對(duì)原有城市道路本該具有的風(fēng)格和特色的考慮和表達(dá)，在道路改造中對(duì)原有道路和建筑物間的和諧造成了破壞，使得改造后的道路和原有歷史、人文氣息不協(xié)調(diào)，甚至格格不入，尤其是在歷史文化底蘊(yùn)較深的城市中表現(xiàn)最為突出。所以道路設(shè)計(jì)師在道路工程的設(shè)計(jì)時(shí)要尊重城市的歷史、人文精神、文化和自然形成的地形條件，著眼于城市整體的特性，這樣不僅突出了地方的特點(diǎn)，同時(shí)也在一定程度上降低了項(xiàng)目的成本。
4、 道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)不完善
城市道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)的好壞對(duì)城市交通安全、道路的美觀和排水等都具有直接的影響。當(dāng)前，很多城市對(duì)于城市道路的橫斷面，尤其是機(jī)動(dòng)車道設(shè)計(jì)的寬度過寬，而對(duì)非機(jī)動(dòng)車和行人道路設(shè)計(jì)則過于狹窄甚至不留，導(dǎo)致了非機(jī)動(dòng)車和行人的安全存在巨大隱患。綠化帶更是少得可憐。此外，在實(shí)際的工作中，很多城市道路設(shè)計(jì)的縱斷面不能很好地滿足城市排水的需求，僅僅將縱坡面設(shè)計(jì)成起伏狀，不能很好地保證排水順利，同時(shí)也違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求。
二、城市道路設(shè)計(jì)問題的改進(jìn)措施
1、確保城市道路施工的高效性
城市道路施工是將設(shè)計(jì)內(nèi)容變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的過程，也是關(guān)系整個(gè)工程成敗的關(guān)鍵一步。如果一個(gè)城市道路工程建設(shè)質(zhì)量不過關(guān)，就無法達(dá)到人性化設(shè)計(jì)的最終目標(biāo)。例如：對(duì)于人行道，人們首先關(guān)心的是它是否平整密實(shí)，能否做到雨天不濺水、晴天不絆人，而不是人行道鋪裝的景觀效果有多好。這并不是人們不喜歡美麗的色彩和圖案，而是由于以往人行道的建設(shè)缺陷給人們留下了擔(dān)心和恐懼，連基本的使用功能和安全都不能滿足，人性化目標(biāo)更是無法實(shí)現(xiàn)。這就要求施工單位嚴(yán)格執(zhí)行道路相關(guān)的施工及驗(yàn)收規(guī)范和設(shè)計(jì)要求，把工程質(zhì)量放在第一位。施工期間，監(jiān)管部門需要加大管理力度，嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)，做到不論工程規(guī)模大小，均以建設(shè)精品工程為目標(biāo)。
2、 強(qiáng)化道路設(shè)計(jì)的系統(tǒng)性理念
為了使道路設(shè)計(jì)成品同城市全局性道路布局進(jìn)行良好的匹配，應(yīng)對(duì)道路工程所在地區(qū)的整體環(huán)境情況加以關(guān)注，由系統(tǒng)論的觀點(diǎn)得出：系統(tǒng)的整體通常大于系統(tǒng)內(nèi)部各分項(xiàng)系統(tǒng)功能的單純累加。因而，道路設(shè)計(jì)工作人員應(yīng)將系統(tǒng)論的觀點(diǎn)在道路設(shè)計(jì)工作中加以充分應(yīng)用。應(yīng)研究目標(biāo)設(shè)計(jì)道路在城市全局性建設(shè)中發(fā)揮何種功能，堅(jiān)決抵制原有設(shè)計(jì)方案當(dāng)中――有空地就做綠地、將關(guān)注的重點(diǎn)單純的禁錮于本工程項(xiàng)目當(dāng)中的方式。應(yīng)將目標(biāo)道路設(shè)計(jì)同所在地區(qū)的整體性布局加以關(guān)聯(lián)，采取系統(tǒng)性設(shè)計(jì)方法。
3、 城市道路交通分析
交通分析作為城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，需要詳細(xì)考慮車輛組成、車速、周邊路網(wǎng)、流量等問題，所以在設(shè)計(jì)前期，要認(rèn)真開展調(diào)研及交通分析等工作，進(jìn)而獲得較為準(zhǔn)確的分析結(jié)果。城市道路規(guī)模及等級(jí)都應(yīng)結(jié)合交通分析予以確定，許多城市道路設(shè)計(jì)單位在實(shí)際中的交通分析不夠詳細(xì)，設(shè)計(jì)依據(jù)不足，因而應(yīng)不斷提高對(duì)交通分析工作的重視，道路建設(shè)部門應(yīng)提供必要支持，深入開展可行性分析、設(shè)計(jì)方案等前期技術(shù)設(shè)計(jì)工作，才能不斷提高設(shè)計(jì)質(zhì)量。
4、 城市道路平面設(shè)計(jì)
平面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設(shè)計(jì)人員實(shí)際工作中所忽視，諸如設(shè)計(jì)的城市道路為彎曲形狀等常見情況時(shí)，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進(jìn)行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對(duì)流暢的線性，但認(rèn)真對(duì)比設(shè)計(jì)規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范中針對(duì)道路平曲線都具有十分詳細(xì)的要求。所以，城市道路在平面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實(shí)際進(jìn)行綜合考慮。
5、 加強(qiáng)對(duì)城市道路的綠化
城市道路綠化是城市道路的重要組成部分，在城市綠化覆蓋率中占較大比例。隨著城市機(jī)動(dòng)車輛的增加，交通污染日趨嚴(yán)重，利用道路綠化改善道路環(huán)境，已成當(dāng)務(wù)之急。城市道路綠化也是城市景觀風(fēng)貌的重要體現(xiàn)。目前，我國城市道路建設(shè)發(fā)展迅速，為使道路綠化更好發(fā)揮綠化功能，協(xié)調(diào)道路綠化與相關(guān)城市設(shè)施的關(guān)系，利于行車安全，有必要統(tǒng)一技術(shù)規(guī)定，以適應(yīng)城市現(xiàn)代化建設(shè)需要。
6、 完善道路橫、縱斷面設(shè)計(jì)
城市道路設(shè)計(jì)要注意道路橫、縱斷面的設(shè)計(jì)，嚴(yán)格根據(jù)《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工。綜合考慮車輛行駛的舒適度、安全性。保持橫、縱斷面各項(xiàng)技術(shù)指標(biāo)、垂直對(duì)齊方式的平衡性，如果不均衡，給會(huì)給人不愉快的感覺，在視覺上失去平衡。為保證汽車以一定的車速安全順利地通過，縱坡應(yīng)具有一定的平順性，縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)與平面設(shè)計(jì)密切配合協(xié)調(diào)； 對(duì)沿線的自然條件，應(yīng)作通盤研究，依據(jù)不同的具體情況分別處理，使公路暢通和穩(wěn)定； 應(yīng)與相交的道路、廣場等出入口有平順的銜接； 對(duì)非機(jī)動(dòng)車行駛較多的道路，應(yīng)充分考慮非機(jī)動(dòng)車的爬坡能力和下坡時(shí)的安全性； 同時(shí)注意舊路改建宜盡量利用原有路面，若加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水等等。
總之，城市道路構(gòu)成比較復(fù)雜，在功能上也具有多樣化特點(diǎn)，尤其是在等級(jí)、結(jié)構(gòu)及類型上都存在明顯差別的各類公路。所以城市道路設(shè)計(jì)工作雖然比較復(fù)雜，但具有系統(tǒng)性，設(shè)計(jì)人員應(yīng)結(jié)合道路周圍實(shí)際情況綜合進(jìn)行考慮，才能設(shè)計(jì)完成更為科學(xué)合理的城市道路，進(jìn)而確保城市道路的建設(shè)施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
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篇11
一、市政給排水設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容
規(guī)范GB50318-2000《市政給排水工程規(guī)劃規(guī)范》市政給排水工程規(guī)劃是市政道路排水工程設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。市政給排水工程規(guī)劃的主要內(nèi)容有：劃定市政給排水范圍，預(yù)測市政給排水量，確定排水體制，進(jìn)行排水系統(tǒng)布局；原則確定處理后污水污泥出路和處理程度；確定排水樞紐工程的位置，建設(shè)規(guī)模和用地。
二、市政道路給排水設(shè)計(jì)方法
2.1道路給水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)
（1）管線設(shè)計(jì)。一般在定線所用圖至少是本市最近的實(shí)測1：500地形圖，并且有必要時(shí)通過現(xiàn)場的踏勘來確定或修正。如果是改造工程，注意最理想的管位是和老管道的凈距1.5m。在實(shí)際操作中，有些管道之間影響比較小，凈距可酌情減少。如規(guī)范中規(guī)定熱力管與給水管的水平凈距為1.5m，而如今管材的質(zhì)量提高后，根據(jù)實(shí)際情況也可以酌情減少兩管道水平凈距，而并不影響管道正常運(yùn)行。設(shè)計(jì)人員應(yīng)加強(qiáng)對(duì)管道基礎(chǔ)、預(yù)留預(yù)埋、管徑、標(biāo)高等的標(biāo)注和說明，給出盡可能多的標(biāo)準(zhǔn)圖或詳圖，以避免不必要的損失。在豎向設(shè)計(jì)時(shí)，要按照以下原則進(jìn)行合理布置，保證管線在荷載作用下不被壓壞；在天氣寒冷地區(qū)或是冬季，要保證管道介質(zhì)不凍結(jié)，滿足豎向規(guī)劃要求，按照規(guī)范要求布置各個(gè)管線之間的垂直間距。值得注意的是，各個(gè)管材對(duì)壓力的承受力是不一樣的，設(shè)計(jì)最小覆土要根據(jù)所選擇的管材實(shí)際情況而定。
當(dāng)工程管線豎向之間發(fā)生矛盾時(shí)應(yīng)遵行如下原則：支管避讓干管：可彎曲管避讓不可彎曲管；規(guī)劃管線讓現(xiàn)狀管線；壓力管避讓重力管；管徑小的管線避讓管徑大的管線。在設(shè)計(jì)過程中，這些原則也不是固定的，主要是根據(jù)實(shí)際情況而定，盡量減少不必要的損失和麻煩。
（2）管網(wǎng)優(yōu)化。一般在解決中小型管道系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)時(shí)，可以選擇遺傳算法求得最優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。綜合地運(yùn)用直接式管網(wǎng)疊壓供水技術(shù)和無負(fù)壓管網(wǎng)增壓穩(wěn)流給水設(shè)備，當(dāng)市政供水管網(wǎng)水量充分，供水壓力相對(duì)穩(wěn)定時(shí)，可采用無負(fù)壓管網(wǎng)增壓穩(wěn)流給水設(shè)備。用水非常集中、瞬時(shí)用水量過大的地方，則應(yīng)使用直接式管網(wǎng)疊壓供水，以減少峰值流量對(duì)管網(wǎng)造成的影響，保證無負(fù)壓設(shè)備的正常工作。
2.2 道路排水設(shè)計(jì)方法
（1）車行道排水設(shè)計(jì)。城市道路排水分成雙坡排水和單坡排水。當(dāng)面對(duì)較寬的車行道時(shí)，為了要減少路面水在路面的流經(jīng)時(shí)間，同時(shí)將水及時(shí)的排除，一般使用雙坡排水的方法，在道路兩側(cè)每隔一定距離設(shè)置雨水口，以便收集路面水，并通過與其連接的雨水支管將收集到的地表水排入埋設(shè)在路面下的雨水主干管內(nèi)，最后，這些路面水就會(huì)排放到河流和海洋中。
（2）人行道排水設(shè)計(jì)。人行道的路面排水也是十分重要的，人行道橫坡設(shè)置時(shí)，坡度朝向車行道，所以，在人行道上的路面水就會(huì)通過橫向坡度排入車行道邊的雨水口中。當(dāng)?shù)缆愤€在開挖階段時(shí)，一般要在道路兩邊設(shè)置兩道防土墻，道路兩側(cè)應(yīng)在擋土墻上方安排一道截水溝，攔截將要流入到人行道里的路面水。此外，還有一些路面水或地下水會(huì)從擋土墻上的空隙中從擋土墻流到人行道上，最后流入人行道旁的車行道的雨水口中。在長期的實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)在道路兩側(cè)設(shè)置路塹擋土墻的路段，人行道上都有沿?fù)跬翂α飨碌挠晁圹E。
（3）路面結(jié)構(gòu)內(nèi)排水設(shè)計(jì)。路面上一定會(huì)有一些縫隙，除了有大部分的雨水通過縱橫坡由雨水口排走之外，還有少量地表水通過路面孔隙、裂縫等滲入到路面結(jié)構(gòu)中，影響了路基的穩(wěn)定，因此，必須采取一切有效的措施，完全排除路面水，保證路基結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。
三、城市市政給排水工程設(shè)計(jì)常見問題的分析
3.1城市給水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)問題
居民生活離不開水，工廠企業(yè)生產(chǎn)也需要水，所以解決水資源的問題是城市生存和發(fā)展的首要問題。隨著城市化進(jìn)程的加快，已出現(xiàn)水資源短缺現(xiàn)象因?yàn)樗Y源是有限資源，所以要提高水資源的使用效率，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及用地結(jié)構(gòu)，加大科技投入，實(shí)行節(jié)水工程，推行節(jié)水灌溉在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐那闆r，在雨水充沛的季節(jié)，儲(chǔ)存剩余的水資源，把用水的項(xiàng)目放在用水的季節(jié)，在比較干旱的季節(jié)從事非用水行業(yè)。對(duì)于有大型水庫的城鎮(zhèn)，由于水量豐富而浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重，節(jié)水意識(shí)淡薄，使城市供水系統(tǒng)不堪重負(fù)，高峰時(shí)甚至出現(xiàn)明顯缺水情況，使得水資源短缺與浪費(fèi)并存城市水資源問題普遍存在于各類城市中。因此，水資源的開發(fā)和利用已成為給排水規(guī)劃必須把握和解決的首要問題。水資源在時(shí)間與空間上存在分布不均，而且根據(jù)水質(zhì)的不同設(shè)置不同的設(shè)計(jì)方案，市區(qū)給水系統(tǒng)規(guī)劃要優(yōu)化水資源配置，提倡城鎮(zhèn)及片區(qū)給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)要做好水資源供需平衡首先要做好需水量預(yù)測工作，還要考慮流域、江河本身生態(tài)流量需求，其中區(qū)域供水未來發(fā)展主要體現(xiàn)在改善城鄉(xiāng)供水水質(zhì)，有效控制地下水過量開發(fā)，促進(jìn)水資源合理利用，促進(jìn)了供水行業(yè)集約化發(fā)展，提高管理水平。
3.2城市排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)問題
（1）排水主要是生活及生產(chǎn)排水，還有就是防洪排澇，防洪排澇是城市的生命線，對(duì)于居民的生命及財(cái)產(chǎn)安全具有重要的意義，防洪排澇規(guī)劃主要針對(duì)對(duì)象是外洪和內(nèi)洪，外洪以防為主，如防洪堤水庫等，而內(nèi)洪則雨水如何及時(shí)排除或滯蓄起來的問題，這有助于提高人們對(duì)防洪排澇重要性的認(rèn)識(shí)，確保人民生命財(cái)產(chǎn)安全，排洪規(guī)劃重現(xiàn)期應(yīng)根據(jù)城市重要性以及當(dāng)?shù)氐臍v年雨水量，排洪流域面積等因素綜合考慮后確定，大中城市排洪標(biāo)準(zhǔn)不宜小于10年一遇。對(duì)于山區(qū)，考慮到內(nèi)撈來得快，退得快，宜采用抬高方案，但同時(shí)也要考慮村莊現(xiàn)狀，可設(shè)置局部的抽排設(shè)施。
篇12
通過對(duì)地塊的現(xiàn)場踏勘，地方歷史文化的解讀以及相關(guān)部門的意見及對(duì)問題的思考分析，提出了武夷新區(qū)濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)應(yīng)要體現(xiàn)以下幾個(gè)特點(diǎn)：具備交通與防洪功能；生態(tài)功能和休閑價(jià)值；地域山水特色、悠久的歷史文化。因此，設(shè)計(jì)上應(yīng)充分考慮保護(hù)和恢復(fù)河流的自然形態(tài)，挖掘歷史文化和民俗風(fēng)情，創(chuàng)造一個(gè)由鄉(xiāng)土植物構(gòu)成的景觀基底，有城市生活氣息，可聽、可感、可游、可賞的景觀環(huán)境。將濱江西路景觀帶的設(shè)計(jì)主題定義為：“水墨淡彩濱江路、縱覽古今武夷魂”，即在保證崇陽溪的防洪要求上，讓整條濱水景觀帶具有參與性和觀賞性，為市民提供一個(gè)散步、散心的休閑空間。把武夷地方特色的文化融入到濱河景觀中，讓文化的傳承和宣揚(yáng)在景觀元素中得以展現(xiàn)。
3城市河濱道路景觀設(shè)計(jì)
3．1整體設(shè)計(jì)
3．1．1景觀功能分區(qū)
根據(jù)地塊的特征，以現(xiàn)狀及規(guī)劃橋?yàn)榉纸缇€，將整個(gè)地塊分成3個(gè)區(qū)：崇陽溪大橋至南林大橋?yàn)槌鞘猩钚蓍e區(qū)、南林大橋至渡頭大橋?yàn)楣彭嵜袼左w驗(yàn)區(qū)、渡頭大橋至林后大橋?yàn)樯鷳B(tài)綠廊游憩區(qū)（圖1）。城市生活休閑區(qū)結(jié)合周邊商住區(qū)及萬達(dá)等商業(yè)地塊的性質(zhì)，設(shè)置公共活動(dòng)廣場，滿足附近市民跳舞、健身等戶外活動(dòng)，豐富周邊居民的生活，提高人民生活質(zhì)量。并在該區(qū)放置了一系列情景雕塑，為美麗的濱水景觀增添情趣。古韻民俗體驗(yàn)區(qū)以尊重歷史文化為原則，體現(xiàn)中國傳統(tǒng)建筑和園林特色，結(jié)合當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)民俗文化，采用雕塑小品、景墻等方式再現(xiàn)當(dāng)?shù)貧v史民俗文化。生態(tài)綠廊游憩區(qū)利用現(xiàn)有的地形與植被，秉承在保護(hù)中開發(fā)，在開發(fā)中利用的基本原則，在現(xiàn)有的生態(tài)自然景觀中適當(dāng)增設(shè)一些節(jié)點(diǎn)廣場及園路，進(jìn)行有限度開發(fā)利用。
3．1．2典型斷面
整體斷面結(jié)合道路交通系統(tǒng)，主要為：2．5m人行道＋1．5m綠化帶＋7m車行道（部分含有中分帶）＋7m車行道＋2．5m綠化帶＋3．5m非機(jī)動(dòng)車道＋1．5m綠化帶＋2．5m人行道＋一定寬度緩坡綠地＋2．5m休閑步道（自行車道或休閑廣場）＋一定寬度緩坡綠地（或鋼便橋或園路）＋2．5m親水步道（或?yàn)I水綠化帶），通過這種多層次不同功能的交通系統(tǒng)與綠化帶的設(shè)置，形成了豐富的道路景觀。
3．1．3道路系統(tǒng)設(shè)計(jì)
（1）車行交通系統(tǒng)。濱江西路設(shè)計(jì)為雙向4車道，設(shè)計(jì)時(shí)速為40km／h，通過這樣的車行道設(shè)計(jì)，為司乘人員創(chuàng)造良好的觀景時(shí)間和空間，可以欣賞到濱河美景，帶給他們美好的視覺享受。
（2）非機(jī)動(dòng)車交通系統(tǒng)?？繛I河一側(cè)，特別設(shè)計(jì)了非機(jī)動(dòng)車道，并且采用紅色陶瓷顆粒作為其面層鋪裝材料，使人感覺像是紅色的彩帶鑲嵌在景觀帶上。
（3）步行系統(tǒng)。人行系統(tǒng)主要有人行道、休閑步道、自行車道、親水步道幾個(gè)部分組成，局部位置通過節(jié)點(diǎn)廣場或臺(tái)階梯道等方式，形成了網(wǎng)絡(luò)狀步行系統(tǒng)，為游人駐足或漫步觀景提供了便利。自行車道創(chuàng)造性地加入了曲鋼便橋，并采用綠色2cm厚PU聚氨酯塑膠面層，自行車或人行走在上面，給人別樣的感受。
3．2詳細(xì)設(shè)計(jì)
3．2．1駁岸設(shè)計(jì)
駁岸是水域和陸地之間的過渡區(qū)域，不僅要承擔(dān)一定的防洪功能，還要滿足生態(tài)功能以及人們的親水需求。駁岸類型大體分為人工駁岸和自然駁岸，根據(jù)崇陽溪的情況，以防洪功能為前提，設(shè)計(jì)重點(diǎn)考慮以自然駁岸。主要采用以下處理方法如下：保護(hù)利用原有自然岸線形式，對(duì)植被良好的駁岸適當(dāng)加以修整。對(duì)原有的灘涂采用拋石的方式，形成自然的卵石灘，局部位置設(shè)置卵石汀步，在常水位或較低水位時(shí)可以在卵石汀步上行走，體驗(yàn)親水的樂趣。并對(duì)灘涂種植耐水濕植物，對(duì)不具備種植條件的，則通過拋石或打杉木樁排樁方式護(hù)腳，創(chuàng)造綠化空間，營造濕地景觀，體現(xiàn)生態(tài)型郊區(qū)駁岸的效果。盡量避免采用直立式駁岸，對(duì)有需要采用人工構(gòu)筑物處理的，則采用具有較強(qiáng)抗風(fēng)浪、抗水擊能力的榮勛生態(tài)擋墻，坡面種植水生植物等植被，既可美化環(huán)境，調(diào)節(jié)凈化水質(zhì)，也可保持水土流失。在駁岸邊側(cè)設(shè)置2．5m寬親水步道，局部位置有親水平臺(tái)，既可以休閑漫步，也可以停留親水或者駐足遠(yuǎn)眺，沐浴清新的江風(fēng)。
3．2．2節(jié)點(diǎn)設(shè)計(jì)
（1）崇陽溪橋下廣場。將崇陽溪橋下設(shè)計(jì)成一個(gè)休閑廣場，給市民提供了休閑納涼的空間，同時(shí)利用橋臺(tái)背及側(cè)邊混凝土擋墻，創(chuàng)造性設(shè)計(jì)成浮雕景墻，把武夷山景區(qū)的風(fēng)貌如大王峰、玉女峰等景點(diǎn)以一幅花崗巖浮雕生動(dòng)展現(xiàn)出來。
（2）竹排廣場。這一節(jié)點(diǎn)采用了武夷山大家所熟知喜愛的特色旅游產(chǎn)品———竹排漂游九曲溪作為設(shè)計(jì)元素，采用青銅制作的竹排和劃竹排人物，以玉女峰為造型的花崗巖整石作為背景，雕塑下方用花壇來襯托，周邊以武夷山特色的建筑材料青瓦做成屏風(fēng)門洞造型，烘托這組雕塑。
（3）宋慈情景雕塑廣場。通過把宋慈圓雕活靈活現(xiàn)展示在這個(gè)節(jié)點(diǎn)中，以一扇屏風(fēng)作為其背景，雕塑下方通過植被襯托，體現(xiàn)了宋慈一生求實(shí)、求真的態(tài)度，用自己的行為和科學(xué)著作提倡求實(shí)求真的唯物主義思想，無不體現(xiàn)了求實(shí)求真的科學(xué)精神，對(duì)后人的影響有著積極意義。
（4）朱熹情景雕塑廣場。通過朱熹人物銅雕像展現(xiàn)其在建陽云谷結(jié)草堂名“晦庵”講學(xué)的情景，以石雕書卷為背景，把南宋理學(xué)家，理學(xué)集大成者的朱子呈現(xiàn)在后人面前，表述了朱熹的哲學(xué)體系博大精深和儒家人生處世的規(guī)范。
3．3綠化設(shè)計(jì)
植物配植遵循自然群落的發(fā)展規(guī)律，通過具體的喬、亞喬、灌、亞灌、地被等相互間的搭配，來突出各季的特色景觀，打造出“春花含笑”、“夏綠濃蔭”、“秋葉碩果”、“冬枝傲雪”的四季植被景觀氛圍。
3．3．1中分帶
中分帶綠化設(shè)計(jì)，通過群落式組合，使其形成了良好的防眩及景觀功能，在道路的端頭及調(diào)頭區(qū)，采用五針?biāo)蓸毒?，配以千層石，下層種植紅葉石楠球、金森女貞球，南天竹、毛杜鵑、紅花繼木，形成了很好的效果；中間段落，通過香樟、造型紅葉石楠、速生紫薇、海桐、金森女貞等，營造了不同的景觀效果。
4．3．2側(cè)分帶
側(cè)分帶的綠化設(shè)計(jì)，主要通道鄉(xiāng)土樹種，廣玉蘭或者無患子作為行道樹，配以蘇鐵、毛杜鵑、龜甲冬青等形成了整齊規(guī)整的效果。
3．3．3休閑景觀帶
側(cè)分帶通過有縮有放的空間組合，開闊空間通過草坪與銀杏、白玉蘭等孤賞樹，體現(xiàn)了開敞之感；密植的空間，通過香樟、四季桂、落羽杉、福建山櫻花、烏桕、紅葉石楠、紅花繼木球、含笑球、棕竹、南天竹、八角金盤、麥冬等高中低等多層次的植物搭配，形成了“密不透風(fēng)”的視覺效果。
3．3．4濱水綠化帶
濱水綠化帶，通過水生植物再力花、旱傘草、花葉蘆竹、水生美人蕉等的種植，既有效地凈化水體，也為微生物、鳥類等提供了良好的生活空間。
篇13
1、1順暢、安全。安全問題是國內(nèi)任一行業(yè)中最重要的問題之一，在城市道路設(shè)計(jì)中應(yīng)不斷提高安全意識(shí)，城市道路設(shè)計(jì)應(yīng)具有客觀合理性，交通安全得到有效控制，社會(huì)才能和諧。
1.2環(huán)保性。隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，人民生活水平得到顯著提升，機(jī)動(dòng)車數(shù)量不斷增加，這也是各大城市不斷出現(xiàn)環(huán)境質(zhì)量日益降低、交通日益產(chǎn)生擁堵的一個(gè)非常重要的原因。因此在城市道路設(shè)計(jì)過程中，要采取諸如道路采用降噪路面、將隔音屏加裝至橋梁等重要位置及在道路兩側(cè)增加綠化面積等較為適宜有效的環(huán)保措施，才能明顯降低道路對(duì)環(huán)境產(chǎn)生的各種污染。
1.3經(jīng)濟(jì)性。社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展在一定程度上改變了人們的價(jià)值觀，城市道路建設(shè)不只是保證施工質(zhì)量，還要在相同條件下使工程施工造價(jià)盡量降低，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益的最大化。在道路設(shè)計(jì)過程中，要認(rèn)真參考交通流量及性質(zhì)等不同特點(diǎn)，對(duì)城市道路現(xiàn)狀及公共設(shè)施布局進(jìn)行綜合考慮，結(jié)合地形實(shí)際情況對(duì)線路與斷面型式進(jìn)行合理選取，在保證較高車速的同時(shí)還要確保具有較大交通量的主干路通行順暢。
2、城市道路設(shè)計(jì)中存在的問題
2.1城市道路布局缺乏合理性。在進(jìn)行道路設(shè)計(jì)的過程中，設(shè)計(jì)工作者并未將其同城市全局性規(guī)劃進(jìn)行關(guān)聯(lián)，造成道路設(shè)計(jì)成品同城市全局性道路布局很難進(jìn)行良好的匹配，進(jìn)而導(dǎo)致城市全局性道路布局缺乏合理性，對(duì)道路運(yùn)行的安全性、穩(wěn)定性造成了嚴(yán)重的制約。在我國，對(duì)于城市道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃的關(guān)注大都聚焦于占有少數(shù)比例的主干道路和立交上，使得道路承受的壓力愈加嚴(yán)重。
2、2橫斷面設(shè)計(jì)缺乏合理性。在我國，對(duì)于城市道路設(shè)計(jì)、規(guī)劃的關(guān)注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應(yīng)有的關(guān)注。橫斷面設(shè)計(jì)缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項(xiàng)內(nèi)容呈現(xiàn)：①在道路節(jié)點(diǎn)的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關(guān)注；②將相關(guān)設(shè)計(jì)規(guī)范照搬照抄到本工程項(xiàng)目當(dāng)中，而并未依據(jù)實(shí)際情況對(duì)最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數(shù)量等加以深入剖析。
2.3在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點(diǎn)布局等方面并未進(jìn)行全局性考量；道路設(shè)計(jì)并未堅(jiān)持“以人為本”原則道路設(shè)計(jì)并未堅(jiān)持“以人為本”的問題反映在下述幾個(gè)方面：①在道路設(shè)計(jì)的過程中，很少將社會(huì)群眾的想法納入考量；②在道路設(shè)計(jì)的過程中，通常由最高層決策者獨(dú)自決定，造成道路設(shè)計(jì)并未做到民意化、公開化；③在道路設(shè)計(jì)方面并未施加足夠的限制，造成社會(huì)群眾對(duì)于道路設(shè)計(jì)的信心嚴(yán)重下降；④道路設(shè)計(jì)方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞；⑤道路設(shè)計(jì)方案的實(shí)施造成大范圍生態(tài)植被的砍伐，使得生態(tài)環(huán)境受到十分惡劣的影響；⑥道路設(shè)計(jì)將關(guān)注的重點(diǎn)過多的置于施工速度方面，對(duì)于道路設(shè)計(jì)質(zhì)量并未給予足夠的關(guān)注，使得人、財(cái)、物、料等資源存在顯著地浪費(fèi)現(xiàn)象。
3、城市道路設(shè)計(jì)的改進(jìn)措施
1、3.1城市道路平面設(shè)計(jì)。平面設(shè)計(jì)也是城市道路設(shè)計(jì)中的一個(gè)比較重要的環(huán)節(jié)，更是易于被設(shè)計(jì)人員實(shí)際工作中所忽視，諸如設(shè)計(jì)的城市道路為彎曲形狀等常見情況時(shí)，道路轉(zhuǎn)彎半徑的確定，一般是在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)道路紅線或道路原來線路形狀進(jìn)行確定。轉(zhuǎn)彎半徑由此確定具有相對(duì)流暢的線性，但認(rèn)真對(duì)比設(shè)計(jì)規(guī)范，可發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)規(guī)范中針對(duì)道路平曲線都具有十分詳細(xì)的要求。所以，城市道路在平面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格遵照設(shè)計(jì)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，并結(jié)合城市道路形狀及周邊實(shí)際進(jìn)行綜合考慮。
3.2注重橫斷面設(shè)計(jì)。注重橫斷面設(shè)計(jì)機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構(gòu)成要素，將上述要素加以科學(xué)性配置對(duì)于道路橫斷設(shè)計(jì)具有十分顯著的意義。科學(xué)的橫斷面設(shè)計(jì)需要將下述問題加以考量：①將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)范圍，在堅(jiān)持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學(xué)的單排車道寬度；②針對(duì)道路當(dāng)前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應(yīng)將原車道數(shù)量加以修改；③將各種道路數(shù)量、道路寬度以及配到設(shè)施的比例加以合理化確定，使其達(dá)到最優(yōu)；④提升關(guān)于環(huán)保、交通安全的關(guān)注，針對(duì)隔離帶以及綠化區(qū)的結(jié)構(gòu)、布局等加以調(diào)整。
3、3提升“以人為本”原則的貫徹力度。開展城市道路設(shè)計(jì)工作時(shí)，應(yīng)將前沿理論和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)加以充分融合。充分考慮目標(biāo)設(shè)計(jì)所在地區(qū)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和所在地區(qū)在整體環(huán)境中所承擔(dān)的功能，為其進(jìn)行清晰的地位界定，明確未來一段時(shí)間內(nèi)的發(fā)展方向和意圖。市政道路設(shè)計(jì)應(yīng)秉承“穩(wěn)定性、權(quán)威性”的理念，嚴(yán)禁多次修改的現(xiàn)象發(fā)生，否則將造成城市建設(shè)出現(xiàn)嚴(yán)重的漏洞。道路設(shè)計(jì)應(yīng)緊密圍繞實(shí)際情況開展，以基礎(chǔ)工作為起點(diǎn)，依照實(shí)際情況的變化開展動(dòng)態(tài)性研究，確保道路設(shè)計(jì)做到科學(xué)性、可行性。
3.4城市道路綠化。隨著國內(nèi)不斷加快的城市現(xiàn)代化進(jìn)程，人們對(duì)城市生活中的生態(tài)環(huán)境也具有非常高的要求，而建設(shè)生態(tài)化城市是城市道路綠化的一項(xiàng)重要目標(biāo)。在道路設(shè)計(jì)的實(shí)際過程中，設(shè)計(jì)人員容易忽視道路綠化，這是在一定程度上造成城市道路使用后對(duì)質(zhì)量控制產(chǎn)生重要影響，并難以實(shí)現(xiàn)降噪防噪效果的一個(gè)主要原因。因此城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)過程中，應(yīng)對(duì)綠化問題予以綜合考慮，主要應(yīng)開展以下幾方面工作：①有機(jī)結(jié)合道路美觀性及使用功能。設(shè)計(jì)人員應(yīng)結(jié)合城市道路實(shí)際特點(diǎn)對(duì)其性質(zhì)進(jìn)行區(qū)分，同時(shí)還應(yīng)結(jié)合道路使用者類型進(jìn)行分類研究，以利于有針對(duì)性地采取不同方式進(jìn)行綠化。道路綠化一直被認(rèn)為是城市道路中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，在功能上具有遮蔭避暑、裝飾、防噪降噪、空氣凈化及視線誘導(dǎo)等明顯優(yōu)點(diǎn)，所以在設(shè)計(jì)過程中應(yīng)結(jié)合城市環(huán)境實(shí)際情況、道路等級(jí)及功能等多方面的特點(diǎn)，設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)力求規(guī)范合理，以保證道路與周邊建筑景觀風(fēng)格結(jié)合的更為自然統(tǒng)一。②行駛車輛受綠化的誘導(dǎo)作用比較明顯。車輛在城市中主干路及快速路中行駛通常都具有較快的速度，所以基于駕駛員心理而言，更需要通過合理的視線誘導(dǎo)，才能有效提高行車安全。因此，可將高大樹種及樹木種植在道路外側(cè)彎道及凸形豎曲線道兩側(cè)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)比較明顯的視線誘導(dǎo)作用。
4、總結(jié)
城市道路是行人自行車與車流行駛用地的統(tǒng)稱，它是一個(gè)城市的骨架，是展現(xiàn)一個(gè)城市風(fēng)貌的重要部分。在設(shè)計(jì)道路橋梁設(shè)計(jì)中存在著各種安全隱患問題，為了有效的解決道路橋梁設(shè)計(jì)過程中的問題，道路橋梁設(shè)計(jì)者應(yīng)該本著對(duì)社會(huì)公共安全的使命感進(jìn)行設(shè)計(jì)方案。必須具有過硬的專業(yè)能力，結(jié)合豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和強(qiáng)烈的責(zé)任感，不斷創(chuàng)新，科學(xué)合理的設(shè)計(jì)道路橋梁方案，嚴(yán)格遵守保障設(shè)計(jì)橋梁道路的安全性。
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