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2．施工工藝方法。由于樁基較密，為減少成樁后地基承載力降低設備無法施工的情況，均采用垂直軸線方向退后施工的方法。錘擊樁施工：施工流程為：樁位放樣一樁機就位一管樁起吊、對樁位一調整垂直度一打冷錘2~3擊（柴油錘）一復查樁身垂直度一正式打樁一接樁一收錘、測貫入度一驗收。靜壓樁施工：施工流程為：樁位放樣一樁機就位一管樁起吊、對樁位一調整垂直度一靜壓1~2m一復查樁垂直度一正式壓樁一接樁一繼續壓樁至設計指標、記錄壓力值一驗收。

3．沉樁質量控制。（1）沉樁順序：由于本工程樁基較多，為減少設備行走對基礎的擾動，也為了減少群樁的擠密效應，沉樁時按每塊基礎分塊施工，施工時沿底板橫向方向順序施工，沿軸線方向后退分排沉樁。（2）樁位放樣：采用全站儀精確放出樁位，用30cm竹筷在樁位位置打入土中，上部用綁扎紅繩，施工時根據紅繩即可找到精確的樁位，對將要施工的樁位用石灰粉按樁徑大小劃一個圓圈，樁位放線后的打樁過程中，考慮到土體的擠壓移位，在打樁前需對樁位進行復核。（3）樁身垂直度控制：用兩臺經緯儀在離打樁機15m以外成正交方向進行觀察，在正交方向上輔助設置兩根吊砣垂線進行觀察校正。（4）接樁：接樁采用將端板焊接起來接樁，接樁時要注意新接樁節與原樁節的軸線一致，兩施焊面上的泥土、油污、鐵銹等要預先清刷干凈。管樁焊接施工應由有經驗且有專業焊工證的焊工按照技術規程的要求認真進行，焊縫要均勻飽滿，焊接后要等待規范規定的冷卻8~10min后才能繼續施工，以免焊縫處入土急冷后使接頭處冷脆影響使用壽命，如果設計有防銹要求，焊縫還須做防銹處理。（5）終樁控制：本工程管樁設計承載力為3,700kN，設計院提供的終止沉樁的標準為：靜壓法樁沉樁終壓值為：3,700kN，錘擊樁沉樁停錘標準；最后3陣的每擊貫入度小于3mm（每陣10擊）。施工終壓力與樁的極限承載力是兩個不同的概念，但相互有一定關系。福建省《靜壓樁基礎技術規程》編制組通過大量樁基資料的統計分析，提出了樁的豎向極限承載力與終壓力值有如下經驗關系：當6m≤L≤8ITI時，Quk=（0.60~0.80）Rsm；當8m<L≤15rn時，Quk=（0.70~1.0）Rsm；當15m<L≤23m時，Quk=（0.85~1.0）Rsm；當L>23m時，Quk=（1.00~1.25）Rsm。式中Quk為靜壓樁單樁豎向極限承載力標準值；Rsm為靜壓樁施工時施加的最大壓力值；L為靜壓樁的有效入土深度。由以上關系可見，當樁較短時，單樁豎向極限承載力小于施加的終壓力值；反之，當樁較長時又會大于終壓力值。本工程設計單位提出的終壓值標準為3,700kN，我們施工時的控制終樁壓力值為4,300kN，折算的系數為：3,700/4,300=0.86，經檢測，單樁的承載力是滿足設計指標要求的，施工的結果符合上述經驗公式。

4．特殊情況的預防與處理。（1）樁頂碎裂正常錘擊沉樁過程中，如突然出現送樁器快速下沉的情況，一般是樁頂碎裂，端板不能正常發揮作用所造成的，這個時候要檢查錘擊樁的總擊數，已進土長度，并報請設計單位確定是否可以停止沉樁，并作終樁處理。樁頂碎裂的預防措施有：①應根據工程地質條件、樁斷面尺寸及形狀，合理地選擇樁錘，要重錘輕擊，樁重與錘重之比約為1：3~1：5。②沉樁前應對樁構件進行檢查，檢查樁頂面有無凹凸情況，樁頂平面是否垂直于樁軸線，樁尖是否偏斜，對不符合規范要求的樁不宜采用或經過修補等處理后才能使用。③檢查樁帽與樁的接觸面處是否平整，如不平整應進行處理方能施工。④穩樁要垂直，樁頂要加襯墊，如襯墊失效或不符合要求要更換。（2）樁身傾斜為了保證樁身的垂直度，防止樁身傾斜，主要預防措施有：①要求施工場地平整，對軟弱地基表面鋪碎石再平整。為使樁機底盤保持水平，可在樁機行走裝置下加墊板。②初沉時，對不垂直的樁及時糾正，控制垂直度在5‰。③保持樁頂與樁帽接觸面平整，使樁不受偏心荷載。接樁時，上下樁必須保持在同一軸線上。④在飽和軟粘土地區，控制沉樁速度。

管樁檢測情況

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1.2區滑坡可能影響航道。

航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質地較松軟的江岸出現滑坡現象,其中范圍較大、可能影響航道維護尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現其山腰大范圍內出現了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。

1.3建筑等對提高航道維護尺度的影響。

蓄水成庫以來,在庫區航道內大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業區域都較集中,船舶靠泊、作業密度大,這對港區標志的設置和維護、對航道維護尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區眾多的錨地的規劃和陸續投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護范圍內,因而對航道尺度的影響也是明顯的。

2航道維護的解決辦法

1.對一些現已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點可進行掃床探測,再進行重點爆破或加設航標的方法予以克服。

2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進行重點整治,增大過水斷面以降低流速,亦可考慮用設專門信號標以增加其作用距離等方法,在保證其維護水深的同時又盡可能減少因浮標占位影響船舶上行。

3在156米、175米蓄水期橋區標志的設置,建議使用較大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。

4加強航道測量和監測工作。當洪水期維護水深達不到11.5米及中水期達不到11米時，提前一個月發出預報通電為此,須提高測量手段，采用先進的測繪儀器，如衛星定位定位系統對各淺水道加密測次，及時為海輪供準確可靠的測圖資料

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1、河道枯萎特點及疏浚對策

一方面挖槽不容易穩定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果與河道主流線不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用較大規模的疏浚，盲目投入，不僅效果甚微，還將會造成人力物力的極大浪費。但是我們同時也應看到，游蕩型河道存在著一些畸形的河灣，也存在“橫河、斜河”的產生條件，如能配合上游的調水調沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因勢利導，調整河勢，就能一定程度上減少險情的發生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：開挖港池、進港航道等、吹填造陸以興建碼頭、港區和臨港工業區、沿海城市用地和娛樂休閑用地、岸灘養護、水利防洪和庫區清淤、江河湖海等水環境的改善和生態恢復以及各類水下管線溝的施工和填埋等。疏浚工程對人類社會進步、環境改善及經濟發展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海灣的淺段以提高航道通航或排洪能力；將開挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地進行造地的一種經濟可行的主要方法。疏浚土歷來主要是采取廢棄或傾倒于工程附近水域的方式進行處理的。吹填工程開創了變廢棄為寶，綜合利用進行處理的新方式，后又發展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程還擴展到開挖河底或海底開槽以埋設過河或跨海管道(水管、油管、輸電電纜、通訊電纜等)；挖除水下軟土置換承載能力強的沙、石作水工建筑物基礎；吹沙養護海灘等等。近廿余年來，人類對環境標準的要求日益提高，防止和減少疏浚活動對水域及陸域的污染已成為疏浚工程所必須考慮的一個重要問題，用疏浚方法挖除水下污染土并進行工程處理亦成為疏浚工程的重要內容。由此可見，疏浚工程對國民經濟的發展，特別是對水上交通、水利防洪、工業發展和城市建設、海上能源產業等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚設計流量

枯萎疏浚必須選定某一設計流量，才能進一步確定挖槽尺度和規模。設計流量的選取，應能夠保證河道在設計流量下不淤或少淤，從而在一定程度上維持汛前的挖槽尺寸，以減緩枯萎現象。在枯萎的水文條件下，天然河道往往存在著兩種河相關系：一種是形成洪水河槽的河相關系，另一種是由于大洪水出現機會減少，長期對河床起作用的是小水，因而出現的枯萎河相關系。枯萎河相關系致使河寬變小、主槽萎縮，洪水來臨時同流量水位增高，易造成災害。雖然接著河道可能會沖刷，但由于缺乏沖刷造床的持續洪水，枯萎的淤積是不能完全恢復的。因此，枯萎是一種不可逆過程。河道在總趨勢枯萎的過程中不斷重復“枯萎－部分恢復－再枯萎”這個循環。形成枯萎和洪水相間的河相關系，是流域水沙條件發生變化所致。為了數學描述的需要，我們必須在原有的洪水造床流量之外，再選擇一個代表流量叫作枯萎造床流量。圖1是以黃河艾山站1985－1994年實測水沙系列推求河道枯萎造床流量的計算成果。其中，Qi是分級流量，Si，Pi是根據實測資料統計的相對于Qi的含沙量和歷時權重。QSP反映著輸沙能力，選擇與QSP極大值相對應的Q，有利于保持河槽不淤或緩淤。圖1出現兩個峰值，第一個在4800m3/s左右，這是我們常說的洪水造床流量。第二個在800～1200m3/s左右，此時其對應的平均含沙量約為25kg/m3。我們認為這就是枯萎造床流量，正是它作為一個有代表性的動力，塑造了艾山河段在枯萎時期的河相關系，故應將其作為艾山段疏浚設計流量。由于黃河下游沿程大量引水，所以流量沿程減小，因而必須對每個河段進行具體分析，得出當地的疏浚設計流量。

4、斷面有效疏浚部位及疏浚角

黃經非汛期小水的長期作用，貼邊淤積嚴重，而且形成一個小水河槽。汛期大水過后，斷面近似一矩形河槽。說明汛期非汛期其水流動力軸線并不一致。為充分發揮挖槽在汛期降低行洪水位的作用，斷面有效疏浚部位應盡量與汛期水流最大動力軸線一致。既然挖槽位置盡量與洪水主流位置接近，那么在枯水期必然發生變化，對于象黃河這樣一條主流擺動頻繁顯著的河流來說，挖槽被淤廢的可能性極大。這就要求一方面挖槽必須選擇合理的疏浚時機、設計流量和挖槽尺寸，盡量減少挖槽在枯水期的淤積變形，另一方面，在必要的時候，須根據河道大、中、小水主流線的變化規律，配合必要的整治控導工程措施，以穩定挖槽平面位置。從縱向上來看，挖槽方向應盡量與主流特別是底流方向一致，這有利于泥沙的輸移。也有人主張挖槽方向與底流方向構成一定的交角，在挖槽內形成螺旋流，以利沖沙。原蘇聯學者列亞尼茲（Н．А．РЖаничын）經過理論分析，并用某些小河及伏爾加河的實際資料分析證明，最小挖槽回淤發生在底流與挖槽軸線成某φ角時。B．A．培什金根據理論論證，也獲得了類似的結果。根據原蘇聯的一些成功挖槽的經驗，挖槽內回淤量最小時φ=7°～13°。

6、結語

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1.高程系統分析

業內對于高程系統的主要定義為：確定高程所涉及到的參考面以及以此類參考面為基礎的所構成的高程系統。結合我國具體情況而言，在工程測量領域當中，所涉及到的高程系統主要包括幾個類型：其一為正高高程系統；其二為正常高高程系統；其三為大地高高程系統；其四為力高高程系統。從航道工程GPS測量的角度上來說，基于GPS控制點所獲取的高程系統為大地高高程系統，而最終可指導航道工程開展的高程系統為正常高高程系統。故而，著重對以上兩類高程系統做分析：

（1）對于大地高高程系統而言，其參考橢球面并作為基準工作面。對于某一具體的測量點位而言，大地高是指該測量點到通過該測量點參考橢球的法線與參考橢球面相交點之間的距離。通常以H表示大地高高程取值。

（2）對于正常高高程系統而言，其參考近似大地水準面作為基準工作面。對于某一具體的測量點位而言，正常高數值該測量點到通過該測量點的鉛垂線與近似大地水準面相交點之間的距離。通常以hr表示正常高高程取值。

考慮到兩者之間基準工作面的選取有一定的差異，故而沿正常重力線方向，將參考橢球面相對于近似大地水準面上點位的距離定義為高程異常。高程異常的取值可以用下式表示：H-hr。

2.GPS高程測量方法分析

GPS技術被廣泛應用于對工程項目高程取值的測量工作當中，主要的操作方法為：在GPS技術干預下，對既定點位的正常高取值進行測量（即GPS水準點）。在GPS技術支持下，高程測量的一般步驟可以概括為：首先，在GPS測量下獲取既定點位所對應的高精度大地高取值信息；進而，通過對相關技術手段的應用，研究該既定點位所對應的高精度高程異常取值信息。

在這一步驟當中，常見的技術手段包括以下幾類：其一為天文大地法；其二為重力測量法；其三為近似大地水準面模擬法；其四為高程擬合法。有關研究人員，高程擬合是以上相關技術方案中綜合優勢最顯著，數據最為精確可靠的方法，故值得重視。

3.多項式高程擬合應用思路分析

在計算既定點位所對應高精度高程異常取值信息的過程當中，應用高程擬合法的主要價值表現為：由于在一定的坐標范圍內，高程異常具有一定的幾何相關性特征，故而，本區域內的高程異常參數可以嘗試通過建立數學模式的方式加以求解。常見的多項式高程擬合應用方案可以歸納為如下三個方面：

（1）基于零次多項式的高程擬合方法：本方法為基于常數項的擬合方法，具體擬合表達式如下所示。在應用本方案進行擬合的過程中，需要根據任意一個已知的高程異常點位信息，根據該信息來確定本區域內其他相關點位的高程異常數據。

4.航道工程測量實例分析

以XX市某內河工程測量項目實際案例作為研究對象，對比零次多項式、一次多項式、以及二次多項式在作用于高程異常參數計算中的價值，以靈活選擇最優多項式高程擬合計算方案。本內河工程測量項目共劃分為兩個GPS網進行現場觀測作業，現場實測數據使用TBC數據進行集中處理。GPS網布置方案為：1#GPS網布置于本區地形起伏波動較大的山區；2#GPS網布置于本區地勢相對平坦的平原。在不均勻、以及均勻分布狀態下，GPS控制網所對應的多項式擬合數據結果如下表所示（見表1、表2）。

根據對表1、表2相關數據的分析認為：第一，為了確保對航道工程GPS測量下高程誤差取值的合理計算，提高其精度水平，需要在選擇高精度水準高程參數以及大地高高程參數的同時，根據工程特點，選擇合適的多項式擬合模型；第二，對于計算最為簡便的零次多項式擬合方案而言，其在作用于平坦區域時精度較高，而對于山區等地勢起伏波動較明顯的區域而言，精度較低；第三，二次多項式擬合方法是三類常見多項式高程擬合方案中最用優勢最顯著的方案，對于航道工程一類常見的四等或以下水準測量作業而言，具有良好的精度優勢；第四，在選擇已知點的時候，應當盡量確保已知點分布的均勻性，以鞏固擬合質量。

文章圍繞多項式高程擬合方法在航道工程測量作業中的應用要點展開了詳細的分析與研究。提出使用零次多項式、或一次多項式、或二次多項式來對本區域內的高程異常進行擬合處理，最終獲取未聯測水準GPS控制點對應的水準高程信息，以實現GPS控制網信息向正常高高程系統實測信息的轉換，確保航道工程測量質量的穩定可靠。

參考文獻：

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[2]王解先.工業測量中一種二次曲面的擬合方法[J].武漢大學學報（信息科學版），2007，32（1）：47～50.

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一、引言

我國有很多人工開鑿的河流，如京杭運河，廣通渠、靈渠等人工運河，同時修筑了葛洲壩、三峽大壩等大型水利工程。在眾多的河流、水庫、湖泊中的泥沙含量是水資源管理和河流管理的重要指標。因此作為河流疏通、水下泥沙挖取的疏浚、吹填工程施工的探討和研究越來越重要。

二、疏浚吹填工程管理

疏浚工程是利用挖泥機等設備，對水下土石進行挖掘，達到疏通航道、浚深錨地水域和港池的目的。根據施工項目性質和任務種類，包括開挖新航道、擴大現有航道工程的基建性疏浚等。是將疏浚產生的水下土石輸送至指定地點，完成土石的整治。

1. 疏浚項目工程施管理

（1）收集施工區域的水文、氣象、地質和水深資料

收集疏浚施工范圍內的水文、氣象、地質和水深資料，有助于項目工程的順利施工和減少施工安全事故，了解施工區域的水深情況，對合理選擇施工機械，實現施工資源的合理配置具有促進作用。

（2）申請工程范圍內航行通告

進行河流、航道疏浚時，施工單位需根據工程項目內容和范圍，向當地港航監督管理部門申請工程施工段的航行通告，包含項目工程名稱和工程施工地點、范圍、施工需要占用的水域范圍；工程施工起訖日期；所采用施工船舶的名稱和類型、船塢錨纜、排泥管線的設置情況、挖泥船作業時所懸掛的信號指示等。

（3）開展施工前測量

為了核實疏浚項目的工程量，提供施工的組織依據，要邀請工程業主或工程監理工程師對施工區域進行測量，測量結果要經過業主和監理工程師同意并確認。

施工測量中，在設計挖槽的起始線、挖槽邊線、終止線、工程分界線、邊坡線、施工中線和轉向點等施工關鍵項目時，要根據工程需要，設置邊坡開挖導標、分條開挖導標和里程標。設置導標時要進行精度要求：導標的放樣方向的校核誤差要低于12″；在淺灘位置上的導標對于軸線的橫向偏差要控制在0.3米內；陸地的導標相對于設計軸線的橫向偏差控制在0.1米以內。

2. 選擇合適的棄泥區

根據項目施工類型，結合水流流向和施工范圍內的水域環境、水深，選擇合適的棄泥區。選擇棄泥區的泥沙納沙量要與項目工程疏浚量相符合，要選擇有足夠的水深和水域面積。棄泥區要設置在水產養殖區的水流下流方向，同時要盡量設置在挖槽的下游，避免產生回淤。棄泥區至疏浚區內要具備良好的通航條件，并具有較短的航程。棄泥區選擇好后，要在周邊設置浮標和導標。

3. 疏浚吹填施工

疏浚施工是采用絞吸式挖泥船、鏟斗式挖泥船、吸盤式挖泥船等專業挖泥船對水下的土石方進行開挖。疏浚施工利用挖泥船等施工機械，將水下的泥沙、土石方，通過吸、挖、撈等方式，將水下土石方裝載于船艙中，并輸送至制定地點，完成河流、航道的疏浚。

（1）根據工程量，合理選擇挖泥船類型

根據疏浚工程中水下土石方量，結合施工地區的自然條件、施工條件、吹填工程項目、泥土處理方式等因素，選擇與工程相適應的挖泥船。要了解挖泥船的最大和最小挖寬和挖深、船舶的尺度、船舶的生產功率和抗風浪能力；根據水下土石方的淤泥、粘土類型、砂土類、綜合疏浚土工程的特性，考慮挖泥船對各類型土質的適應性；了解挖泥船的生產能力，在港池和錨泊地等對疏浚質量要求較高的基槽開挖時，選擇絞吸式挖泥船、對土方量不大的碼頭疏浚時，采用抓斗式挖泥船、對河道淺談和進出港的航道等土石方量較大的工程疏浚時，要選擇自航耙吸式挖泥船。

（2）合理選擇疏浚吹填施工方式

在我國航道、河流疏浚工程中，通常包括斗式挖泥船施工、絞吸式挖泥船施工的傳統施工方法以及采用耙吸式挖泥船自挖施工的現代施工方法。

選擇絞吸式挖泥船吹填施工時，在施工時采用單樁前移橫挖法，即設置一根鋼樁為主樁，開挖時始終對準挖槽的中心線，將其作為橫挖在擺動時的參考中心，同時設置一根前移換樁用的副樁。采用此種方式施工時，最大的挖寬約為挖泥船長度的1.2至1.4倍，挖泥船的左右可擺動的角度大約在70°至80°之間。疏浚中，如果土層較厚時，要取絞刀直徑的1.2倍或1.5倍尺寸進行分層挖掘。

采用現代自航耙吸式挖泥船施工時，要根據施工條件，選擇泥駁作浮碼頭、固定碼頭吹填、雙浮筒式四岸水田和吊管船吹填等方法，結合挖泥船施工。選擇自航耙吸式挖泥船作為疏浚設備時，由于挖泥船的耙頭決定了挖泥的工效和施工質量，因此要選擇合適的挖泥船耙頭。另外要根據施工疏浚量，確定泥艙容積與挖泥船作業效率相匹配。

選擇液壓抓斗式挖泥船施工時，在待疏浚作業區域拋錨定位后，要利用前臂的抓斗對河道內的土方進行抓取，在提升回旋的同時開啟抓斗，直接將土方卸入停靠在挖泥船旁的泥駁中。泥駁將泥艙內的水下土石方運輸到棄泥區。

（3）吹填要求

疏浚施工選擇陸上吹填時，要合理選擇吹填區、在吹填區建造圍堰、設置泄水管道和敷設排泥管線。選擇吹填區時要保證在挖泥船泥泵的吹程范圍內、吹填區的工程泄水不能對周圍造成影響、吹填區域要能容納疏浚所挖的挖泥量。

建造圍堰時要分期、分層進行填筑，上層的圍堰坡角要在下層圍堰的內坡上，上層滲水的浸潤線不能超過下一層的外坡腳處。圍堰一般采用粘土或袋裝土進行直接填筑，其頂部寬度根據土質情況，一般控制在1米至2米內。選擇草包圍堰時，要在圍堰中間40厘米范圍內填充粘土，在粘土的兩側位置要采用草包進行疊砌，并保證牢固。選擇在遠離排泥管道的吹填靜水處、在不影響環境的條件下設置泄水口。

輻射排泥管線時，水上的浮筒管線要根據施工所需要的長度進行連接，采用拖輪進行拖帶，在完成一段與挖泥船接口連接后，才可進行另一端同陸上管線接口的連接。在陸上連接處，要設置小方駁，并進行拋錨固定。

4. 疏浚吹填施工的質量控制

河流、航道的疏浚吹填施工，質量控制和工程驗收要符合SL239-1999《堤防工程施工質量評定與驗收規程》、SL260-1998《堤防工程施工規范》、SL17-1990《疏浚工程施工技術規范》等規定或相關制度。建立由質量管理部門領導組成的質量監督小組，以確保優良工程為質量控制和管理的工作主線，將質量管理工作落實在施工的每個環節中。在落實質量監察的同時，也要加強新技術和新工藝的研究和學習，通過先進、科學、合理的施工技術，進一步提高施工質量。施工過程要控制要人員、機械設備，更要注意設備的校驗和定期的維護保養、做好材料的試驗和檢驗，杜絕不合格材料進入施工場地。根據工程特點，制定單項工程的作業指導書，指導本工程的施工。

三、結束語

河流、航道的疏浚及吹填工程施工，既提高了航道的通行能力，也控制了航道內水下的泥沙量。進行疏浚吹填施工時，要根據項目工程類型，結合施工實際情況，選擇合適的施工機械，根據工程特點，確定施工方法。隨著人民對環境質量要求的提高，未來的疏浚吹填技術還會得到進一步發展和提高，這也有待工程施工和研究人員的共同努力。

參考文獻

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[2] 王國海 航道疏浚工程管理及治理方法探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》2011年35期

[3] 王柏歡 疏浚與吹填工程的目標成本分析與控制[期刊論文] 《中國水運（上半月）》2010年8期

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河岸是水陸交錯帶，是航道的重要組成部分之一，在調節氣候、保持水土、航運、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系統能使物質以合理的速度、形式通過其界面區，綜合功能得以順利實現，所以護岸在航道整治中的地位至關重要[1]。它不僅能減少地面徑流對航道的沖刷，也能減少船舶的船行波對航道的影響，在船舶停靠時阻礙對岸坡的破壞，這對于減輕航道淤積，保持航道穩定，維護航道技術標準意義重大，同時對于航道兩岸的抗洪與減少水土流失也有著不可忽視的作用。

我國水資源豐富，發展水路運輸得天獨厚，但是內河航道的開發與養護卻發展緩慢，令人擔憂。航道護岸長期受到溫度、徑流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音響，很容易出現水土流失、結構坍塌等現象，威脅航道自身安全以及航道兩岸人民的生產與生活。是以，內河航道護岸的規劃與養護是我們內河航道規劃養護中的重點，必須予以足夠的重視，選擇合理的結構與適當的形式。隨著人們環保意識的增強，人和自然和諧發展觀念的普及，新型生態護岸模式受到了社會各界的廣泛關注。

生態護岸是指利用植物或者植物與土木工程的結合，對河道皮面進行防護的一種新型護岸形式。此形式集防洪、生態、景觀、自凈效應于一體，代表著護岸技術的發展方向[2-3]，在近些年來備受推崇，于歐美日韓等地區都得到了廣泛應用和好評。生態護岸注重人與自然的和諧相處，致力于“自然型”河道的建設，追求生態環保、人與水、與自然的和諧相處。而在傳統的治河思路里，河流的防洪與排澇問題則是重中之重，在工程設計上也更加傾向于工程安全的考慮。近些年來，內河航道工程中，大多使用的是傳統護岸結構，以混凝土、砌石等硬質材料居多，雖然抗侵蝕與耐久性作用明顯，但封閉僵硬，隔絕了土壤與水體之間的物質交換，使得土壤、植物、生物之間的有機聯系被切斷，破壞了航道護岸周邊的生態系統。混凝土等硬質材料切斷了水、空氣、土壤、動植物之間的有機聯系，使得土壤和水體中的生物失去了賴以生存的環境，原本生機勃勃的河道逐漸失去生命力，負面影響非常嚴重。據統計，在使用傳統護岸模式后，僅單一防護，沿河生物種類就減少了70%以上，水生物種類也下降到了原本的50%，有的地區更為嚴重。同時，在傳統的護岸結構中，護坡及擋墻內材料（包括堿化骨科）的水化反應，碳化反應及各種添加劑（如早強劑、抗凍劑、膨脹劑等）在水中發生反應對水質和水環境也產生了惡劣影響，不僅破壞了河道的自凈系統，更甚者，給人們的身心健康和生產生活也帶來了巨大的隱患。綜合以上情形，內河航道的生態修復迫在眉睫，生態護岸工程的應用與推廣更是意義深遠。

二、生態護岸技術的應用

生態護岸有兩個核心要素：一是滿足防洪抗沖的標準要求，且自身結構穩定能透水、透氣，是適合植物生長的生態防護平臺；二是滿足航道兩岸生態平衡的要求，即能建立良性的河坡生態系統。在這兩個要素的要求之下，二者才能達到真正的“人水和諧”。前一個要素是人對自然的要求，即人們為了生產與生活安全改造自然，后一個要素則是人與自然和諧相處中尊重自然理念的體現，既要改造自然，又要掌握好二者之間的平衡。只有滿足以上兩個要素，才是真正意義上成功的生態護岸設計。

生態護岸技術的發展融合了現代水利工程學，生物科學，環境科學，生態學，美學等科學，對于保護生物多樣性，改善河流水質，營造人和自然和諧共處的美好環境影響巨大。生態護岸形式多樣，例如仿木樁生態護岸、箱式綠化擋墻生態護岸、互鎖塊生態護岸等，都在不同程度上保護了內河航道護岸，對于維護內河航道運行具有重大意義。

與傳統護岸工程不同，生態護岸工程設計上更復雜更多元化，根據國內外生態護岸的成功經驗，我們在應用過程中有很多地方需要注意。生態護岸自身不僅要具備傳統護岸的功能，同時還要兼顧自然環境的協調統一，所以一定要注意因地制宜。我國河流眾多，內河航道更是形態各異，護岸建設受到多方條件限制與影響，在考慮使用生態護岸技術時，必須對周邊環境詳細考察，細心規劃。而且我國內河航道在歷史上曾有過多次改道經歷，生態護岸的設計就必須遵循河床演變的規律，做到因勢利導。我們要在滿足河道功能堤防穩定的基礎上，盡量減少剛性結構，多使用自然材料，避免二次污染，做到不僅能增強護岸的美化效應，更能降低工程造價，達到經濟效益與人文效益的和諧統一。例如連云港港輸航道中生態護岸技術的應用。連云港港輸航道內淤泥、粉質粘土等軟土分布連續，經常引起淤積，影響航道內的船舶航行。為了克服這個問題，生態護岸的結構設計根據水位變化采用分層防護方式，利用水生植物的生長特性，在岸測構造水下灘地，形成岸側生態帶，穩固了河道周圍岸線，岸線后方則采用生態防護結構進行加固。這樣不僅滿足了護岸要求中的耐久性，同時也美化了河岸環境，最大限度地保持了河岸原有的生態平衡，可謂是一舉多得。新型生態護岸技術在連云港港輸航道中的成功應用對于生態護岸技術的推廣具有重要意義，值得我們斟酌與借鑒。

生態護岸是現代河流治理的發展趨勢，是水利和交通建設發展到一種相對高級形態的必然結果，發展前景廣闊，對于保護我國內河航道意義重大，值得我們大力應用與推廣。

三、小結

隨著經濟的騰飛，我國的城市化進程也在不斷加快，如何做到經濟、社會、自然三方和諧發展，是需要我們努力研究探索的課題。生態護岸以其“實用、美觀、安全”的特點受到青睞，成為內河航道治理工程中一道亮麗的風景線。我們要不斷追尋開發更加先進的河流航道治理生態護岸技術，大力支持和引導生態保護與治理，去開創新的治理模式，真正實現我國內河航道“河暢、水清、堤固、岸綠、景美”的建設目標。而城市內河航道作為城市景觀和文化的載體，也越發需要我們予以重視，做到優化城市景觀，修復河流生態，保護內河航道，改善河流水質等方面，使人文與自然真正意義上達到和諧統一。

總而言之，生態護岸技術以其優勢必將在內河航道的治理工程中有更為廣闊的發展前景。

參考文獻

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航道整治工程的工作內容

1、航道整治工程的定義

航道整治工程是用整治建筑物調整和控制水流，穩定有利河勢，以改善航道航行條件的工程措施。廣義的航道整治也包括炸礁、疏浚和裁彎取直等。航道整治的主要任務是：穩定航槽；刷深淺灘，增加航道水深，拓寬航道寬度，增大彎曲半徑；降低急流灘的流速；改善險灘的流態。可分為山區航道整治、平原航道整治、河口航道整治。

2、航道水下地形測量實施

航道水下地形測量的目的是為了獲得水體覆蓋下的水底地形圖。獲取水下地形圖的目的是為發展水上交通、建設水利設施、海洋資源開發、水產養殖等提供基礎數據，所以至關重要。獲取水底地形圖的有以下幾個步驟，即資料收集和技術設計、導航定位、水深測量、水位改正、水位觀測、水深數據處理和水深數據成圖。

3、沿岸地形測量

測量沿岸地形的目的是為了了解河床范圍內的地形、水深和地物。尤其是河岸上與水道變化相關的物體，這些物體可能是陸域設施或助航標志。測量沿岸地形更有利于相關技術人員展開工作。

動態管理概念

動態管理是一種相對比較新穎的項目工程管理方式，它指的是在項目工程的具體管理過程當中，對外部環境和內部環境進行分析、判定以及檢測，并通過這些結果，對工程項目進行適當的補充、完善以及修正的一種工程管理方式。通常來說，在項目的實施過程中應用動態管理這種管理方式，需要這個工程項目監理對這個項目的內部環境以及外部環境進行詳細的監測，并通過合理的、科學的分析數段對其進行預判，從而使得項目工程管理總是適應這個工程不斷變化的外部環境，進而使得項目工程的管理效益以及經濟效益達到最大化。

航道整治工程實施所具有較強的時效性和時限性特點要求必須實施動態管理。長江河道尤其是中下游沙質河段，每年河床、洲灘都會因水流的沖刷有一定幅度的變化，航道整治工程往往是經過分析和研究，選定較為有利的時機，利用較為有利的河勢條件，輔以工程整治等措施，通過調整或保持較好的水流條件，達到治理航道的目的。為此，工程實施必須與設計所依據的河勢、水文條件基本相符，工程實施時機的確定對于整治效果的實現尤為重要。

動態管理在航道整治工程中的應用

1、專業化項目管理更加科學有效

通過專業化的項目管理公司，能夠有效整合項目管理領域內部的所有資源。專業化的項目管理公司是具有技術扎實、經驗豐富的管理團隊，除具備豐富的實踐經驗，還具備完善的管理制度和工作程序，管理人員之間不需要進行磨合。同時項目管理公司往往同時承擔多個工程項目的管理工作，對于同類工程的技術、成本造價等都比較了解，這樣在進行可行性方案論證的時候，能夠對項目成本管理提出有益的建議，促使工程項目的成本控制工作更加主動有效。此外，由于項目管理公司不斷完成項目管理工作并承接新的項目管理活動，因此其能夠及時總結工程項目管理中的經驗和教訓，解決問題的手段和措施更加豐富，能夠促使工程項目少走彎路。

2、專業化項目管理更加有利于項目的正常推進

業主在委托專業項目管理公司進行項目管理的時候，需要和委托企業的法人簽訂正式的委托合同，明確規定項目管理的任務、目標、權責，管理公司在授權范圍內從事工程項目的管理工作，并接受業主的監督。相比較于聘請自然人而言，業主的權益能夠得到合同法的充分保護。此外，通過委托項目管理公司進行工程項目的管理，能夠促使業主從繁重的工程管理中解放出來，使其工作重心逐漸轉向專利技術、資金籌措以及市場開發等核心業務上來；同時，大部分工程項目管理公司的財務都獨立于設計、承包商、監理方、供應商及投資人，因此不會產生利益沖突，能夠獨立公正地做出管理決策，確保了項目管理工作的科學性和高效率。項目管理公司和業主以及承建商之間的有機結合，還能夠形成互相監督的局面，在一定程度上有利于避免腐敗問題的滋生。

3、工程款項支付

加強對各類費用支出的審核，確保各項開支符合規定。定期（動態每月一次）動態檢查建設項目各項成本、費用確保各項開支符合國家規定。審查資金撥付的規范性，是否存在白條支付以及工程款直接撥付承建者或個人現象。同時，嚴格依據建設單位的項目計量及支付管理辦法及合同規定，對工程預付款、進度款、預留款、工程變更簽證等工程用款進行審核，從嚴控制資金支付，對墊付的各類款項和預付工程款，在對承包商支付中及時予以扣回。提醒建設單位在項目結算后至少預留工程結算造價5%的質量保證金。此外，加強對建設單位自行采購的設備、材料的采購、保管、領用三個環節的管理及財務核算。對于納入政府采購范圍的設備及服務，督促建設單位應執行委托政府采購程序購置。審核建設單位編制的委托政府采購計劃是否符合批準的擴初概算。主要包括對委托項目的標準、規格、數量和金額與批準的項目擴初設計、概算或預算的對比分析。最后，按照財政部印發的《基本建設財務管理規定》及其補充文件的相關規定，加強對建設單位管理費的控制。并且嚴格審核“公司帳套”分攤的建設單位管理費的真實性、合理性及完整性。

4、采取科學有效的疏浚作業技術和安全管理措施

在航道不斷航疏浚作業中，施工單位應當執行嚴格的技術審核制度，對于疏浚過程中采用的施工工藝應當有明確的認識。做好信息的采集以及相關數據的記錄工作。施工中出現任何施工方法上的問題，都應當進行及時的解決，強化相關部門和相關人員之間的交流，保證溝通的順暢，無比確保問題可以第一時間被解決。在航道不斷航疏浚作業中，作業單位應當對施工技術安全運用加以把握。比如在挖泥船作業過程中，挖泥船的定位應當準確，當航道大風過后，對挖泥船的定位都應當有及時的檢查和矯正，確保挖泥船定位的精確性。確保挖泥船定位儀器的質量達標，保障挖泥船操作符合疏浚工程的基本要求。在疏浚施工中，如果施工單位選擇的施工作業方法是分條分層法，對于航道條與條之間、段與段之間的銜接應當密切注意。時刻關注疏浚的后一項施工段跟前一段施工段能夠保持一定范圍的重疊，防止施工完畢后有淤泥的遺留以及因為淤泥回沖造成的淺埂狀況，最終影響疏浚作業的質量。

結束語

綜上所述，通過委托專業化的動態管理公司進行工程動態管理，有助于將業主從繁重的動態管理工作中解放出來，將工作重心更多的轉移到資金的籌措和市場開發方面，有利于確保業主的權益，有利于保證工程建設動態的施工進度、質量、成本以及安全。因此，委托專業化的動態管理公司進行工程動態管理是今后工程動態建設的一大趨勢，值得推廣應用。

參考文獻：

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[4] 曹棉. 軟體排在長江航道整治工程中的應用[J].水運工程，2004，09：70-73.

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Keywords: GIS; Channel management; Real-time monitoring; Information system

中圖分類號：[U656.5]文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）

前言

航道管理相關信息的收集、分析、處理需要一種科學性高、綜合性強的管理工具，對航道信息進行處理，并進行統計、分析和輔助決策支持。為適應經濟發展高效率、高科技的新形勢，保證航道管理工作健康有序發展，滿足航道工作中對基礎地理信息及相關屬性信息日益增多的需求，現各航道管理部門都在注重提高航道管理工作科技含量，開展基于GIS技術的水上交通智能控制系統研究顯得十分必要。

一、GIS與航道GIS

（一）GIS

地理信息系統（Geography Information System,GIS）是一種融合計算機圖形學和數據庫技術于一體，儲存和處理空間信息的高新技術，它把地理空間位置和相關屬性有機地結合在一起，根據實際需要準確真實、圖文并茂地輸出給用戶，滿足各種用戶對空間信息的要求，同時借助其獨有的空間分析和可視化表達方式，提供各種輔助決策功能，將GIS技術應用于各種應用領域，建立一系列應用系統是社會信息化發展的必然趨勢。地理信息系統可以分為以下五部分：

人員：是GIS中最重要的組成部分。開發人員必須定義GIS中被執行的各種任務，開發處理程序。 熟練的操作人員通常可以克服GIS軟件功能的不足，但是相反的情況就不成立。最好的軟件也無法彌補操作人員對GIS的一無所知所帶來的負作用。

數據：精確的可用的數據可以影響到查詢和分析的結果。

硬件：硬件的性能影響到處理速度，使用是否方便及可能的輸出方式。

軟件：不僅包含GIS軟件，還包括各種數據庫，繪圖、統計、影像處理及其它程序。

過程：GIS 要求明確定義，一致的方法來生成正確的可驗證的結果。

（二）航道GIS系統

航道GIS系統是航道管理的支撐系統，是航道信息數據的集中管理平臺。包括航道基礎地理信息管理與更新，航道公共地理信息和航道交通信息管理與更新, 對行業管理部門，可提供可視化航道交通信息，提供各種地圖疊加處理業務應用，對公眾，可各類可視化航道交通信息。航道GIS一般分為三個部分：一是航道業務子系統應用，包括已經及將要建設的各技術子系統，如：航標監控子系統、航道工作船子系統、船閘子系統、水位監控子系統等，每個技術子系統分別獨立完成航道管理的一個方面的工作；二是集成接口，負責航道管理各子系統與電子地圖應用之間的數據交換；三是航道GIS地圖應用，以各管理子系統的數據為基礎，在GIS地圖上實時顯示各子系統狀態及屬性。

二、GIS在航道管理中的應用分析

（一）圖層管理

1、分圖層管理：不同的圖層使用不同的顏色、線形、符號等，控制不同圖層的現實時機和標注范圍，使電子地圖更清晰、更有針對性。基本圖層有：區域、水域、道路、航道、橋梁船閘、港口碼頭、檢查站所、相關單位、打撈救助單位、海事設備等。

2、數據獲取與預處理：系統應能接收多種來源的基礎空間數據,并進行適當的預處理,特別注意對數據質量的檢查和錯漏的處理。

3、地圖信息的查詢檢索與定位：對數據進行查詢、檢索和分析,包括空間查詢、屬性查詢、復合條件查詢和圖形與屬性信息的雙向查詢。對用戶要求的航道名稱、港口碼頭、相關單位等進行定位。

4、數據更新與維護:主要分為版本管理、圖形編輯、專題圖制作、歷史數據庫建立、數據更新升級、數據添加等內容。

5、輸出與轉換:包括圖形輸出、文檔資料輸出、柵格和矢量數據的相互轉換與輸出等。

6、數據統計和專題圖:如流域面積統計、航道水文信息統計、客貨流量統計等專題圖、航道航標專題圖、任意屬性組合的專題地圖制作等。

7、最短路徑查詢功能：通過增加網絡拓撲圖層和算法，實現兩點間最短路徑的查詢和顯示。

8、信息服務:主要通過局域網或Internet為其他政府部門和社會公眾提供基礎地理信息服務。

（二）動態監控功能

航道船舶數量和總類也不斷增多，水上交通治安工作量逐漸加大。事故一旦發生，尋找肇事船只，再現事故發生過程成為破案的關鍵。以前對船舶動態的監控主要是靠人工來完成，根據船上的報文將船位標繪在紙質的海圖或地圖上，這種方法繁瑣、易出錯、浪費人力，已經與現在的信息社會不相適應。 基于GIS的水上交通智能控制系統是電子海圖顯示、船位監控系統與氣象信息系統組合為一體的船舶綜合信息顯示、監控與管理系統。該系統具有電子海圖與氣象信息重迭顯示、船舶動態跟蹤標繪、動態管理、動態查詢、險情報警、提供救助信息等多種功能。

1、船位、船舶狀態實時跟蹤。系統提供了防碰撞、追越、航道障礙物等預警功能；對違章航行發出警示指令的警告功能；查詢船舶基本信息，定位跟蹤，歷史軌跡回放，集群通信和船岸通信等功能；通過電子圍欄對指定船舶進行限制其駛出或駛入指定水域的功能，向指定船舶或指定水域內的船舶發出指令的功能等。

2、異常狀況系統自動啟動報警功能。 通過船載終端提供的電子江圖（可以在線更新）和系統功能實現定位和助航；安全預警，接受防碰撞、會船、追越、航道障礙物等預警信號；安全告警，接受對違章航行發出警示指令；一鍵報警功能，船舶發生緊急情況后，只要觸發按鈕，海事管理部門（可動態設置）、船舶所有人（或經營人）即可收到報警信息

（三）航道規劃和路線選擇

航道規劃和路線選擇是GIS應用發展的重點領域之一。航道建設的走向布設收多方面因素的影響，GIS本身所提供的最佳路徑分析功能，包括最短路徑分析以及最小造價路徑分析等為航道規劃提供一定的借鑒和參考材料。目前基于GIS的交通規劃模型軟件已經開發成功并進入商業化應用階段，這些軟件包括全部的GIS軟件功能，其應用模型與GIS集成為一體，它使交通規劃的手段更加強大。由于應用GIS能夠更好的考慮和評估航道對環境的影響，因此在航道路線的選擇和初步設計中GIS將得到廣泛應用

（四）網通行分析能力

交通線路的通行能力，是指某一線路在單位時間內通過的最大交通量，可通過公式估算。航道交通運輸活動離不開特定的地理環境，地理信息系統提供將地理環境信息可視化的功能，這極大地推動了水上交通運輸活動完善其后勤保障能力。同時將地理信息系統中的空間分析功能恰當地應用到水上交通運輸活動的各個環節，為實現信息化條件下水上交通運輸精確保障提供了重要的定量基礎。

（五）資源分配分析功能

網絡資源分配是根據中心的容量以及網線和節點的需求將網線和節點分配給最近的中心，分配過程中阻力的計算是沿最佳路徑進行的。資源分配可以模擬資源如何在中心和他周圍的網絡元素之間流動。如可用來進行交通樞紐中心、保障基地中心的吸引范圍分析，以尋找交通物流資源范圍，并進行合理配置。

（六）相鄰船舶互見功能

該功能可以理解為AIS的簡化版,即船舶與船舶在一定的范圍內可以自主識別。具體表現為船舶和服務器之間連續交換數據,(交換速度和交換信息內容可以動態設置,三峽通航管理局系統為20s,其中服務器向船舶發送以船舶為中心的一定半徑內其他船舶的動態及情態信息,交換速度和交換信息內容可以動態設置。船載終端發送的數據包括船名等靜態信息以及船位、航向、航速等動態信息。

結束語

GIS在航道管理領域的應用十分廣泛，本文所涉及到的僅是GIS在航道管理中應用的幾個主要方面。地理信息系統是近二十年來迅速發展的信息技術的重要組成部分,是交通進入數字化時代的顯著標志。我們有理由相信，隨著計算機技術的飛速發展以及智能化GIS的實現，GIS將以其優良的特性和卓越的性能，服務于交通領域的各個方面，它將成為交通各部門日常信息處理不可缺少的新工具。

參考文獻

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篇9

1 工程項目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結合工程，全長49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠海口岸與大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設施、澳門口岸人工島填海及口岸設施、珠海口岸人工島填海及口岸設施、珠海側接線。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風險識別

風險識別是找出影響預期目標實現的主要風險，在這一階段主要側重定性分析。本文運用故障樹分析法將影響港珠澳大橋預期目標實現的主要風險羅列出來。

2.1 自然風險

2.1.1 臺風風險

臺風對大橋整體穩定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺風多發地，每年南海的臺風都要經過這里，而且每年超過6級以上風速的時間接近200天，韌性強的鋼梁會在風力的作用下自然擺動，一旦造成頻率相同，就會產生共振，后果不堪設想。因此，要想保證整個項目成功實施，在大橋的初步計劃中，必須把風作為一個重要因素考慮進去。

2.1.2 氯鹽風險

實驗表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會發生銹蝕，最后可能導致混凝土開裂甚至于剝落。如何來保證大橋長達120年的使用壽命？工程師們需要克服技術難關，找到一個抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質風險

復雜的海床結構也對大橋的勘探工作形成了嚴峻的挑戰。港珠澳大橋是有史以來最大規模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個嚴峻的挑戰：地震。如何采用高新的科技材料來最大幅度的將地震能量通過分子之間的力來進行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術難題。

2.2 經濟風險

2.2.1 融資風險

本項目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動工，這座“世紀工程”就一直圍繞著“誰投資、投資比例如何分配、環評問題、技術難點”爭論不休。本項目主要融資風險在于項目各方能否及時提供項目的建設資金，以及巨大的項目的融資成本能否通過后期的運營來收回。

2.2.2 通貨膨脹風險

通貨膨脹會引起材料價格上漲，即使合同條款中雖然規定了價格調值公式，但也很難完全彌補將來工程實施時材料費上漲所造成的損失。

2.2.3 營運風險

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。大橋建成后，由香港開車至珠海及澳門只需要約20分鐘時間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進港、珠、澳三地的旅游業。

2.3 技術風險

2.3.1 航運交通風險

在港珠澳大橋的初步規劃中，工程師們要充分考慮大橋對周圍海域的航道以及飛機航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設計高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時，橋面以及橋塔的高度也不能過高，否則會影響周圍機場飛機的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風險

大橋施工要用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋梁，耗費230萬噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產中，工程師們打算采用德國先進的模板系統，但是，購買一套模版設備的價格遠遠超出了工程的預算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來完成這個高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風險

大橋建設進入施工設計階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設計，圍島總共需要120個超級大的圓鋼筒，每個圓鋼筒的直徑達到22.5米，相當于籃球場那樣大，高度45米，相當于18層樓的高度，而重量將達到550噸，相當于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對中國的工程師來說，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風險

港珠澳大橋的項目中，工程師們必須時刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個災難性的后果，所有后續施工設計都必須考慮到這個問題。

2.4 管理風險

2.4.1 進度管理風險

項目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開工建設，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進度受到極大挑戰。

2.4.2 成本管理風險

施工項目成本管理是項目獲得理想的經濟效益的重要保證。成本管理包括成本預測、成本計劃、成本控制和成本核算，哪一個環節的疏忽都可能給整個成本管理帶來嚴重風險。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；導致變更頻繁，成本控制風險加大。

2.4.3 質量管理風險

因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，很容易導致質量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復雜多變，工程質量保證難度大；

2.4.4 安全管理風險

自然環境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺風多發地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹模型

基于以上風險分析，完善故障樹模型如下：

3 港珠澳大橋工程風險評估

常用的風險評價方法有綜合評價法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級法等。本項目風險評估依據港珠澳大橋工程的實際情況，選用R=P×C定級方法作為風險評價方法。

這種分析方法的原理是：風險的大小主要跟事故發生的概率以及事故造成后果的嚴重程度有關，可以簡單地表達成：風險= 事故概率 × 預期后果

概率是指一定數量的標的，在確定的時間內發生事故的次數。風險發生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個級別。

風險后果的分級標準可從經濟損失、人員傷亡、工期延誤等幾個方面進行衡量。依據港珠澳大橋隧道工程的實際情況，風險后果的分級標準具體參照國內相類似的隧道工程推薦的數據，港珠澳大橋工程風險后果的分級標準詳見表1。

表1 港珠澳大橋工程風險后果的分級標準

采用風險矩陣對風險發生概率和后果進行組合相乘，得到風險等級。風險等級矩陣詳見表2。

表2 風險等級矩陣

按照R=P×C定級方法對辨別出來的風險點進行綜合分析和評估，風險發生的概率及后果依據專家經驗及調查資料確定，最終確定風險的等級及控制級別。港珠澳大橋風險綜合評估詳見表3。

表3 港珠澳大橋風險綜合評估

4 工程項目的風險防范和對策

橋梁工程在施工過程中風險源眾多，風險涉及面廣，各因素交叉、層次復雜。風險防范對策主要包括風險控制、風險自留和風險轉移三種常用手段。在風險識別和評估的基礎上，針對不同的風險源，采取不同的措施。對于自然災害等不可抗力，我們應采取各種措施，減少由于自然災害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對于人為原因引起的風險，應采取各種措施減少或消除這些風險。

參考文獻：

[1]閻春寧. 風險管理學，上海大學出版社，2002.7

篇10

筆者從業航道水上工作二十多年，先后在拖輪、吸盤式挖泥船、耙吸式挖泥船等類船舶從事過不同的崗位任職。其中在耙吸式挖泥船上擔任船長職務近5年，曾率船在長江、沿海轉戰29個工地，積累了豐富的現場生產與管理經驗。就任長江宜昌航道工程局第三工程處總船長時，負責協調指導所屬7艘挖泥船的生產與管理工作。現任工程管理處副處長，在組織和協調工程船疏浚方面，進一步沉淀和積累有益的工作經驗。本文結合過去單船施工、項目管理，對疏浚船舶的生產與管理有了更深層次的認識與理解，現淺談如下。

筆者認為，管理與生產就像人的思想與行動，是一個大腦指揮于行動、意識付諸于表現的過程。在社會各行各業中，管理與生產都有著不同的模式，其目的是要取得更好的生產效率。而之所以存在著不同的模式，其決定因素是各行各業具有不同的生產條件與生產環境，為此，要談疏浚船舶的生產與管理，首先要認識到疏浚船舶的特征與特點。

2 疏浚船舶的特點

2.1 疏浚船舶是船舶，但其船舶功能只是輔助功能

疏浚船舶首先是船舶，具備著船舶應該具備的一切特征，有著嚴格的人員配置規定。船長負責船舶全面工作，駕駛部有水手、水手長、三副、二副、大副，輪機部有機工、三管輪、二管輪、大管輪、輪機長，還配備有政委、電機員、炊事員等等。但是這些對于疏浚船舶來講，船舶僅僅是一個生產的載體，其輔助在于為完成疏浚、吹填等建設項目提供必要的設備平臺和施工工具。

疏浚船舶目前以絞吸、斗輪、耙吸、沖吸、抓斗等為主，具有造價高，科技含量高，人員素質高的特征。疏浚船舶的造價一般遠遠高同噸位、同功率船舶，配有先進的導航、雷達、通訊、測繪和安全逃生系統，構成復雜的系統網。為滿足其施工工藝，其功率匹配、管路設計、排距、挖深、吃水、生活等必須在有限的空間中做出最優良的組配，成為通過航行、定位、作業等技術手段能夠進行疏浚生產的大型工程設備。

據船舶的輔助功能延伸，其船員所具備的海事局、海洋局及相關公約所要求資格，是滿足完成疏浚主要任務的輔助條件，船員在滿足專業技能條件下就是一支具備項目管理、施工技術等復合專業素質水平的施工隊伍。他們在履行船員職能的基礎上，發揮項目管理、施工技術的主體職能，完成各種類型的生產任務。

2.2 疏浚船舶相似于車間，又不同于車間

疏浚船舶是一個相對獨立的生產班組，有著嚴格的操作規程。在實際施工中，輪駕兩部具有嚴格的分工，大家各司其職，既相對獨立，又密切協調配合，就像一組相互咬合的齒輪，這極其相似于很多工廠里的流水線車間。

疏浚船舶在適航狀態和施工狀態時，其船舶特征和施工特有特征相互交叉。其船舶特征決定它的內部是一個固定的車間，車間分駕駛部和輪機部兩部分，輪機部為駕駛部提供動力，駕駛部運用動力進行航行和施工。其疏浚特征決定整個船舶是一個移動的大車間，是航道上的清道夫，泥沙的搬動工，服務于航運。

小車間附載在大車間內部，其車間功能相對單純。大車間施工的地點是在特定的時間特定的區域，每個施工對象的工況，施工要求不盡相同。這有些相似于建筑、路橋的施工隊伍。不同之處在于這支具有相當專業技能的施工員都是船員。

2.3 疏浚船舶是獨立的，又不是獨立的

疏浚船舶作為一個一線施工班組，具有一定的獨立性。輪駕兩部職責有序，船員分工明確。在施工過程中僅靠自身密切配合，操作船上的相關設備即可完成生產任務，甚至可以獨立承擔施工項目。在實際工作中，疏浚船舶處在項目部的有效領導和監管之下，項目部對其下達任務要求，提供相關數據，并不直接干涉疏浚船舶的內在運行和人員管理。

疏浚船舶的不獨立性在于：是一個嚴格的船舶管理對象，他有自己的船東，有嚴格的戶籍和注冊的身份證號碼。除了接受單位的規章制度、運行機制外，要接受項目部的業務指導和日常管理。另外，其船舶性能決定其船舶和船員必須滿足海事、船檢等部門的相關法律法規的要求，還必須定期接受海事、船檢部門的例行檢查、監督和各項檢驗；船舶離港、入港等動態必須得到海事部門的簽證；船員的升職、升等、延線必須按照通過海事局的筆試和實操。

2.4 疏浚船舶是一個小社會，遠離于大社會

疏浚船舶是一個相對封閉、性別單一的小社會，船上活動范圍狹窄，業余文化娛樂活動有限，與社會的正常交往受到限制，船員有強烈的孤獨感和空虛感；船上生活區與晝夜不停的主機和副機緊靠，噪聲持續作用于船員；船體的振動和搖晃，使船員經常處于顛簸、震蕩之中。船上值班交替循環不已、作息時間不一、時差不斷變化、季節不斷遷移，船員生物節律變更頻繁。這一系列特征塑造了船員獨特的性格，這也是疏浚船舶生產特別是管理所要考慮的重要方面。

3 疏浚船舶的管理

疏浚船舶的生產與管理是一個矛盾體，也是一個協調體。管理務求條款精細、步步到位，生產過程中總是工況各異、生搬硬套勢必寸步難行。雖然管理不能代替生產，但生產絕不能脫離管理，這需要有機的協調。

3.1 管理要做好外行領導內行

前面談過，疏浚船舶雖然是一支專業的施工隊伍，但其性質仍然是水上作業，并且具備高度自動化。相對而言，項目管理者是外行領導內行。但管理與外行領導內行并不矛盾，管理的目的在于完成生產任務，提高生產效率，降低生產成本，保證生產安全，為此，管理只需在施工管理方面給業務指導和技術要求，具體實施仍然由熟悉生產設備、具備操作技能的具體生產者來執行。

疏浚船舶經過多年的程序化運作，每到一個新的工地，都會詳細了解、分析施工環境，根據當地水流、水深以及土質等各方面因素制定最合理的施工方案。長江宜昌航道工程局航浚18在廣西欽州港航道整治工程中，通過人工將溢流筒升至最高位置，先壓載，后下耙，解決了下耙深度不夠問題；在廣東崖門5000噸級出海航道整治工程中，采取加長耙齒，開啟高壓沖水，墊高耙頭等措施，解決了細沙及粘土對泥泵及耙齒磨損問題等，都是疏浚船舶自主解決的。

3.2 管理要把握好五大關

一是要把握好人文關。疏浚船舶的船員是一個特殊的群體，船上的生活條件決定了他們的生理和心理或多或少的不同于大社會中的群體。只有有效緩解和清除他們的心理負擔，才談得上讓他安心工作，服從管理，也才談得上調動他們的工作積極性。

二是要把握好安全關。安全就是效益，船舶遠離大陸，孤立無援，任何事故都可能會造成船毀人亡。沒有安全，就沒有效益可言。安全第一，必須預防為主。疏浚船舶要嚴格執行操作規程、保證設備的正常運轉、做好各類預案。

三是要把握好進度關。時間就是金錢。疏浚船舶的生產經營工作除了是履行社會職能，服務水運海運外，最終目的是創造效益。進度滯后輕則造成成本增加、重則增加違約成本。

四是要把握好質量關。質量就是生命。項目工程完成得是否合格，最終取決于工程質量。如果疏浚保暢通的疏浚質量不過關，造成船舶擱淺，航運滯航，阻礙水運交通，造成社會經濟動脈受到影響的巨大后果。這是對社會負責，也是對企業發展負責。

五是要把握好驗收關。驗收關是最后把關，也是總把關。通過嚴格的驗收，檢測排查施工質量可能存在的隱患，進行可行的補救和返工，保證施工質量。從管理角度來講，前四關是預防治本，更為重要。

在筆者看來，疏浚船舶的管理主要是認知生產，服務于生產。隨著建設方需求的不斷差異化，疏浚船舶的種類日趨復雜，專業化水準越來越高。作為成熟的企業管理，必須厘清管理與生產之間的關系，熟知疏浚船舶工程技術人員與船員的界線，把控疏浚船舶施工與航行的角色轉換與融合，將項目管理合理植入到生產的各個細節中去。

參考文獻：

[1]張德孝編.《船舶概論》.化學工業出版社，（2010年）.

篇11

東營港地處東北經濟區與中原經濟區、山東半島與京津塘地區交通通道的中心控制點，位于黃河入海口以北50公里處，北距天津港90海里，東距龍口港72海里，距大連港122海里，與河北曹妃甸、秦皇島港隔海相望。

1東營港概況

東營港海域等深線密集，是渤海灣泥質海岸建設深水大港的天然良址。東營市海岸線全長412.67公里，約占山東省海岸線的1/9。沿岸海底較為平坦，淺海底質泥質粉砂占77.8%，沙質粉砂占22.2%。東營港是渤海南部一個綜合性港口，地處黃河入海口之北，由于獨特的地理位置，該海域的主要特點是風急、淺灘廣、避風條件差，受季風影響大。轄區岸線受黃河常年沖刷的原因水深變化很大，修建好的五萬噸油泊位由管線直接連接岸罐，卸貨速度明顯提高。

2港口影響水動力變化

2.1氣象分析

氣溫：現代黃河三角洲屬于典型的溫帶大陸性氣候，一年中最高溫度出現在7月，為26.6℃；最低溫度出現在1月，為-4.1℃。

降水：三角洲位于半干旱地區，年平均降水量為590.9mm，一年中降水量最多出現在7月份，為227mm；降水量最少出現在1月份，為1.7mm，全年降水不均勻，主要集中在夏秋季，冬春季節降水明顯較少。

風況：從全年來看，黃河三角洲夏季盛行東南風，來自海洋上的東南季風帶來水汽，溫暖濕潤；冬季盛行東北風，寒冷干燥。而東營港海域地處渤海內部，黃海大浪不易傳入。海浪以當地風生浪為主，根據東營港氣象站資料統計，常風向為S向，次常風向為ENE向；強風向為NE向，次強風向為ENE向。海浪與風向基本一致，常浪向為NE向，頻率10.3%，次常浪向為SE向，頻率為8%；強浪向為NE向，最大波高為5.2米[1]。

2.2水文

潮汐：黃河三角洲濱海區大部分屬于不規則半日潮，神仙溝口附近則表現為不規則日潮或規則日潮。不正規半日潮存在著潮汐不等現象，無潮點以西表現在低潮，即低低潮和高低潮差別大， 而高和低差別小；無潮點以南表現在，即高和低差別大，而低低潮和高差別小[2]。東營港海域為半封閉型，大部分岸段的潮汐屬不規則半日潮，每日2次，每日出現的高低潮差一般為0.2～2米，大潮多發生于3～4月和7～11月，潮位最高超過5米。易發生風暴潮災，近百年來發生潮位高于3.5米的風暴潮災7次。

潮流：黃河三角洲濱海區潮流性質存在著極為復雜的現象，不同區域有著不同的特征。在濱海區，流速最大的是神仙溝口和現黃河口附近，流速向南、北兩個方向遞減。其中，在清水溝老黃河口附近流速高值區，其流速大小及范圍隨著季節的變化而變化：春季黃河徑流小時，流速高值區范圍小，流速也小；夏季徑流大時，流速高值區范圍較春季大，流速也明顯增大，其實測的中心最大流速為180m/s。神仙溝口附近的流速高值區所處的部位水深較大，高流速區中心位于無潮點附近，流速高值區范圍大，受季節影響小，流速高值中心的實測最大流速為120m/s。東營港附近海區潮流為不正規半日潮流，流向基本與岸線平行，即西北偏北落潮--東南偏南漲潮方向。潮流沿順時針方向旋轉，主港（天津）前5-6小時處于漲潮轉流階段，流速很弱，前1-5小時，全區為落流2-4小時落流最大。

2.3風暴潮

黃河三角洲沿岸是風暴潮易發地區，風暴潮在三角洲沿岸造成特大增水及大浪，對農田、鹽田、油田及漁業生產產生巨大災害。風暴潮多發生時間是在春季及秋末，發生之前會連續幾天刮強勁的東南風，同時會伴有小幅的漲潮現象。風暴潮會侵襲三角洲沿岸及萊州灣地區，侵蝕范圍可達15一30km，風暴潮引起的位可比一般潮位高出2一3m，并伴隨巨大海浪[3]。風暴潮對東營港附近岸灘地貌的沖淤變化也會產生影響。

3.水沙變化特征

海岸水域泥沙的分布受許多因素的影響，如潮汐、波浪等，因而出現很強的時空變異性。河流懸疑質泥沙通過對流、紊流混摻和重力沉降作用可被輸送到其他水體中[4]。

東營港瀕臨渤海西南海岸，位于黃河三角洲中心城市東營市東北部，該海域海岸為典型的粉沙質海岸。近年來，由于受到海洋動力、海平面相對升降、地形地貌和地質特征、植被情況、人類活動等原因的影響，黃河三角洲的入海流量和輸沙量發生急劇的變化。黃河是世界上泥沙最多的河流，渤海又是世界上最淺的海域之一，故黃河三角洲是世界上淤進最迅速的地區之一。

從1947年黃河歸故至今的50多年中，河口流路經歷了三次比較大的變遷，其中神仙溝、甜水溝、宋春榮溝并行9.2年，而后神仙溝流路行水10.5年，釣口河流路行水12.5年，清水溝流路至1996年行水20年，1996年清水溝流路在河口清8實施人工改汊，至今一直穩定。

據利津站水沙特性統計，得出各流路的水沙量主要集中在汛期，以來沙最為明顯，清水溝流路汛期水沙量集中的程度有所提高。同時有數據顯示，20世紀70年代利津站每年斷流不超過20d；20世紀80年代，斷流不超過32d；進入90年代，河口斷流頻次增加，斷流時段延長，斷流河段上延明顯，最嚴重的是1997年斷流天數達226天。泥沙入海量明顯下降，從而使入海口淤進變慢，某些海岸段侵蝕明顯加劇。黃河三角洲包括強淤進、弱淤進、強蝕退、弱蝕退、相對穩定及穩定多種海岸狀態類型。東營港岸段為強蝕退海岸。

4東營港海域沉積物反映水動力的變化

岸灘沉積物是海岸的物質基礎，在海岸侵蝕過程中起著重要的作用。在各種水動力作用下，不同沉積環境的沉積物組成和結構存在一定差異。通過沉積物粒度分析可以對不同的沉積環境進行識別，進而可以反演各種水動力條件的時空變化和泥沙運移規律。

沉積物粒度是描述沉積環境的重要參數之一[5，6]。東營港附近岸灘為黃河三角洲岸灘的一部分，是黃河的泥沙沉積而成的岸灘。黃河三角洲濱海表層沉積物類型包括：砂、粉砂質砂、砂質粉砂、砂質泥、粉砂和黏土，共6種，其分布趨勢是從近岸向離岸由粗變細。東營港附近岸灘的泥沙主要是粉砂。表層沉積物粒度特征受水動力條件、地貌類型及物質來源等的控制[7]。其鄰近海域受徑流、潮流和波浪等動力作用的影響，加上復雜多變的地形，決定了其表層沉積物的組成、粒度變化也較為復雜[8]。

圖1 東營港海域沉積物平均粒徑分布圖

圖1是東營港海域沉積物粒度參數的平面分布圖，根據此圖，可以看出沉積物粒徑變化呈平行于岸線的條帶狀分布，由岸向海，呈現出沿岸粗、近岸細、遠岸粗和外海細的“粗―細―粗―細”的分布規律，在總體上表現為向海變細的趨勢。反映出該區域水動力從近岸到深海，水動力逐漸變弱；受東營港引橋橋墩的作用，動力的作用從近岸到深海區，表現出“強―弱―強―弱”的變化規律。

5 岸灘地貌變化

東營港海區地貌單元為黃河沖積與濱海相沉積交互區域，屬海底平原，地形平緩。東營港海區是粉細砂底質，在浪、流、潮等海洋動力的不斷影響下， 多年來海底地形處于基本平衡的狀態，并且地形起伏較為平坦。由于港口、航道工程的建設，人為地改變了原來的海區海洋動力平衡， 勢必會在局部地區造成沖刷或淤積[9-10] ，尤其是航道挖泥回淤嚴重。在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細，也反映了該處處于淤積狀態。

6 結論

（1）東營港對附近岸灘水動力和岸灘地貌都有重大影響。

（2）東營港工程影響沿岸水動力環境：

氣象方面：東營港附近為溫帶大陸性氣候，全年降水不均勻，氣溫年較差較大，同時夏季盛行東南風，冬季盛行東北風。

水文方面：東營海域為半封閉型，附近海區潮流為不正規半日潮流，流向基本與岸線平行；東營港海域地處渤海內部，黃海大浪不易傳入，海浪以當地風生浪為主。

風暴潮：東營港附近發生風暴潮災，近百年來發生潮位高于3.5米的風暴潮災7次。

（3）東營港岸灘的泥沙主要為粉沙，由岸向海，呈現出沿岸粗、近岸細、遠岸粗和外海細的“粗―細―粗―細”的分布規律，在總體上表現為向海變細的趨勢。反映出該區域水動力從近岸到深海，表現出“強―弱―強―弱”的變化規律。

（4）東營港工程的擴建使岸灘地貌發生改變：由于港口、航道工程的建設 ，人為地改變了原來的海區海洋動力平衡， 會在局部地區造成泥沙淤積，在工程的上游，岸灘沉積物的粒度較粗，證明了該處處于沖刷狀態；而在工程的下游，岸灘沉積物的粒度較細，也反映了該處處于淤積狀態。

參考文獻

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[4] 王兆印，程東升，劉成.人類活動對典型三角洲演變的影響[J].泥沙研究，2005，12（6）：76-77.

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篇12

1 現澆箱梁的結構特點

1.1 橋梁概況

大慶橋起于臨湖路與古城北路交叉口，跨越張家港航道后，與楊林塘航道交角為87 °，起于臨湖路交叉口，終于大慶橋北側，全長1.00 km。橋梁結構型式：大慶橋4#墩、5#墩、14#墩、15#墩上部結構為預應力混凝土現澆連續箱梁，4#墩和5#墩采用掛籃機施工；14#墩和15#墩采用滿堂支架施工[1]。

1.2 現澆箱梁的概況

由于主墩數量過多。本論文以最有代表性的14#墩現澆箱梁為例，14#墩主橋共9聯。

本主橋位于直線段上，箱梁頂底面平行，橫坡由橋面高度調節。14#墩結構形式為：5×4 m+3×3.5 m+2×5.5 m+3× 3.5 m+5×4 m。

2 施工方法與質量控制要點

2.1 施工準備

2.1.1 技術準備

①施工前，組織工程技術人員熟悉施工圖紙，了解設計意圖及相關規范要求。編制技術交底文件，嚴格執行技術交底制度，做到橫向到邊，縱向到底。

②施工測量。對設計單位所交付的所有樁位和水準基點及其測量資料進行檢查、核對；建立滿足進度要求的施工控制網，并進行平差計算；補充施工需要的橋梁中線樁和水準點；測定橋墩縱橫向中線樁；進行上部結構的高程測量和施工放樣；對現澆箱梁地基及堆載預壓的沉降值進行觀測；測定并檢查施工部分的位置和標高，為工程質量的評定提供依據；為防止差錯，我部自行測定的重要標志，由兩組相互檢查核對，并作測量和檢查核對記錄[2]。

③試驗部分。提前做好相關砼、灌漿料試驗配合比驗證工作以及各類原材料的檢測。

2.1.2 施工準備

①施工前，對相關的機械設備的使用性能，進行保養，檢修，確保投入的材料設備滿足施工要求。在碗口支架材料進場后，由項目部工程科組織相關人員對碗扣支架材料的銹蝕程度、扣件的絲扣、受損情況等進行全面檢查，對銹蝕嚴重、受損嚴重等嚴重影響質量的支架材料用特殊顏色標示出，并清理出施工現場[3]。

2.2 支架地基處理與預壓

2.2.1 支架地基處理

根據現場地形及地質情況對地基分別采取如下處理方法：

①清除表層耕植土，不小于15 cm；

②反開挖40c m，用18 T壓路機進行分層壓實，壓實度>94%；并形成路拱，橫向坡1%；

③在兩側開挖排水溝、集水井及時排除地面積水。

④澆筑10 cm整板混凝土基礎，作為滿堂支架的底腳基礎；

⑤地基寬度比箱梁正投影寬2 m（兩邊各1 m） 。

2.2.2 支架預壓方法

支架預壓是現澆支架非常重要的一道工序，是對整個支架搭設及其基礎質量的一次全面的檢查，包括支架結構的強度、剛度、穩定性以及支架的彈性和非彈性變形。

在支架預壓前和預壓過程中，以及卸載后組織測量人員，采用水平儀進行不間斷的觀測，觀測支架的變形，并作出詳細的記錄[4]。

2.3 箱梁主體施工

2.3.1 箱梁底模鋪設

現澆箱梁底模縱橋向采用10×10 cm方木。方木上按照箱梁的底模尺寸鋪1.5 cm厚244×122×1.5 cm竹膠板，以保證砼表面平整光潔美觀。底模竹膠板長邊縱向鋪設，拼縫順直。板材用鐵釘固定，鐵釘應全部釘入模板，避免釘帽進入砼，造成脫模困難。箱梁底模鋪設按照設計拋物線狀設置預拱度。壓載及卸載時注意保持底板面清潔，卸載后及時清掃沖洗。

2.3.2 安裝內側、外側模板

箱梁側模現場拼裝成型。側模采用鋼模。現場進行吊車組裝。

2.3.3 安裝底板、腹板鋼筋及其控制要求

①鋼筋表面應潔凈。鐵銹、油漬、浮皮、漆污、泥漿等應在使用前清除干凈。另外在鋼筋焊接前，焊點處的水銹應清除干凈。

對鋼筋做原材料試驗及焊接或滾壓直螺紋試件的試驗。待試件符合要求后方可進行箱梁鋼筋的制做。施工中做到鋼筋的直徑、根數、彎曲尺寸、安裝位置、搭接長度、間距等均符合設計及規范要求。每斷面接頭數量不應大于50%，接頭錯開距離應大于35 d。

②鋼筋綁扎。準備工作：先核對檢查成品鋼筋的型號、直徑、形狀、尺寸、數量等是否與設計相符。發現錯漏應及時糾正。

應預先研究鋼筋綁扎的就位順序，確定支模和綁扎鋼筋的先后次序，以減少鋼筋綁扎時的困難，避免返工情況的發生。

鋼筋間距、數量應符合設計要求， 綁扎應牢固。底板、腹板、頂板鋼筋應按設計設置架立筋，架立筋間距50 cm，按梅花形布設以保證能承受施工荷載，不變形。施工中應注意各種預埋筋（件）的定位及安裝，如支座鋼筋網片及上承鋼板；護欄、伸縮縫預埋筋等，避免疏漏，造成損失。

2.4 鋼絞線的制作安裝及質量要求

2.4.1 鍍鋅金屬波紋管安裝

鍍鋅金屬波紋管的安裝嚴格按設計圖紙預應力鋼束坐標布置，鍍鋅金屬波紋管壁薄，鋼筋焊接時，注意防護，若發現波紋管有孔洞，應進行包裹。

2.4.2 鋼絞線編束

編束在箱梁翼板支架上進行，以使鋼絞線平直梁頂編束，可方便施工，每束鋼絞線應編號順序擺放，每隔1m用扎絲綁扎成捆。

2.4.3 鋼絞線的穿束

鋼絞線在鋼束前進端安置寶塔形錐形頭后部用人工抬著往里穿，一般可滿足施工要求；或采用穿束機。鋼絞線當日加工，當日穿束。鋼絞線加工時，應在鋼絞線下鋪墊方木，避免觸碰泥土。

2.5 澆筑混凝土

①采用集中攪拌混凝土，汽車泵灌注。

②澆筑時混凝土的坍落度，控制在14+2 cm，一般為14～ 16 cm。

③砼澆筑順序。砼澆筑分兩次，第一次澆筑底腹板，混凝土頂面澆至頂板與腹板交接處，比腹板高1～2 cm，以確保梁體外觀質量，第二次澆筑頂板和翼板。

2.6 混凝土的養護

2.6.1 夏季施工養護

由于砼比表面積較大，失水較快，在第二次拉毛后即進行覆蓋土工布養護，養護之初采用噴壺灑水，不得使用水泵直接噴灑，避免面層漿皮脫離，形成翻砂，影響混凝土質量，待砼干硬發白后，采用水泵灑水養護，并特別注意對箱室內灑水、降溫、消除因內外溫差引起的砼表面裂紋。砼表面覆蓋塑料布，以確保砼表面保持濕潤。箱形梁砼養生時間不少于7d，安排專人進行養護，始終保持砼面濕潤。

2.6.2 冬季施工養護

冬季施工連續5 d，在日平均溫度5 ℃或最低氣溫低于-3 ℃以下時，應采取保溫措施進行養護，結合蘇州的冬季氣溫條件，項目部將采用在砼頂覆蓋薄膜+土工布進行覆蓋保溫養護。

2.7 預應力施工

2.7.1 張拉施工工藝

①張拉前準備。鋼絞線和錨具進場應有出廠質量保證書，并按規范取樣進行試驗并進行外觀檢查，還要進行鋼絞線與錨具配套的錨固性試驗。

千斤頂與壓力表應在授權的法定計量技術機構進行校驗，以確定張拉力與壓力表之間的關系曲線，張拉機具設備要配套標定，張拉前應再次進行檢查，看是否按標定的相應編號進行配套，如發現不配套應及時調整。

張拉前應檢查波紋管孔道是否暢通。

②錨固端作業及質量要求。對擠壓機進行試驗及驗收，參照千斤頂標準進行。質量要求如下：

其一，按液壓系統圖連接各設備，然后開動油泵，使擠壓機活塞載空運行2～3次，無異常時，方能進行擠壓。

其二，檢查鋼絞線、鋼絲襯套、擠壓元件、擠壓模、擠壓頂桿是否配套，不得與其它廠家產品混用；應選用額定壓力為 60 MPa，流量為1～4 L/min的高壓油泵與其配套。

其三，擠壓元件涂有防銹油，在擠壓時起到作用。

其四，擠壓后的錨固頭，鋼絲襯套在其兩端都可見到。

2.7.2 預應力張拉的過程

張拉設備采用2臺YCW-120D型千斤頂。LJ-ZLB預應力智能控制張拉系統2臺。

2.7.3 張拉注意事項

①交底清楚，杜絕忙中出錯的現象。

②千斤頂、錨具和孔口必須在一個同心圓內，以防斷絲和夾片崩裂。

③張拉應緩慢進行，逐次分級加荷，穩步上升。千萬不要操之過急，供油忽快忽慢，防止事故發生，保證張拉質量。

④每束張拉完畢，要及時查看伸長率，如伸長率不在規定的范圍（±6%）之內，應向項目部技術負責人報告并停止張拉分析原因，找出原因并作相應調整后方可繼續進行張拉施工。

⑤張拉完畢，卸下千斤頂及工具錨后要檢查工具錨處每根鋼絞線上夾片刻痕是否平齊，若不平齊則說明有滑絲現象。如遇此現象應用千斤頂對其進行補拉。

⑥割束時，應用砂輪鋸切割，嚴禁用電焊或氧割。

⑦張拉安全注意事項。張拉區應有明顯標志，非工作人員禁止進入。

3 結 語

本文結合楊林塘三級航道橋梁大慶橋施工淺談一下現澆箱梁在橋梁施工中比較常見的施工方法以及施工質量注意要點，肯定存在著一些不足之處，但也希望通過本論文為一些需要的人提供幫助。

參考文獻：

篇13

一、工程船建造現狀

工程船有許多種類，用途也不一樣，一些工程船是進行專門建造的，大多數工程船都是根據不同的需求進行臨時改裝的，很多工程船都沒有標準的設備，一些企業為了追求利益，不顧工程船的質量問題，甚至用一些不合格的設備進行建造，也沒有相關的技術人員，對于法規也沒有進行很好的解讀，對船員的要求也不高，導致船員整體素質低下，船員本身沒有過硬的專業技術，不利于工程船的發展。

二、工程船建造檢驗

（一）了解相關法律

在對工程船進行建造檢驗時，要學會依據相關法律法規，我國針對船舶檢驗工作也出臺了相關法規，就是《船舶與海上設施法定檢驗規則》，這個法規是由我國海事局頒布的，法規的頒布有效的保證了船舶的質量，保護了人們的安全，也對環境起到了保護作用，在對船舶檢驗完成后，如果符合條件，就會為符合條件的船舶頒布合格證書。在對船舶進行檢驗時，相關法規就是最重要的依據，對工程船進行建造檢驗時更要依據相關法律法規。

在對工程船進行建造檢驗時，要明確相關法規中的要求，可以根據我國頒布的《海船法定建造檢驗技術規程》進行要求明確，法規中還給出“船舶審圖申請書”的格式，在對船舶進行建造前，要申請法定檢驗，對于工程船圖紙的設計，建造方面的一些問題要參考中國船級社（CCS）的一些規定，比如在浮吊船的設計上，就應參考CCS，CCS中的《船舶與海上設施起重設備規范》對浮吊船建造方面的一些問題做了規定，主要在材料方面、檢驗方面、實驗方面等做了規范，相關人員在建造工程船時要具體參照這些規范，對工程船建造檢驗的工作人員也要參照這個規范，避免出現因數據搜集不充分、考慮不到位，盲目進行工程船的建造和對工程船的檢驗等問題，如果盲目進行工程船建造和檢驗的話，工程船在工作過程中一旦出現失誤問題就會造成巨大的人力物力損失，損害經濟效益，延誤正在進行的工程，損害長期利益。所以相關工作人員在進行工程船的建造和檢驗時，要學會遵照相關法律法規，參考CCS規范，采取這樣的做法就不容易造成損失。

（二）注意審圖

在工程船圖紙送審過程中，要注意進行審圖，在審圖時也要注意相關方面的問題，注意審圖相關文件的完善，對于送審圖紙中所用的相關法規要進行明確，不可以出現法規寫錯的問題，對技術內容進行明確，避免出現技術失誤等問題，比如在對起重船進行審圖時，要注意起重設備的要求，工程船上的起重設備金屬構件、起重鋼索及活動零件等都就應符合《船舶與海上設施起重設備規范》的有關規定，起重設備支撐結構強度應符合《鋼質內河船舶建造規范》的要求。在起重船設計人員送審圖紙時可要求設計人員再加送一份關于安全操作的說明文件，針對船上的各種情況都要進行說明，包括對船員的行為規范、船在工作過程中的狀態等內容，也要根據《鋼質內河船舶建造規范》的相關要求對屈曲強度、起重工作時的狀態進行審核，起重船的相關設計要符合《鋼質內河船舶建造規范》的要求。相關人員在對工程船進行審圖時，要注意依據相關法律法規，根據中國船級社的要求，對工程船進行審圖，提高工程船檢驗的質量。

（三）確定工程船作業環境

我國內河水域并不是每個地方都一樣，對工程船M行建造檢驗的過程中，要注意考慮工程船具體水域情況以及施工環境。河流航道淤泥沙土較多，山塘、水庫石頭、硬質泥土較多，因此需考慮到不同水域的水文狀況，同時還需了解該水域的地質情況。一艘工程船如果建造成功，需要進行很大的投資，所以要盡量讓工程船發揮最大的價值，延長工程船的使用期限。在對工程船進行建造檢驗時，不能不考慮實際使用的水域，如果將要求定得過高，就容易引起不必要的人力物力的浪費；如果將要求定得過低，就不容易讓工程船體現出其本身真正的價值，不利于工程船的有效利用。所以對工程船進行檢驗的人員要注意運用科學手段搜集工程船使用水域的各種數據，根據搜集到的數據進行分析，得出有效的結果，發揮出工程船的最大效益。

（四）檢驗工程船設備

在對工程船進行建造檢驗時，還要檢驗工程船上的設備是否標準，是否齊全，是否達到了相關要求，比如對工程船錨定位系統、船體艙室等進行檢驗，還有一些其他因素也要考慮，如打撈能力，消防設施等。在工程船錨定位系統上，如今多數用大抓力錨，雖然此錨抓力大，但是在遇到比較軟的質地時，就發揮不了它的優點，這是需要考慮的因素，比如以打撈為主的工程船，對于錨的設計要充分考慮船本身還有工作時的特點，一般在工作時會工作比較長的時間，水上情況難以確定，如果遇到大的風浪時就不易進行收錨，所以要綜合考慮這些因素，采用最優的方法解決遇到的問題；在考慮船體艙室因素時，要本著實用、便利的原則，在不耽誤工程船工作的前提下盡量多采用人性化設計，充分考慮人的因素，盡量保證在船上的人的安全，船上也要注意設置與外界溝通的通訊條件，以便發生意外時及時與外界取得聯系；比如擁有救助功能的工程船，要考慮工程船的安全性，不僅要設置雙層底，還需要在兩舷設置縱向水密艙壁，在橫向分隔多個艙室，增加工程船的安全性；也要注意工程船上消防設施的配置，工程船上最好裝有動力定位系統，這樣就會有利于工程船提高工作效率，工程船可以根據實際情況調整自己的位置，不僅可以充分保證自身的安全，還可以提高消防效率。在對工程船建造檢驗的問題上，還需要考慮很多設備因素，相關檢驗人員要根據實際情況進行具體分析，尋找最優的解決方案。

結語：

工程船對于航運事業有著非常重要的作用，對于航道疏通，港位修建等也有重要意義，重視工程船的建造檢驗工作是非常必要的。相關檢驗人員要提高自身的綜合素質，鞏固自己的專業基礎知識，提升自己的專業技術能力，做好工程船建造檢驗工作。檢驗人員要注意結合相關法律法規，綜合考慮法規的要求，對工程船的建造工作進行檢驗，提升工程船質量，促進航運業發展。

參考文獻：

[1]石殉，陳新權，劉亞東等.水線面大開口型工程船的阻力試驗和節能措施[J].中國港灣建設，2011，（4）：41-43.

[2]彭必業，王小紅，趙華榮等.深遠海多功能工程船艏部型線設計[J].船海工程，2015，（6）：55-59.