引論：我們為您整理了1篇新型城鎮化下城市道路規劃設計研究范文，供您借鑒以豐富您的創作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發您的創作靈感，讓您的文章更具深度。
1.引言
平原城市地勢相對平坦，以連綿成片開發為主，城市道路網絡規劃主要與城市空間、土地開發與發展規模等因素相關，大多形成“環+放射”、方格網等規則形狀，這類城市的道路網絡也往往具有容量大、連通性好、可達性高、線性條件好等特點。但山地城市地形起伏大，地質條件復雜，土地資源緊張，呈現出“八山一水一分田”特點，城市道路網絡通常依山就勢而建，呈自由組團式布局，非直線系數大，對外和跨組團間聯系通道非常有限，建設成本高。在傳統城鎮化發展過程中，制約山地城市道路網規劃設計的主要因素有地形地貌、地質條件和建設資金三大方面。2014年3月，隨著《國家新型城鎮化規劃（2014~2020年）》正式，以人為核心的國家新型城鎮化建設正式拉開序幕，各大山地城市也相繼提出了“翻山跨水”式發展道路，城市空間倍增、人口急劇增長，城市道路網布局也從“單中心內聚”走向“多組團開放”，城市道路規劃設計不僅要滿足機動車運行效率，還要滿足人性化出行需求，以及生態景觀、軌道交通、集約節約等新的發展訴求。
2.山地城市道路網規劃設計特點
城市空間格局和自然條件是決定山地城市道路網布局形態的主要成因，總的來看，山地城市空間格局主要有兩種，一種是傳統單中心加上周邊分散的點狀式空間布局，中心強大，周邊各組團規模較小且空間不規則，組團間均存在山體、水體等自然障礙，如玉溪、安順、畢節等。另一種是沿大江大河或大山布設的帶狀空間布局，沿線形成多個中心或組團，如蘭州、遵義、百色等。城市道路網依據上述城市布局，主要分為兩大類，即“環+放射”式、“帶狀+方格”網。山地城市組團內部次支路網結合地形條件自由形成道路路網，路網在形態上并無一定的幾何形狀。綜上所述，山地城市道路網規劃主要特征如下：
（1）特色鮮明。交通引領城市發展，山地城市道路網需要逢山開路、逢水架橋，隧道橋梁多、自然風光美，可形成一種有別于平原城市的靚麗風光。（2）結構獨特。土地資源有限，山地城市骨架路網與城市規劃用地布局緊湊，但受到地形條件限制大，難于形成像平原城市一樣的方正路網結構。（3）集約布局。山地城市道路路骨架道路往往承擔著機動車運行服務功能，還兼顧軌道交通、綜合管廊和城市景觀等多重功能，集約布局訴求大。（4）密度偏低。組團內部次支路網大多依山就水而建，但道路建設代價和成本高，路網密度往往遠低于平原城市。（5）畸形口多。跨組團聯系通道往往受到山水阻隔，峰腰地帶經常形成多路畸形交叉口，容易形成交通瓶頸。
3.山地城市道路設計主要問題
由于國內道路規劃設計體系不完善，根據筆者以往經驗，山地城市道路網在規劃、設計和建設三個層面經常出現脫節，主要存在以下三大問題：（1）降低設計標準。隨著城市空間拓展，山地城市骨架路網大多需要穿越大山大河等自然障礙，地形條件不佳，道路工程造價經常超出投資預算，導致規劃骨架路網在實施過程中經常調整原有規劃意圖，降低設計標準，容易造成城市骨架路網不完善。（2）集約建設不足。傳統山地城市交通出行主要依賴于汽車與步行，非機動車出行比重受城市地形條件制約使得差異較大，在道路建設過程中往往只看到眼前訴求，忽視了對軌道交通、綜合管廊和城市景觀，導致道路反復開挖。（3）紅線管控不足。山地城市土地資源有限，所謂“兵馬未動、糧草先行”，山地城市道路網規劃建設往往是先于沿線用地開發建設，這也導致了新建道路更多著眼于現狀交通需求和建設條件，抱著“夠用就好”心態，沒有真正落實規劃意圖，隨意調整道路紅線寬度，容易導致城市發展后期道路紅線小而拓寬難度大問題出現。（4）公路設計傾向。受歷史原因影響，山地城市骨架道路傾向于公路化設計，城市道路公路化設計偏向于以車為本，經常出現高架橋、大立交、大交叉口等，也往往忽視人行過街、公交停靠站等城市配套設施建設，加大了城市交通管理和組織難度。
4.遵義市新火車站道路規劃與設計的特點及思考
4.1遵義市新火車站規劃特點分析
遵義新火車站片區位于舊城區東部，總面積20km2。規劃范圍南起桃南路，北到田灣一帶，東至新南快線，西至遵義東聯線，規劃用地面積約712hm2。該片區定位為“遵義門戶，黔北樞紐，跨越新引擎，城市活力芯”，是遵義市落實國家新型城鎮化戰略發展要求，力爭打造成為遵義城市向東部城市帶跨越發展的核心區，同時拉開城市提升區域服務城市職能，推動東部地區產業跨越升級的序幕。從規劃建設發展歷程來看，形成以下三大特點。
（1）特點一：三面環山，河道穿越，自然條件限制空間和用地擴展。本片區地貌類型屬于黔北低中山丘原，湘江河與螞蟻河自西向東通過，為深切河谷。大部分海拔在800~1000m，較高海拔為955m。部分山體渾圓秀麗，植被豐富。北側為尚家坎，東南側為銅鑼井山，兩山體均較大，西南側為湘江河，河寬80~120m，限制了用地發展，可用地范圍東西寬約2.3km，南北長約2km，主要集中在東站西北部，其他沿山脈呈帶狀分布。規劃理念：為保障山-城-江之間的景觀走廊，創造山、城、水相融相生的城市空間，采用低密度、高強度開發模式，形成寬敞連續的生態走廊。通過軸線縫合地理分割，化解高鐵鐵軌和湘江河谷的空間分割，將規劃區劃分成三大區塊，規劃通過城市軸線和景觀軸線的連續和呼應，形成成為一個有機整體。空間結構：規劃形成“兩軸一帶八區”結構，其中兩軸為規劃南北和東西向兩條軸線；一帶為湘江河谷景觀帶；八區分別為站前廣場區、站前服務區、綜合商業區、商務辦公區（遵義CBD）、現代商貿區、酒店區、商業商住區和生態居住區，促進土地利用更加混合、集約建設。
（2）特點二：通過交通干道支撐空間外拓，通過“窄馬路、密路網、開放街區”縫合內部割裂空間，整體規劃路網密度達到8.0km/km2。高鐵站具有交通量大、時效性高、快速化和人性化強等交通特征，因此，規劃遵義車站首先與大運量快速公交、高快速路網、重要的對外基礎設施進行快速、有效的銜接。同時要落實“以人為本”發展理念，在車站使不同目的、不同方向的人群能安全、舒適的活動，鼓勵“零換乘”設計。從環境保護的角度出發，合理控制開發用地，融入本地文化特色，重視車站與周邊公共空間的營造，逐步建立有助于土地開發與利用的交通體系。規劃路網：為實現交通快速集散，規劃由“兩縱一橫”快速干線和“三縱三橫”主要干路構成方格網狀道路網格局，整體規劃路網密度達到8.0km/km2。“兩縱一橫”快速干線：東聯線、新南快線、迎賓三路-迎賓大道，其中迎賓三路、迎賓大道為準快速路；“三縱”主要干路：新南大道、湘江大道、禮儀大道；“三橫”主要干路：禮儀一路、迎賓一路-迎賓二路、桃南路。交通引領空間拓展分析：規劃東聯線和新南快線定位為城市快速路，是串聯遵義匯川區、紅花崗區、南部新區和播州區的兩條南北向快速交通干道，但由于受山體阻隔，均只能布設在山體外側，遠離高鐵片區，結合地形條件分析，規劃在相對低洼地區新增迎賓三路、桃南路兩條東西城市干道，強化車站地區與高快速路網緊密銜接。結合南北中軸線規劃，以及南北帶狀空間布局，規劃新增五條城市干道跨越湘江河，促進車站片區進一步向南北方向拓寬。湘江河是遵義的母親河，也是遵義市最為重要的城市景觀發展軸，建設沿河道路、加密跨河通道是縫合河涌分隔空間的主要措施，也是遵義建設生態城市、提升城市品質的主要抓手，在線性設計上不追求拉直貫通，更多在于尊重自然，蜿蜒曲折。
（3）特點三：在道路設計中充分融入“以人為本”設計理念，因地制宜，生態優先。在該片區道路設計中充分落實中央和省市城市工作會議精神，從“以車為本”走向“以人為本”，并充分考慮到地形多樣、氣候宜人等因素，形成“平面線性曲折、標準橫斷面多樣、多種立交組合、景觀綠化豐富”等特點。主要道路設計要點分析：骨架道路盡量采用繞行拉直設計，減少對山體和環境破壞。次支道路設計更多是依山就水設計，注重系統性和可達性而非速度。以山腳路設計為例，該道路定位為城市支路，但道路東側為銅鑼井山體，西側為禮儀河，河道敷設于山腳路與東聯二號路之間，受山形限制，路線多成“S”形曲線。因此，道路路線布設原則應盡量靠近山體，路線縱斷面寧填勿挖，因填方為槽谷地帶，填方量并不大，而若開挖將開挖很高坡面，甚至延伸至山頂。又如濱河路，定位為城市次干路，道路路線布設原則為盡量減少對河床剖切，保持自然河道景觀，因此，道路橫斷面應采用多樣化設計，部分地區應結合地形條件可分為上下兩幅錯臺布置。主要立交設計要點分析：為集約建設，規劃層面提出在片區核心區主要交叉口規劃采用跨線橋或下穿隧道設計，在片區外圍主要節點可采用大型互通立交或組合立交設計。組織層面提出車站周邊采用“多通道、多節點”組織原則開展立交設計，基于以上原則，對車站周邊的迎賓大道與新南大道、迎賓三路與新南大道、迎賓三路與湘江大道、迎賓三路與禮儀大道等交叉口均采用下穿隧道設計，構建連續交通流確保主線交通順暢，地面交叉口提倡“人車有序”組織。對車站外圍的東聯線與迎賓大道、東聯線與迎賓三路，以及新南大道與迎賓三路等交叉口采用互通立交設計，確保轉換交通高效運行，提倡效率優先。同時，基于地形條件和湘江河限制，對東聯線與迎賓大道及迎賓三路采用互通組合立交設計，在保障快速交通轉換效率同時，又能減少立交占地面積、均衡交通流量。道路景觀綠化設計要點分析：以湘江河兩岸景觀改造為切入點，結合遵義市“市樹、市花”的比選工程，重點打造濱江路景觀工程，在樹種選擇上首推行道樹為桂花，綠化帶采用映山紅，而其余候選品種分別為銀杏、香樟、馬尾松。新南大道、迎賓大道和迎賓三路定位為城市景觀大道，也是展現遵義紅色文化的城市窗口，因此，在道路斷面設計上設置10m中央分隔帶，可布置四季花卉及高大喬木的合理配搭，種植多種松樹，通過植物的特殊造型強調紅色文化象征，具有英雄氣勢，打造多條具有遵義特色的城市景觀大道。其他主干路以庭蔭樹和多種觀花植物結合形成以夏景為主的居住區街道景觀，強調綠化景觀序列，與街道小品結合，形成聯系多個區域，層次豐富的城市街景。
（4）幾點思考。山地城市地形條件復雜，道路建設投資費用大，造成政府財政壓力持續增大。根據筆者參與過項目經驗，各大山地城市在道路建設過程中往往受到地形高差、建筑拆遷和地質條件等影響，經常出現“工程費用倍增、工程難度大”等問題。基于此，從完善山地城市道路規劃設計體系出發，提出三點思考：
（1）加強規劃引領設計作用。城市交通是一個系統性和全局性工程，道路規劃設計要遵循城市交通規劃的戰略意圖，形成一盤棋管控，要盡量避免局部路段和節點設計不合理帶來系統性交通問題，應高度重視城市交通規劃在道路規劃設計中引領作用。如迎賓三路與東聯線的立交設計，雖然工程實施難度大，建筑拆遷多，建設成本高，但該節點對于片區交通的快速集散意義重大，無論花多大代價都必須高標準建設。
（2）加強道路方案設計前期研究。根據國內現行道路規劃設計體系，山地城市往往在全市綜合交通規劃或道路專項規劃編制完成后，就直接轉入道路工程方案設計，缺少了對道路拆遷、地形地貌、地下管線、地質水文等設計條件提前研究，既容易造成工程投資突然增大，又經常拖延了道路工期，對于道路精細化設計考慮也相對不足，應充分借鑒東部發達城市的經驗做法，提前開展道路工程方案設計的前期研究工作。如東聯線規劃建設一直滯后于片區開發建設，主要原因就在于沿線建筑拆遷規模遠遠超過工程預算，導致工期不斷在延長。
（3）加強道路、市政和景觀一體化和本地化研究。中央城市工作會議提出要統籌規劃、建設、管理三大環節，提高城市工作的系統性。對于城市道路網而言，應加強對城市道路、市政、景觀的立體性和協調性等方面的規劃和管控，留住遵義特有的地域環境、文化特色、建筑風格等“基因”，避免推倒重來和反復開挖，這點對于打造片區城市品質是至關重要的。
5.結束語
與傳統城鎮化發展相比，新型城鎮化更加強調以人的城鎮化為核心，強調青山綠水就是金山銀山。“物之不齊，物之情也”，由于西部山地城市發展階段差異性、層次的多樣性和資源的豐富性等特點，決定了走人性化、多元化、多層次的城鎮化道路勢必成為未來城鎮化的必然選擇，而山地城市雖然受地形河流、地質條件等因素限制，但這反過來也為城市的豐富多彩提供先天優勢，城市規劃師和道路工程師應充分依托特有的地形地貌和山水資源來彰顯每個山地城市獨特的魅力，為將其建設成為“城在綠中、水在城中、人在景中”的山水園林型城市而添磚加瓦。