引論：我們?yōu)槟砹?3篇運輸市場論文范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

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（2）道路運輸管理現(xiàn)狀

現(xiàn)實的種種問題已經(jīng)成為管理者們所必須面臨的壓力，各種應該采取的措施也成為不可不需要審視裁度的問題。

2市場經(jīng)濟體制下的道路運輸管理的意義

（一）道路運輸?shù)闹匾?/p>

（1）道路運輸是社會發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展的根本基礎

道路運輸包含公路、鐵路、水運等各種運輸方式，在對于拉動國內經(jīng)濟的問題上具有不可忽視的作用。隨著國內運輸網(wǎng)絡的日趨完善與基礎設施的建設發(fā)展，道路運輸已經(jīng)成為國民經(jīng)濟不可或缺的一塊基石。對于國內各個地區(qū)而言，要致富先修路已經(jīng)成為一個不爭的事實，任何一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，必然與其道路運輸狀況息息相關。良好的道路運輸，能夠為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展提供強大的助推力，反之，落后的道路運輸必定成為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的巨大阻礙，對當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利影響。對于國外引資而言，良好的道路運輸條件無疑是一個絕佳的優(yōu)勢。國內外不同的企業(yè)可以借助這一優(yōu)勢實現(xiàn)經(jīng)濟上的頻繁往來，加強兩地的經(jīng)濟發(fā)展，實現(xiàn)互利共贏。無論是古代的兩條絲綢之路，還是當今的各種道路運輸線的建立，都可以說明道路運輸?shù)牡匚唬伎梢燥@示出道路運輸管理存在的必要性與合理性。

（2）道路運輸有利于實現(xiàn)經(jīng)濟社會和諧發(fā)展

社會主義道路運輸體系的建立和完善，有利于滿足人民群眾對道路運輸?shù)娜找嬖鲩L需求。解決了人民最為關心的需求，才能夠創(chuàng)造更為穩(wěn)定的和諧社會。這也印證了和諧產(chǎn)生活力，和諧滿足需求這個問題，只有和諧的社會，經(jīng)濟發(fā)展才能夠在一個更為廣闊的舞臺上盡情發(fā)揮著無限的精彩。

（二）道路運輸管理的重要意義

運輸業(yè)在我國經(jīng)濟上占據(jù)不可小覷的地位，其近年來所獲得的飛速發(fā)展，使得國家的關注度與日俱增。我國先后頒布的《道路交通安全法》以及《道路運輸條例》等法律法規(guī)，為我國相應的運輸管理部門提供了管理的標準與條例，有利于道路運輸管理模式進行相應轉變，有利于相應部門的道路運輸管理工作更具有實效性。

3如何使市場經(jīng)濟體制下的道路運輸管理得到提高

在市場經(jīng)濟體制下，社會的資源配置所發(fā)生的改變會帶動運輸市場的改變。因而，任何道路運輸管理的改革都必須以適應市場經(jīng)濟體制為最終的目的。市場經(jīng)濟是以商品經(jīng)濟發(fā)展過程中的一個產(chǎn)物為標簽，也是社會生產(chǎn)力發(fā)展到一定階段的客觀需要。在這樣一種經(jīng)濟體制下的道路運輸管理也有著其特殊的要求。

（一）市場經(jīng)濟體制的角度

在市場經(jīng)濟的體制下，擔任道路運輸管理角色的政府工作人員必須明確提出運輸業(yè)的發(fā)展方向以及必要的政策導向，明確鼓勵什么、允許什么、禁止什么、限制什么，最終提出全新的道路運輸管理規(guī)劃。在市場經(jīng)濟體制下制定的道路運輸管理規(guī)劃需要堅持以市場為導向，借助市場調研與市場預測為方式來進行管理規(guī)劃的制定。

（二）道路運輸管理的角度

（1）管理的定義

管理是人類經(jīng)濟社會發(fā)展過程中由來已久的一種普遍的社會性活動。在發(fā)展日新月異的現(xiàn)代社會中，頻繁的管理活動，豐富的管理內涵，復雜的管理方式等使得人們對于管理的認識隨著多樣的管理實踐而發(fā)生著改變。

（2）管理活動的基本要素

在內涵豐富的管理活動中，有著五項基本要素--管理主體、管理客體、管理目的、管理的職能和方法、管理的環(huán)境。由此，我們不難得出一個結論，管理其實就是在一定環(huán)境中，管理主體為達到一定的目的，運用一定的職能和手段對管理客體加以調節(jié)和控制的過程。管理活動作為一種社會性的活動，必然依賴一定的物質基礎表現(xiàn)為一定的社會組織形式。

（3）提高道路運輸管理的措施

在我國道路運輸管理的形式不容樂觀的情況下，有效地提出針對性的舉措來解決此現(xiàn)狀產(chǎn)生的各種問題是作為管理層的政府需要履行的職責。現(xiàn)在，借助管理活動的五大要素，針對性地提出五個方面的建議，同時也希望能夠盡快有效地解決當下的道路運輸管理問題。從管理主體的角度，扮演道路運輸管理人員角色的各級政府以及道路運輸管理部門的工作人員需要轉變道路運輸管理的理念，統(tǒng)籌道路運輸基礎設施的建設和發(fā)展，科學構建道路運輸體系，以此來進一步指導道路運輸行業(yè)走科學發(fā)展的道路。從管理客體的角度，倘若需要更好地執(zhí)行道路運輸管理，前提是需要完善道路運輸網(wǎng)絡，從大局著眼，其次才是從小處著手。通過完善的道路運輸網(wǎng)絡，管理人員才能夠進行得心應手的運籌帷幄。從管理目的的角度，是道路運輸狀況得到相應的改善，使道路運輸管理水平更趨合理是最終的也是最需要到達的目的。沒有這樣一個目的，就無法更好地調動道路運輸管理者的積極性。從管理的職能和方法角度，道路運輸管理是作為相關政府管理人員需要承擔的責任，只有更好的決策、計劃和執(zhí)行，才能解決最根本的問題，滿足人們對于這方面的日常需求，促進社會的和諧。如何進行管理的決策，其前提自然必須在公平公開公正的原則基礎上來進行，需要透明。在此基礎上提出的各項法律法規(guī)，才能夠真正地維護人民的權益。從管理的環(huán)境角度，道路運輸管理是一個極其抽象化的概念，讓人們真正能夠了解，切實地感受到管理提高之后的信息改變是一個需要考慮的問題。道路運輸管理的環(huán)境需要融洽與平和，公開與透明。如何做到管理環(huán)境的融洽與平和，需要道路運輸管理者以一個更為廣闊的胸襟以一個更為開放的視野進行相互的合作，取長補短，集思廣益；如何做到道路運輸管理的公開與透明，則需要道路運輸管理者秉承一種更為負責的態(tài)度，將信息公之于眾，讓人們都能夠深明其策。

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想要實現(xiàn)社會和經(jīng)濟的發(fā)展，就必須有公路作為基礎。公路不僅能推動地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還能促進不同地區(qū)的社會和文化的聯(lián)系，在“地球村”的實現(xiàn)過程中，肯定離不開公路的身影。運輸與經(jīng)濟有著密切的聯(lián)系，具體從以下幾方面進行論述：

1.在西部及一些經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，要想實現(xiàn)經(jīng)濟的發(fā)展，必須以公路運輸為基礎，“要想富，先修路”就是表達的這個意思。公路運輸是整個交通運輸?shù)幕A，我國雖然存在著多種運輸模式，如：海運、空運、鐵路運輸?shù)龋窃谡麄€運輸系統(tǒng)中，占據(jù)了半壁江山的仍然是公路運輸，特別是上個世紀80年代高速公路運行后，公路運輸?shù)陌灾鞯匚痪鸵呀?jīng)確定。所以說，我國社會的經(jīng)濟發(fā)展是以公路為基礎發(fā)展起來的。

2.對公路周邊的城市及區(qū)域的經(jīng)濟有直接的帶動作用。我國的經(jīng)濟發(fā)展出現(xiàn)了東部發(fā)達，西北欠佳的情況，如何實現(xiàn)不發(fā)達地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，主要靠的是公路的建設。公路的建設不僅可以解決生產(chǎn)生活物資的運輸，文化和人才的交流，還能使公路沿路形成特有的經(jīng)濟區(qū)，以點帶面，帶動這些地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，還能實現(xiàn)區(qū)域間的經(jīng)濟交流。

3.公路的建設發(fā)展，使地區(qū)形成良好的交通網(wǎng)絡，形成了便利的交通條件，使得原來不被關注的自然資源和礦產(chǎn)資源等成為引進外資的重點項目，能夠實現(xiàn)地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的目的。另外來講，我國社會主義的建設同樣離不開公路運輸?shù)闹С帧９愤\輸?shù)淖饔檬欠浅ｏ@著的，它不僅能夠推動社會和經(jīng)濟的發(fā)展，提高人們的生活水平，而且公路建設作為基礎項目建設，是人們基本生活服務項目，能夠實現(xiàn)生產(chǎn)生活資料的轉移和供給。同時，公路運輸能夠實現(xiàn)社會和文化的區(qū)域流，加強地區(qū)間的政治經(jīng)濟聯(lián)系，為我國交通事業(yè)的整體發(fā)展提供了堅實的保障。

三、公路運輸經(jīng)濟管理的改革辦法

在公路交通運輸中運用經(jīng)濟管理是這個時代經(jīng)濟發(fā)展的必然產(chǎn)物。公路交通的改革要結合其自身發(fā)展的情況，進行有針對性的、因地制宜的改革，在改革中不是公路部門自己改革，是需要上級管理部門、合作部門等相關機構部門共同參與，以期達到科學發(fā)展有效的改革。應該從以下幾個方面入手，對公路運輸實行經(jīng)濟管理改革，使其符合市場化經(jīng)濟的要求：

（一）對運輸管理進行完善

對運輸管理進行重新的構建完善，是實現(xiàn)公路運輸實行經(jīng)濟管理的基礎和核心。傳統(tǒng)的管理模式已經(jīng)不能適應現(xiàn)今社會經(jīng)濟持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的要求，應該以科學的理念，嚴謹?shù)闹贫龋侠淼姆桨笧榛A，重新構建完善運輸管理模式。

(二)強化對成本的管控

在保證質量的前提下，能夠強化對成本的管控，實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化，同時對成本及所有投入進行科學的預算，有效減少投入的成本，這也是市場經(jīng)濟下科學的管理模式。在成本的管控過程中，發(fā)現(xiàn)總結以前預算的不足和優(yōu)點，結合本次工程的實際情況，進行科學合理的預算，預算項目必須全面完整，為實現(xiàn)科學合理準確的成本管理打下堅實的基礎。在施工過程中，要嚴格按照預算進行施工，在預算過程中應實現(xiàn)由專業(yè)人員進行預算，保證預算的準確性。

（二）用現(xiàn)代科技提高管理水平

隨著科學技術的發(fā)展，越來越多的行業(yè)都已經(jīng)完成了產(chǎn)業(yè)的升級，在升級過程中，肯定離不開網(wǎng)絡計算機的應用。在公路運輸部門的改革中，計算機也將發(fā)揮重要的作用。現(xiàn)今是個信息的時代，很多電子設備已經(jīng)被運用到了公路的管理中，例如GPS等的運用，改變了以前公路管理的傳統(tǒng)模式，加入了新鮮的血液，減少了人工的投入，而且使管理質量還得到了進一步的提升。現(xiàn)代科技的加入，使公路運輸?shù)慕?jīng)濟管理工作邁開了發(fā)展的步伐，對經(jīng)濟的發(fā)展也起到了促進的作用。

（三）實現(xiàn)行政和經(jīng)濟的結合

公路的建設和管理成本包括原材料、人工、工期等等的費用，在這些方面任何工作出現(xiàn)拖延或紕漏都會造成工程成本的增加。另外，公路屬于基礎設施建設項目，是非營利性的項目，決定了其的管理模式與別的項目存在很大的不同。而且公路的建設投資一般都是國家進行統(tǒng)一支付，而后期的保養(yǎng)和人工等費用要由地方政府承擔，這就造成了很多公路在養(yǎng)護的過程中出現(xiàn)了問題，原因是地方政府無法提供養(yǎng)護資金。所以要求政府應該在公路的建設和養(yǎng)護的過程中，對其進行專業(yè)的培訓和管理，在保障工程質量和發(fā)展要求的同時，把經(jīng)營權給相關的特定企業(yè)，讓其通過自己的合法方式進行資金籌措，擔負起后期養(yǎng)護的職責，由政府對公路運輸?shù)陌l(fā)展進行宏觀的調控管理，實現(xiàn)行政和經(jīng)濟的結合。

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結合當今公路運輸發(fā)展現(xiàn)狀以及市場經(jīng)濟的要求，探究促進公路運輸經(jīng)濟管理發(fā)展的具體舉措應該從體制改革、成本管理以及行政管理等多方面進行深入剖析，以求改革能夠取得顯著成效。

1.加強和改善公路運輸業(yè)管理體制的改革

公路運輸業(yè)是一個復雜的產(chǎn)業(yè)鏈條，管理體制改革并非一朝一夕之功。因此，必須做好全面深化改革。首先，交通運輸部門要在充分結合時展前景的基礎上，做好產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃，預先設計可行的公路運輸發(fā)展軌道，最后，公路運輸業(yè)的管理體制改革需要雄厚的資金支撐，因此公路運輸部門要積極拓展籌資渠道，為管理體制的全面深化改革打造堅實基礎。

2.加強公路運輸成本管理

公路運輸經(jīng)濟管理的發(fā)展首先要從內部管理入手，只有解決好內部管理問題，有效控制成本，才能為構建最優(yōu)化管理模式奠定根基。[4]加強公路運輸成本管理，一方面要做好成本預算工作，及時制定最合理、最高效的預算計劃，將預算成本書面化、透明化，為管控成本設立第一道防護網(wǎng)。另一方面，公路運輸部門要根據(jù)實際情況，著力整合人力資源，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)資源配置，實現(xiàn)資源最大化、最優(yōu)化利用，從而節(jié)約成本。

3.市場行為與行政管理有效結合

公路交通運輸不僅是促進經(jīng)濟發(fā)展的基礎性設施，而且是關乎人民生活的公共設施。所以，我們不僅要關注公路運輸所帶來的經(jīng)濟效益，還要兼顧其公益作用、服務作用等。因此，市場經(jīng)濟環(huán)境下我國公路運輸經(jīng)濟管理不僅要充分發(fā)揮市場的作用，還要有政府行政手段進行適當干預，以減少市場所帶來的不可預知的風險，實現(xiàn)經(jīng)濟效益與公共效益的雙贏。

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2不斷地完善公路運輸管理

在社會經(jīng)濟不斷發(fā)展之下，對公路運輸?shù)墓芾硪残枰M行不斷的完善，主要以公路運輸經(jīng)濟管理作為完善的核心，而且，這也是保證公路運輸與市場經(jīng)濟結合的重要保證。傳統(tǒng)的公路運輸管理已經(jīng)不能滿足當今社會的發(fā)展要求，因此，完善公路運輸管理也是公路運輸管理必然的發(fā)展趨勢，要根據(jù)當今公路以及市場經(jīng)濟的實際發(fā)展情況，再結合社會科技發(fā)展的狀況不斷的完善公路運輸管理，這樣才能促進我國公路運輸行業(yè)的快速發(fā)展，同時也帶動市場經(jīng)濟的發(fā)展速度[3]。

3公路的建設發(fā)展應與政府建立直接的聯(lián)系

俗話說的好“要想富，先修路”公路的建設能夠為地方帶來巨大的、長期的經(jīng)濟效益，條條大路通羅馬，在交通便利之后，各個產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟市場也將打開，并不斷的在擴大，為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟效益。而首要的還是先解決公路的建設，公路在建設的過程中會涉及到大量的工作量和施工環(huán)節(jié)，而且，施工周期也比較長，公路建設投資的成本也比較多，而且，公路建設完工后與其他工程還有著本質上的區(qū)別，其他的工程可能在建設期間就能得到一定的經(jīng)濟效益，在建設完工之后經(jīng)濟也會迅速的回籠，效益的可見性是非常明顯的，而公路建設卻不同，公路是一種規(guī)模性、公共性、非營利性、社會性的工程，經(jīng)濟效益的回籠也不像其他工程那么迅速，投資量也大過很多類型的工程，具有經(jīng)營風險較高、經(jīng)濟回籠較慢等特點，因此，為了保證公路建設發(fā)展的穩(wěn)定性，需要與政府之間建立直接的聯(lián)系，應該由政府的相關部門直接參與到公路建設和管理中，同時，要給予相關企業(yè)市場壟斷經(jīng)濟的權力，這樣才能促進公路建設發(fā)展運營的穩(wěn)定性，公路運輸業(yè)的發(fā)展也將促進我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展[4]。

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當前，我國期貨市場在發(fā)展的過程中仍面臨著一些問題與障礙，隨著商品經(jīng)濟在我國的發(fā)展，當前期貨市場面臨著難得的機遇。站在繼往開來的十字路口，我們有必要重新審視我國的期貨市場，分析我國期貨市場上存在的主要問題，為我國期貨市場的發(fā)展提供建議。

一、我國期貨市場存在的問題

(一)交易主體單一

我國期貨市場的交易主體僅限于私營企業(yè)和自然人。國有企業(yè)只能限于作套期保值交易，金融機構和事業(yè)單位不得參與期貨交易，并嚴禁信貸資金和財政資金進行期貨交易。在新的《期貨管理條例》推行之前，期貨公司作為市場主體只能不能自營[1]。

(二)交易品種少，成本高

(三)監(jiān)管模式不適應期貨市場發(fā)展趨勢

監(jiān)管方式以行政手段為主;證監(jiān)會在代表政府實施監(jiān)管的過程中，一方面缺少對行業(yè)發(fā)展的宏觀決策權，另一方面又對行業(yè)內部管理又過于寬泛，過于微觀;監(jiān)管法規(guī)以限制性規(guī)定為主，嚴重阻礙期貨市場的良性發(fā)展。相應的法律法規(guī)主要考慮的是如何管住市場，而沒有考慮如何鼓勵交易、發(fā)展市場，發(fā)揮期貨市場的經(jīng)濟功能，使期貨市場發(fā)展空間受到極大限制，造成了嚴重的負面影響。

(四)期貨市場與現(xiàn)貨市場結合不密切

二、存在問題的原因分析

(一)交易主體方面

我國期貨市場與國外期貨市場相比，發(fā)展層次單薄，期貨市場持續(xù)發(fā)展動力不足。究其原因在于：我國期貨市場不是由現(xiàn)貨商根據(jù)自身發(fā)展需要自發(fā)組織起來的，現(xiàn)貨市場的不發(fā)達導致期貨市場在合約質量標準和交割環(huán)節(jié)存在一定的成本，生產(chǎn)者直接進入期貨市場特別是農(nóng)產(chǎn)品期貨市場進行套期保值交易不夠廣泛。

(二)上市品種方面

我國期貨市場品種結構單一的現(xiàn)狀，主要是由于落后的品種推出機制。我國期貨品種推出審批權在證監(jiān)會之手，這是一種行政性行為。同時，證監(jiān)會并未建立品種推出長效機制。品種推出審批過程過于繁瑣，推出時滯相當長，有些品種甚至在這種冗長的審批程序中被“高高掛起”[3]。金融期貨交易在我國期貨市場上未能取得成功，原因是在當時的中國金融市場上，主要的金融價格還不是完全的市場決定的價格，基本上不具備發(fā)展金融衍生產(chǎn)品的基本條件，匯率雖然已經(jīng)實現(xiàn)并軌，但是國家對外匯實施嚴格管制;國家對存貸款利率和國債發(fā)行利率存在著正式或潛在的管制，真正的市場化利率也尚未形成。

(三)交易成本方面

我國期貨市場上交易成本過高，主要由于期貨交易所交易成本過高。交易所交易成本與交易所體制有關。各交易所熱衷于交易所的豪華，其房產(chǎn)投資成為期貨交易成本的主要組成部分;期貨交易所追求利潤和稅收，交易所會員的意見對交易所并無約束力[4]。

(四)監(jiān)管體系方面

法制不健全，在期貨交易的各個環(huán)節(jié)，法律手段運用表現(xiàn)為可操作性差、執(zhí)法力度弱，不能形成完整的期貨法規(guī)體系;在建立期貨市場初期，各地為了各自區(qū)域的發(fā)展，把本地區(qū)辦成一個金融貿(mào)易中心，爭辦交易所，一哄而上。中央政府開始行政管理時，已有幾十家交易所。中國證監(jiān)會對交易所的高層干部實行直接管理。對于期貨市場對國民經(jīng)濟的重要貢獻認識不足，難以重視它的正面作用[5]。在這種情況下，政策取代了法律，行政干預的過多、過亂，使得期貨市場監(jiān)管機制錯位，無法形成嚴密的監(jiān)管體系。期貨交易所的自律也因政府的干預使效果大打折扣。

(五)我國期貨市場與現(xiàn)貨市場關系方面

中國的現(xiàn)貨市場極不發(fā)達，流通渠道很不暢通，中間環(huán)節(jié)繁雜，合約履約率低，廣大生產(chǎn)、經(jīng)營企業(yè)在現(xiàn)貨市場中除要承擔價格風險外，還在很大程度上面臨合同單方違約、資金拖欠、質量糾紛及貨物運輸不到位等非價格因素的風險。

三、完善我國期貨市場的建議

期貨市場作為社會主義市場經(jīng)濟體系的重要組成部分，在市場經(jīng)濟中發(fā)揮著十分重要的作用。針對當前中國期貨市場存在的問題，應該從以下幾個方面著手解決上述問題。 提高期貨市場監(jiān)管水平;完善期貨市場法律體系，借鑒國際期貨市場的三級監(jiān)管體制，形成市場自律為主的監(jiān)管體系;完善市場結構，建立以市場為導向的品種上市機制，不斷增加新的交易品種以滿足市場經(jīng)濟主體套期保值的需求，加快品種上市的制度改革，為有效控制期貨市場的風險;完善處罰制度;明確期貨公司定位，加強公司結構治理，完善內控制度，不斷增強公司的實力，提高抗風險的能力。

參考文獻

[2]上海期貨交易所.2006 Annual[EB/OL].shef.com.cn，2007-04-27

[3]吳建平，當前中國期貨市場存在的主要問題探討[EB/OL]，cqvip.com

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根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理，為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱，甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言，就是要根據(jù)市場需求，提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務，制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國，制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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[7]高婕，高卉.加入WTO后我國鐵路行業(yè)面對的機遇與挑戰(zhàn)[J].中國鐵路，2003.

篇7

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結構的調整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經(jīng)濟的重要基礎產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進了經(jīng)濟的快速增長。

綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的發(fā)展進程。由于鐵路運輸是基礎產(chǎn)業(yè)，關系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設計。

二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉變。世界發(fā)達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設起步并不晚，但與世界發(fā)達國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應。當時我國經(jīng)濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。

進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可避免。

進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。

（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析

鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認識根源而言，關鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及計劃經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。

2、就經(jīng)濟根源而言，關鍵在于不發(fā)達經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調均衡。而這一協(xié)調均衡，又恰恰是欠發(fā)達國家經(jīng)濟快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和基礎，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。

（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。

以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務,制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。

四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設計

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學校等社會性、事業(yè)性單位應剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。

另外還應剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。

2、對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內的優(yōu)質資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運而言，貨運業(yè)務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設基金

在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設和經(jīng)營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統(tǒng)一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產(chǎn)權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎。

3、積極推進鐵路行業(yè)技術引進開發(fā)，提高行業(yè)服務質量

科學技術是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術引進和自主開發(fā)，鐵路技術的開發(fā)應用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術開發(fā)及建設；鐵路行車安全技術保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調配合，創(chuàng)建交通運輸大領域的“共贏”格局

在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經(jīng)濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。

預計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業(yè)結構將趨向發(fā)達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟建設發(fā)揮其應有的功能和作用。

結論

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業(yè)物質基礎薄弱的結論，發(fā)現(xiàn)存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業(yè)如何在技術飛速進步、行業(yè)競爭激烈的時代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。

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篇8

Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.

Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree

0 引 言

隨著中國――東盟貿(mào)易區(qū)建設的不斷推進，“一帶一路”戰(zhàn)略的實施等，廣西迎來多區(qū)域合作發(fā)展的大好時機。而推動港口和海運發(fā)展將成為促進多區(qū)域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發(fā)展不盡如人意，存在著港口規(guī)模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經(jīng)濟區(qū)內相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展對物流服務的需求，反過來港口物流發(fā)展不足也制約其腹地經(jīng)濟的發(fā)展。然而，腹地經(jīng)濟為廣西北部灣港口物流發(fā)展提供主要貨源，為港口物流的發(fā)展提供空間保證。同時，腹地經(jīng)濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發(fā)展發(fā)揮服務支撐作用。港口物流發(fā)展需要腹地經(jīng)濟的大力支持，腹地經(jīng)濟進一步發(fā)展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展具有很大的必要性。

港口經(jīng)濟腹地，是指港口的經(jīng)濟服務區(qū)域，為港口提供進出港貨物的經(jīng)濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經(jīng)濟發(fā)展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)所轄行政區(qū)；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰(zhàn)略支點所輻射的中南西南部分地區(qū)[2]。根據(jù)數(shù)據(jù)的可得性、科學性，結合區(qū)域經(jīng)濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內。

1 港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展機制

1.1 港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經(jīng)濟的發(fā)展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，繼而帶動當?shù)谿DP、地區(qū)財政收入和提供大量的就業(yè)機會的增加，直接促進地區(qū)經(jīng)濟的增長。

港口物流的發(fā)展能促進腹地經(jīng)濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產(chǎn)要素不斷地向港口以及周邊低成本地區(qū)轉移，吸引關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的相對聚集，進而形成“產(chǎn)業(yè)集群現(xiàn)象”，逐漸在腹地經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區(qū)域整體繁榮發(fā)展有積極推動作用。

港口物流發(fā)展對腹地經(jīng)濟發(fā)展的馬太效應。港口物流的發(fā)展會擴大港口的規(guī)模，提高作業(yè)效率，增加國際航線數(shù)量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發(fā)展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯(lián)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，形成馬太效應[3]，促進腹地經(jīng)濟整體競爭力的提高。

1.2 腹地經(jīng)濟發(fā)展對港口物流的影響。腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口產(chǎn)生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經(jīng)濟的發(fā)展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產(chǎn)品銷往國外；另一方面，腹地經(jīng)濟的發(fā)展，需要從海外進口加工原材料和產(chǎn)成品等資源。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展水平、規(guī)模、結構、對外貿(mào)易情況等影響著港口的吞吐量。

腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流運作提供空間保證。腹地經(jīng)濟的發(fā)展和港城的建設，促進區(qū)域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流的發(fā)展和內陸交通運輸通道的連接提供了發(fā)展空間，促進其可持續(xù)發(fā)展。

腹地經(jīng)濟的發(fā)展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經(jīng)濟的發(fā)展吸引人才、企業(yè)和資金等的集聚，促進了區(qū)域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業(yè)的發(fā)展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業(yè)的發(fā)展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。

2 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展實證分析

2.2 灰色關聯(lián)分析的理論及建立。灰色關聯(lián)分析是根據(jù)各個因素數(shù)列曲線幾何形狀的接近程度對發(fā)展態(tài)勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯(lián)度較高；反之，則較低。灰色關聯(lián)度分析對于一個系統(tǒng)發(fā)展變化態(tài)勢提供了量化的度量，非常適合動態(tài)歷程分析[4]。灰色關聯(lián)分析法對樣本的數(shù)據(jù)量多少、數(shù)據(jù)的分布有無規(guī)律性等一樣適用，已經(jīng)在生態(tài)、農(nóng)業(yè)、教育、經(jīng)濟等方面得到了廣泛的應用。

灰色關聯(lián)分析法具體計算方法如下：

（1）在廣西的三大產(chǎn)業(yè)及外貿(mào)進出口總額中，港口物流與第二產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度最高，與外貿(mào)進出口總額關聯(lián)度較大，其次是第三產(chǎn)業(yè)，與第一產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度最弱，這與區(qū)域產(chǎn)業(yè)的結構有關系。

①廣西第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與港口物流的關聯(lián)度最高為0.8167，說明現(xiàn)階段影響港口物流的關鍵因素是第二產(chǎn)業(yè)，從第三章的分析可以看出第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，占三大產(chǎn)業(yè)中的主導地位，第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展通過港口對外輸出產(chǎn)品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿(mào)進出口額的增長，外貿(mào)進出口總額與港口物流的關聯(lián)度為0.7886。

②港口設施的完善、營業(yè)收入的增長刺激了廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)，乃至廣西全區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度很低，重要原因在于廣西北部灣經(jīng)濟區(qū)內金融業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)與港口的發(fā)展不協(xié)同，這也是制約其發(fā)展的因素之一。

③港口物流與第一產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)度最低為0.6228。這與產(chǎn)業(yè)結構的調整與升級有關，第一產(chǎn)業(yè)的比重下降，二三產(chǎn)業(yè)的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。

（2）固定資產(chǎn)投資額與港口貨物吞吐量的關聯(lián)度較低。2013年全社會固定資產(chǎn)投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產(chǎn)投資對區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業(yè)的投資將會加快沿海港口與經(jīng)濟腹地的通達性。據(jù)2013年廣西統(tǒng)計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯(lián)度僅為0.6737。這說明固定資產(chǎn)投資力度與港口的發(fā)展步伐不一致。

3 廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的建議

上文對港口貨物吞吐量與腹地經(jīng)濟各個主要指標進行定性與定量分析，發(fā)現(xiàn)二者之間有著較高的關聯(lián)度，但也有一些不協(xié)調的因素制約了港口物流的發(fā)展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經(jīng)濟的互動、協(xié)同發(fā)展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：

3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經(jīng)濟貿(mào)易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發(fā)展緩慢，因此，擴大港口腹地區(qū)域的對外開放就顯得很重要。從發(fā)展的需要看，隨著中國東盟貿(mào)易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發(fā)展，推進廣西北部灣經(jīng)濟有積極的作用。

3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統(tǒng)籌規(guī)劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規(guī)劃，對港口進行統(tǒng)一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統(tǒng)一經(jīng)營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統(tǒng)籌和指導各分公司開展各種港口經(jīng)營活動，使其能充分發(fā)揮自身的功能優(yōu)勢，形成共同發(fā)展的經(jīng)濟格局[6]。

3.3 建立完善的交通運輸網(wǎng)絡。加快交通運輸網(wǎng)絡的建設，是港口物流向更廣大的經(jīng)濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區(qū)的公路運輸網(wǎng)絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。

3.4 完善和建立港口的相關產(chǎn)業(yè)。進一步完善和建立相關產(chǎn)業(yè)，加快完善港口外部配套環(huán)境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優(yōu)惠政策著手，吸引各地企業(yè)來投資建設，加快臨港產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業(yè)資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產(chǎn)業(yè)企業(yè)的快速良好高效的發(fā)展提供有力條件。

3.5 加強物流人才培養(yǎng)。具有高素質、高效率的人才是當今社會經(jīng)濟發(fā)展的主推力。廣西北部灣港的優(yōu)越的地理環(huán)境，其未來的快速發(fā)展需要很多專業(yè)的物流人才。廣西地區(qū)高校作為培養(yǎng)廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業(yè)深入交流，使得人才培養(yǎng)更具備針對性與地區(qū)性特色，增強學生的實踐操作能力。企業(yè)也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業(yè)技能，提高在職物流人員的素質等。

參考文獻：

[1] 郭啟松. 青島港港口物流與腹地經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展研究[D]. 青島：中國海洋大學（碩士學位論文），2013.

[2] 葉時湘. 廣西北部灣國際港務集團有限公司2014年度第三期短期融資券募集說明書[R]. 南寧：廣西北部灣國際港務集團有限公司，2014.

[3] 劉思峰，黨耀國，方志耕，等. 灰色系統(tǒng)理論及其應用[M]. 北京：科學出版社，2010.

篇9

日前，Unisys公司宣布與中國民航信息網(wǎng)絡股份有限公司簽訂協(xié)議，為中國航信再添加10臺企業(yè)級ES7000/one服務器及相關服務支持。中國航信是中國旅運業(yè)唯一本地信息技術方案供應商。

中航信此次購買的服務器將與現(xiàn)有的ES7000服務器共同使用，并將配備開放消息交換引擎(OMSE)的應用和功能，為機場和航空公司日常通信系統(tǒng)進行擴容。在Windows 2000和Windows 2003的操作環(huán)境下，Unisys ES7000服務器將為開放消息交換引擎(OMSE)應用提供一個強大的運行環(huán)境。

ES7000/one服務器提供穩(wěn)定、靈活的架構，使中航信能夠平穩(wěn)有效地管理關鍵業(yè)務數(shù)據(jù)，為客戶提供穩(wěn)定有效的實時信息交流、配送產(chǎn)品及服務。

博科MyERP ERA――新一代企業(yè)資源計劃管理系統(tǒng)

為了滿足中小企業(yè)對ERP的需求，主海博科資訊股份有限公司推出的MyERP ERA在原有產(chǎn)品的基礎上，進一步結合企業(yè)的發(fā)展規(guī)律和管理理念，形成了更貼近中小型企業(yè)動態(tài)發(fā)展特點的信息化管理系統(tǒng)。它針對中小型企業(yè)融資困難、信息化技術力量薄弱、管理不規(guī)范等不足，以及業(yè)務靈活多樣、市場規(guī)模迅速擴大的特點，主要考慮滿足成長型企業(yè)業(yè)務及管理持續(xù)發(fā)展的要求。

MyERP ERA是一種策略驅動的成長型ERP，可以通過系統(tǒng)自身具備的策略驅動性、完整性以及跳躍性來自動調整業(yè)務模型，協(xié)助中小成長型企業(yè)構建成長型組織架構、全生命周期系統(tǒng)框架和動態(tài)管理策略鏈，更好地適應每個企業(yè)獨特的管理模式和生命周期。

富士通JAIMS獎學金再次面向中國地區(qū)招生

口前，由日本富士通株式會社設立的亞太獎學金再次開始面向中國地區(qū)全面招生。該獎學金設市于1985年，是富士通最著名的助學項目之一。富士通已連續(xù)數(shù)年在中國開設此項獎學金。今年的招生對象更加側重于優(yōu)秀的中層管理人才，獲得獎學金者將在富士通公司設在夏威夷的日美經(jīng)營科學研究所(JAIMS)進修國際跨文化管理學課程(ICMP)。

基于回饋社會的意愿，富士通創(chuàng)立了旨在培養(yǎng)國際型人才的亞太獎學金，并在公司設立的JAIMS進行進修。這是一個密集式的研修課程，主要探討全球商業(yè)及跨文化議題。學員通過在夏威夷的實體課程并在日本實習一周后可以獲得結業(yè)證書。與此同時，JAIMS也為學員提供在美國、日本及中國知名企業(yè)中的實習資格，目的在于向亞太地區(qū)的商業(yè)人才提供學習日本、美國及中國的不同文化、價值及管理方式的機會，進而深化亞太區(qū)域企業(yè)及員工的相互了解。

第六次中國物流學術年會圓滿結束

由中國物流學會、中國物流與采購聯(lián)合會主辦的“第六次中國物流學術年會暨中國物流學會四屆二次理事會”11月11日在深圳結束。來自全國各地的學會會員、理事、常務理事、特約研究員、全國物流研究機構協(xié)作網(wǎng)成員單位、部分物流企業(yè)及物流研究、教學、咨詢機構等方面的代表近500人參加了會議。

此次會議審議了《中國物流學會四屆二次理事會工作報告》，《關于增補部分理事、常務理事和副會長的說明》、《關于(中國物流學會會員考核辦法)的說明》、《關于組織開展首屆“物華圖書獎”評選工作的說明》，還頒發(fā)了“第六次中國物流學術年會優(yōu)秀論文”獎、“2007年中國物流學會優(yōu)秀課題”獎、“2007年中國物流學會優(yōu)秀特約研究員”獎、第二批“中國物流學會特約研究員”證書、“第六次中國物流學術年會組織獎”。

2007中德RoHS技術論壇在南京舉行

由信息產(chǎn)業(yè)部經(jīng)濟體制改革與經(jīng)濟運行司主辦，信息產(chǎn)業(yè)部電了信息產(chǎn)品污染控制技術促進中心、德國電子電氣協(xié)會(ZVEI)、德國菲尼克斯電氣集團公一J和菲尼克斯電氣中國公司共同承辦的“2007中德RoHS技術論壇”10月31日在南京召開。此次論壇有利于進一步推進中國《電子信息產(chǎn)品污染控制管理辦法》的貫徹執(zhí)行。

論壇圍繞中歐RollS標準的概況、最新發(fā)展狀態(tài)和未來展望、中歐RoHS標準化程序的基本信息、EU-RoHS豁免的原因和分析、RoHS可替代技術，以及RoHS檢測技術等方面進行了研討。信息產(chǎn)業(yè)部黃建忠處長介紹了中國電子產(chǎn)品污染控制管理辦法的工作進展及管理辦法的內容，德國專家介紹了實施歐盟RoHS指令過程中的經(jīng)驗及研究成果。

2007中國現(xiàn)代物流(秀洲)論壇召開

10月27日，中國現(xiàn)代物流(秀洲)論壇在嘉興隆重舉行。本屆論壇由浙江省嘉興市人民政府、浙江省發(fā)展與改革委員會、浙江省現(xiàn)代物流發(fā)展聯(lián)席會議辦公室與中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合主辦，政府相關部門領導、行業(yè)專家以及來自普洛斯、蓋世理、AMB、仲量聯(lián)行等外資工業(yè)地產(chǎn)企業(yè)的代表在會上發(fā)表得要演講，共同探討長三角物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢與嘉興市秀洲區(qū)發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的機遇及今后的發(fā)展趨勢。

嘉興現(xiàn)代物流園肩動暨沃爾瑪華東地區(qū)物流配送中心開工儀式也于同日舉行。

海運達沃斯深圳啟幕

11月23日，被譽為“海運界達沃斯”的2007第二屆全球海運經(jīng)理人峰會在深圳召開。本次會議由中國國際海運網(wǎng)主辦，吸納了500余位國內外航貿(mào)界高級經(jīng)理人參與，“聯(lián)縱贏變”成為本屆海峰會的焦點主題。

為期兩天的峰會，通過互動論壇、企業(yè)推介會、招商對接圓桌會、名片晚宴等新穎的會議模式，通過行業(yè)專家對現(xiàn)實問題的深入求解，實現(xiàn)全球資源整合，降低物流成本，并達成了與會者借會議商的夙愿。

2008廣州零售展明年6月舉辦

2008第四屆中國(廣州)零售業(yè)展覽會將于2008年6月19～21日在廣州舉行，屆時將為業(yè)界提供一個展示新技術、新產(chǎn)品的平臺。據(jù)介紹，這次展會將展示以“商業(yè)自動化”為主導的POS收款系統(tǒng)、電子訂貨系統(tǒng)、電子支付系統(tǒng)、商業(yè)安全系統(tǒng)、RFID技術、冷凍冷藏陳列設備、商業(yè)倉儲物流設備等。此屆展會與RFID技術緊密結合，展覽面積將達到8000平方米。

展會期間還將舉辦多場高峰論壇：中國國際RFID高峰論壇、中國香港RFID應用專場論壇、中國工業(yè)打印機應用論壇、生物識別論壇、電子支付NFC(近距離通訊)技術高峰論壇等。

數(shù)字

856萬噸

自4月18日鐵路第六次大提速以來，全國鐵路客貨運量均實現(xiàn)歷史性增長，鐵路日均發(fā)送貨物856萬噸，同比增長7.6％。

公路物流港模式是對中國傳統(tǒng)物流的一次顛覆性變革。

――何黎明

在蘇州傳化物流基地奠基儀式上，中國物流與采購聯(lián)合會副會長何黎明指出，公路運輸是中國物流最重要的方式，然而公路運輸一直以來都沒有像“航空港”、“海港”等實現(xiàn)整合管理和運作。傳化物流確立的公路物流港模式宣告了一個新的物流時代的來臨。

篇10

一、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡營銷存在的問題

目前，我國網(wǎng)絡營銷正進入快速、健康發(fā)展的時期。但我國中小企業(yè)開展網(wǎng)絡營銷仍存在著許多發(fā)展瓶頸與障礙，主要表現(xiàn)在以下方面：

1、企業(yè)觀念問題。有些中小企業(yè)對開展網(wǎng)絡營銷的認識不深，沒有充分意識到在知識經(jīng)濟時代搶占網(wǎng)絡信息對贏得企業(yè)未來競爭優(yōu)勢的重要性，更沒有把網(wǎng)絡營銷作為企業(yè)發(fā)展的一種戰(zhàn)略。有些中小企業(yè)對網(wǎng)絡營銷的認識過于簡單，只是把網(wǎng)站和網(wǎng)絡營銷看成一個孤立的市場推廣手段，并沒有真正地將網(wǎng)絡營銷與企業(yè)的整個經(jīng)營過程結合起來。據(jù)統(tǒng)計，美國大概有60％的企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)銷售自己的產(chǎn)品，而在我國這個比例僅僅只是5％，可見我國與先進國家相比還存在著較大的差距。

2、信用與安全問題。開展網(wǎng)絡營銷一個最關鍵的問題就是信譽問題，沒有實際交往的雙方如何取得彼此的信任是困擾網(wǎng)絡營銷的一大難題。中小企業(yè)普遍存在規(guī)模小、實力較弱，因此，抗風險能力差，成長性不強，信用程度往往很低。一定程度上造成了企業(yè)融資難，對外交往難的問題，嚴重影響了網(wǎng)絡營銷的效果。另外，網(wǎng)絡的安全性問題也是開展網(wǎng)絡營銷的一大阻礙，是中小企業(yè)與消費者共同擔心的問題。由于互聯(lián)網(wǎng)的開放性，使得網(wǎng)絡交易面臨著種種風險，網(wǎng)上交易安全性。

3、人才問題。人才是企業(yè)經(jīng)營管理中最重要的因素之一。在網(wǎng)絡營銷過程中，中小企業(yè)需要既懂網(wǎng)絡技術，又懂營銷管理的高素質復合型人才。多數(shù)中小企業(yè)因為資金、制度、管理等方面的原因，難以吸引和留住網(wǎng)絡營銷人才。有的企業(yè)技術人員不懂營銷方面的知識，過分強調技術，忽視用戶的需要，導致系統(tǒng)使用狀況不良。

4、物流配送問題。多數(shù)情況下，交易雙方無法在網(wǎng)絡上實現(xiàn)實物的轉移，只能依賴于網(wǎng)下的物流配送體系。但多數(shù)中小企業(yè)缺乏配套的物流配送中心或信息服務中心。同時，我國物流業(yè)的不發(fā)達和滯后的社會物流配送體系也導致運輸費用過高，除支付商品價格外，還需支付運費；運輸時間過長等，很大程度上影響了網(wǎng)絡營銷的快速、便捷、低價優(yōu)勢的發(fā)揮，使得一些中小企業(yè)不愿意在網(wǎng)絡營銷上進行更大的嘗試活動。

5、企業(yè)管理問題。許多中小企業(yè)管理水平落后，管理基礎薄弱，信息化水平偏低，影響了網(wǎng)絡營銷的順利進行。開展網(wǎng)絡營銷，要求中小企業(yè)必須以先進技術為支撐，對傳統(tǒng)營銷的組織形式、管理模式、經(jīng)營方式和營銷觀念等方面進行根本性變革，圍繞核心業(yè)務開展流程重組，重新設計和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務流程，從而使技術與企業(yè)的管理和運營有機結合起來。

二、中小企業(yè)開展網(wǎng)絡營銷策略分析

中小企業(yè)要在激烈的營銷競爭中獲得成功，必須充分利用網(wǎng)絡營銷的特點，結合自身發(fā)展狀況和企業(yè)的內外部資源、條件等因素，不斷探索適用自身特點的營銷策略。

1、樹立正確的營銷觀念。中小企業(yè)的管理者需要學習和了解網(wǎng)絡營銷的知識，形成科學的網(wǎng)絡意識，樹立借助國際互聯(lián)網(wǎng)改善經(jīng)營、開發(fā)新產(chǎn)品、開拓新市場、提高企業(yè)競爭力的網(wǎng)絡營銷觀念。中小企業(yè)要對傳統(tǒng)經(jīng)營管理模式進行改造，重新設計和優(yōu)化企業(yè)業(yè)務流程，建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度。將金字塔形管理系統(tǒng)扁平化、網(wǎng)絡化，重建企業(yè)內部的數(shù)字化基礎，形成適應開展網(wǎng)絡營銷的管理體制和企業(yè)文化，從企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略高度上充分認識到搶占網(wǎng)絡信息市場的必要性和緊迫性，抓住有利時機開展網(wǎng)絡營銷。

2、做好網(wǎng)絡營銷市場定位。網(wǎng)絡銷售和單向營銷模式不同，它是雙向的營銷方式。中小企業(yè)要根據(jù)網(wǎng)絡營銷特點廣泛進行網(wǎng)絡調研，以科學的方法，系統(tǒng)地、有目的地收集、整理、分析和研究與市場相關的信息，特別是涉及客戶的需求、購買動機和購買行為等方面的信息，準確進行自己的網(wǎng)絡市場定位，從而合理、有效地提出解決問題方案，體現(xiàn)出自己的特色和滿足客戶的特定需要，這樣才能對客戶有吸引力，從而提高網(wǎng)絡營銷的效果。

3、加強營銷網(wǎng)站內涵建設。在互聯(lián)網(wǎng)上設立網(wǎng)站是企業(yè)進行網(wǎng)絡營銷的基礎。企業(yè)要想成功地開展網(wǎng)絡營銷，就要精心策劃網(wǎng)站和做好網(wǎng)站維護工作。網(wǎng)站的設計要科學合理和簡單實用，內容要經(jīng)常更新，建立一個數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，及時了解市場的需求動向等。也可利用專業(yè)化的網(wǎng)絡營銷平臺，如阿里巴巴、慧聰網(wǎng)等，通過與平臺供應商的合作，節(jié)約網(wǎng)絡營銷運行成本，獲得更為先進和專業(yè)性的服務。

重視客戶關系管理，建立一套網(wǎng)絡銷售和客戶服務系統(tǒng)，借助互聯(lián)網(wǎng)固有的交互功能，利用電子公告欄或電子郵件等手段提供在線售后服務或與客戶做雙向溝通和交流，提高客戶的忠誠度，把客戶融入整個營銷過程中，鼓勵客戶參與產(chǎn)品決策，為顧客提供定制化的產(chǎn)品和服務，及時了解消費者對企業(yè)產(chǎn)品的評價，充分掌握客戶的需求狀況。

4、加強網(wǎng)絡促銷活動。重視網(wǎng)站的推廣工作，促使消費者瀏覽企業(yè)的網(wǎng)站。推廣的方法很多，可以利用傳統(tǒng)媒體，例如報紙、電視、各種公司宣傳品、名片、廣告衫和產(chǎn)品包裝等宣傳網(wǎng)址；也可利用Internet的資源推廣網(wǎng)站，將網(wǎng)絡廣告發(fā)送到Internet上經(jīng)常被網(wǎng)民訪問的地方，如搜索引擎、服務網(wǎng)點、行業(yè)網(wǎng)站、討論組和電子信箱等。

重視網(wǎng)絡促銷。網(wǎng)絡促銷的出發(fā)點是利用網(wǎng)絡特征實現(xiàn)與顧客溝通，這種溝通方式不是傳統(tǒng)營銷中“推”的方式而是“拉”的方式，即“軟”營銷，這一特色是發(fā)掘潛在顧客的最佳途徑。目前，網(wǎng)絡廣告是較為普遍和受歡迎的促銷方式。

5、優(yōu)化營銷渠道體系。網(wǎng)絡將企業(yè)和消費者連在一起，給企業(yè)提供了一種全新的銷售渠道。企業(yè)在應用過程中應不斷完善這種渠道，以吸引更多的消費者。有條件的中小企業(yè)可考慮自己建設以訂單信息流為中心，全國供應鏈資源網(wǎng)絡和計算機信息網(wǎng)絡為支撐的多樣化、直接分銷為主導的現(xiàn)代物流體系。實力較弱的中小企業(yè)可以選擇有關第三方物流企業(yè)來實現(xiàn)物流配送的社會化。

6、加大對網(wǎng)絡營銷人才的培養(yǎng)和管理。人才缺乏是中小企業(yè)開展網(wǎng)絡營銷的一個瓶頸。因此，中小企業(yè)應當重視培養(yǎng)網(wǎng)絡營銷方面的人才，利用各種途徑、手段，培養(yǎng)和提高員工的業(yè)務能力和服務效率，組建一批素質較高、層次合理、專業(yè)配套的網(wǎng)絡、計算機及經(jīng)營管理等方面的專業(yè)人才，為企業(yè)網(wǎng)絡營銷的發(fā)展提供人才保障。同時，企業(yè)還要建立科學的公司治理結構和強化內部控制制度，形成適應開展網(wǎng)絡營銷的管理體制和企業(yè)文化。

總之，網(wǎng)絡營銷是企業(yè)未來營銷的發(fā)展方向。中小企業(yè)完全可以借助網(wǎng)絡營銷突破資源限制，拓展生存和發(fā)展空間，實現(xiàn)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

篇11

(l)隨著對鐵路建設工程的實施,03年這種跨越式的進程正在逐步的加強,合資鐵路在這其中也起到了顯著的作用。直到2004年1月初,關于《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的國務院批準實施的政策,進而,在我國鐵路的進程中也制定了中長期的建設目標,通過預測,得知到2020年,我國鐵路也將達到一定的里程碑式的發(fā)展。由目前的7萬多km增至10萬km,這預示著一個超常規(guī)快速發(fā)展時代的鐵路建設正當時。基于目標的實現(xiàn),中國鐵道部門己經(jīng)制定了并實施了一種可行有效的發(fā)展戰(zhàn)略。現(xiàn)階段,曾與31個省市自治區(qū)簽訂的戰(zhàn)略合作協(xié)議。從而提高了投資鐵路建設的積極性。鑒于這種鐵路投融資體制改革不斷深化,合資鐵路在當下己經(jīng)成為我國鐵路建設中干線項目的一種主要投資建設方式,在大多的建設項目中以鄭西客專、哈大客專、京津城際等高速鐵路項目均采用了世界先進的技術,如今相繼開工的這些項目建設,促成了我國合資鐵路的建設的新局面。

(2)為了不斷深化合資鐵路政策方針,在確定了跨越式發(fā)展戰(zhàn)略實施中,讓合資鐵路和國鐵的建設運營都創(chuàng)造了很好的條件。以“政府主導,多元化投資方針的確定來看,現(xiàn)階段鐵路的運作方式己經(jīng)進入了市場化改革的思潮中。關于如何應對合資鐵路進行監(jiān)管這需要有一個借定,如以先從它所具備的特點來看:

A、當下,擺在我們面前的監(jiān)管材料特別多,而涉及的方面確是較廣泛。缺乏針對性。特別是在鐵路經(jīng)濟方面的一些有關刊物上表現(xiàn)的較為顯明,像《合資鐵路》、《鐵路運輸與經(jīng)濟》這些刊物,其內容就會出現(xiàn)一些專家與學者們對當前鐵呼建設發(fā)展的一些言論。這類文章將會是中國鐵路進行改革的產(chǎn)物典范。但是像這類針對研究的書籍會比較泛濫,因而,在關于監(jiān)管方面的內容如:運價、清算等方面也需要有一定的深度分析和從中有效地指導的書便不多了。

B、再來看一些有關合資鐵路在建設中切實可行的方法和有效控制措施,大多也都缺乏針對性的理論依據(jù)。從一定意義上來講,目前的這些《鐵路法》和《合資鐵路管理辦法》確實起到了一定的專業(yè)指導和作用,但大都普遍存在著一定的缺陷,尤其是合資鐵路建設運營方面和投資主體的監(jiān)管措施上沒有真正切實可行的系統(tǒng)討論。這點可以從鐵道部、地方政府以及民間資本這些基本面上來看,只能說對方說的太寬泛,并沒有切實可行的解決合資鐵路在財務監(jiān)管體系方面的具體辦法,可以說這太缺乏實用性。

二、合資鐵路財務監(jiān)管基礎分析

2.1財務監(jiān)管一般原理

財務監(jiān)管作為社會經(jīng)濟監(jiān)管的重要組成部分,主要分為:

(l)財務監(jiān)管主體。即內部和外部監(jiān)管主體兩種。

(2) 在不同監(jiān)管主體下面應具有不同的監(jiān)管客體與內容。

(3)財務監(jiān)管的依據(jù)。包括財經(jīng)法律、法規(guī)、規(guī)章、財會法規(guī)和統(tǒng)一的會計制度等。

2.2合資鐵路財務監(jiān)管理論依據(jù)

2.2.1委托理論

一名英國的政治經(jīng)濟學家‘斯密’在委托方面有著獨到的見解,他也是最早觀察到股份公司中存在著委托的矛盾因素,在他的理論中揭曉了公司股東在對公司業(yè)務方面不夠了解,從而使矛盾進一步加劇,釀成監(jiān)督困難,使勞動者和經(jīng)營者在利益方面產(chǎn)生較大的問題存在。因此,有人分析出了一種委托關系的的矛盾,以及它天然形成了兩者激勵矛盾的主要問題。矛盾都可一分為二的看,關于委托關系的建立,從另一個角度來看,還是比較有益處的。這就要從對雙方、對社會方面來看,這樣的有效配置有利于社會資源的配置。

2.2.2關于西方現(xiàn)代產(chǎn)權在產(chǎn)權理論系統(tǒng)中的理論

從20世紀60年代,這種西方現(xiàn)代產(chǎn)權理論開始面世,它是由著名經(jīng)濟學家羅納德?科斯 (R.Course)提出的“科斯定理”。④此后,出現(xiàn)的一些學派圍繞科斯定理,對產(chǎn)權理論在公共財產(chǎn)、外在性、產(chǎn)權結構等方面取得了迅速進展。

2.2.3出資者財務理論

《出資者財務論》一出在學術界引起了關注,它的出現(xiàn)最早是由干勝道⑤教授在1995年提出。這種理論主要從現(xiàn)代企業(yè)的財務分配上以及權利的等級分權上面對財務管理問題作出了有效的分析。這也使得出資者在財務理論方面對合資鐵路監(jiān)管領域得到了應用,使之成為鐵路部門對財務監(jiān)管上的一種理論,使合資鐵路在這一方面得到了一定的鑒定。

2.3合資鐵路財務監(jiān)管體系的基本要素

我們知道一種監(jiān)管體系缺少不了監(jiān)管主體、監(jiān)管客體、監(jiān)管委托人三方面,當然在合資鐵路財務監(jiān)管方面這一點也得到了很好的應用。上面三者之間的關系,互相影響并牽制。監(jiān)管對象這種在外的主體,會在一個外部力量的影響之下進行對客體的監(jiān)督,這也讓這種無形的限制性活動起到了一定的作用。使主體與客體之間有了一定的聯(lián)系,這樣以來,兩者在一定的時空條件下將會更加進步。

三、我國合資鐵路特性分析

從狹義上來看合資鐵路,是由鐵道部出資在20%以上的鐵路,最后由鐵道部統(tǒng)計所界定的―經(jīng)營建設方式。廣義上來看,這種界定是由鐵道部與其他部委、地方政府、企業(yè)或其他投資者合資建設和經(jīng)營的鐵路。它比較全面廣泛。本文在這種大的特性上不局限于這個定義進行分析。

3.1合資鐵路具有的屬性可以分國鐵的普遍性及合資鐵路的特殊性。合資鐵路的雙重屬性也主要表現(xiàn)為:投資主體多元化和運營主體市場化兩方面。

3.2在合資鐵路與國有鐵路的關系中最主要的關系可分為:國鐵產(chǎn)權代表對合資鐵路的管理;合資鐵路自行決定運營管理方式;合資鐵路運輸計劃納入國鐵運輸計劃;按國鐵有關規(guī)定執(zhí)行及安全監(jiān)管。

四、我國合資鐵路財務監(jiān)管現(xiàn)狀

4.1合資鐵路監(jiān)管主體缺位

目前,在鐵路局和中鐵建方面,沒有哪一個產(chǎn)權代表能夠對項目承擔責任和義務。另外,對于所屬合資鐵路的財務監(jiān)管方面來看,基本上照搬國鐵的管理模式。

4.2監(jiān)管力度不夠

目前的監(jiān)管模式下,監(jiān)管措施主要由產(chǎn)權代表――鐵路局執(zhí)行,因為它對合資鐵路的資產(chǎn)并不能盡到作為出資者代表應該承擔的義務。

五、我國合資鐵路財務監(jiān)管保障體系設計

5.1優(yōu)化合資鐵路公司的結構治理

優(yōu)化合資鐵路可以從建立以外派監(jiān)事會為核心的監(jiān)管體系來進入。加強完善它在監(jiān)管政策的力度。本文從監(jiān)管者角度出發(fā),構建合理有效的合資鐵路監(jiān)管體系進行優(yōu)化方案,比如要從主體與客體間著手,思路要大膽但是必須可行,不能脫離了法律的背景前題,有了政府的指導再進行優(yōu)化。切實做到真正的完善合資鐵路監(jiān)管,創(chuàng)新與改革并重。明確了政府的主導作用后,可深刻落實管理的條例,這里主要還是要以《公司法》等有關法律條例為保障,但也不能用產(chǎn)權管理辦法來進行比較刻板的行業(yè)管理,切忌要靈活多用,從而為今后在開展管理工作上面應遵循的一個前題。因此,合資鐵路的發(fā)展極具潛力。

參考文獻:

[1]林淼.規(guī)范合資鐵路推動鐵路發(fā)展.理論學習與探索,1996;3

[2]韓浚.加快合資鐵路發(fā)展的幾點意見.綜合運輸,1997;3期

[3]韓同銀,王淑雨.我國鐵路建設工程管理方式改革.推進鐵路新跨越加快經(jīng)濟大發(fā)展――中國科協(xié)2004年學術年會鐵道分會場論文集,2004

[4]陽成虎,杜文,王翠紅.投入產(chǎn)出模型在合資鐵路中的應用.2007中國控制與決策學術年會論文集,2007

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[7]郭濤.我國合資鐵路資產(chǎn)管理及資本結構研究.西南交通大學,2003

[8]杜翔斌.中鐵七局集團化戰(zhàn)略發(fā)展研究.鄭州大學,2004

篇12

我國外匯儲備快速增長始于20世紀90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲備增速進一步加快，每年新增儲備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲備規(guī)模首次超過日本，成為世界第一儲備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲備規(guī)模達到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲備的三倍。外匯儲備激增已經(jīng)對宏觀經(jīng)濟運行造成相當?shù)呢撁嬗绊懀彩刮覀冊趯ν饨?jīng)濟交往中處于被動，成為亟待解決的問題。

從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲備是8000多億美元，到2008年，已經(jīng)達到19460.30億美元。也就是說，三年的時間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。

2.我國外匯儲備激增原因分析

眾所周知，我國外匯儲備的快速增長離不開國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，國家經(jīng)濟實力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強等，歸結起來可分為四個因素：

2.1 根本原因

從宏觀角度來說，我國外匯儲備規(guī)模快速增長的根本原因可從國際和國內兩個層面來看。從國際層面來看，在當前全球分工格局下，以我國為首的發(fā)展中經(jīng)濟體處于國際分工的中末端，承擔了大量的勞動、資本密集型產(chǎn)品的加工制造和出口轉移，從而在貿(mào)易創(chuàng)造和轉移過程中創(chuàng)造積累了大量外匯儲備。同時，自2000年以來的本輪世界經(jīng)濟增長周期中，我國等發(fā)展國家資本回報率優(yōu)于發(fā)達國家，使得大量外資以戰(zhàn)略投資等渠道涌入國內，從而通過資本項目積累了大量外匯儲備。從國內層面來看，近年來宏觀經(jīng)濟快速發(fā)展以及對外經(jīng)濟交往的擴大是我國外匯儲備快速增長的內在原因，在此過程中以出口為導向、以引資為重點的對外經(jīng)貿(mào)政策扮演了重要角色。

2.2 外部環(huán)境

世界經(jīng)濟、金融一體化。隨著世界經(jīng)濟全球化、一體化進程的深入，世界各國金融、貿(mào)易得到前所未有的發(fā)展。貿(mào)易額高速增長，資本流動速度加快，跨國公司規(guī)模不斷擴大、數(shù)量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿(mào)易看，在不斷增加的世界貿(mào)易額中我國所占份額逐年增加。

2.3 直接原因

我國外匯儲備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲備增長的直接原因可歸結為我國經(jīng)常項目和資本項目長期的雙順差。資本項目順差主要是外商直接投資形成的，我國實行“走出去、請進來”的發(fā)展戰(zhàn)略，相關政策的優(yōu)惠、投資環(huán)境的改善吸引了越來越多的投資者進入中國。資本項目順差是外匯儲備增加的主要來源，但這些債務性儲備穩(wěn)定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲備蘊涵著一定風險。

我國近幾年經(jīng)常項目與資本和金融項目連續(xù)出現(xiàn)順差，并影響到我國外匯儲備余額的大幅增長。因為近幾年的國際收支平衡表中有關項目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲備的主要因素。

從上表可知2010年我國經(jīng)常項目與資本和金融項目都發(fā)生了雙順差，并且資本和金融項目的差額遠遠低于經(jīng)常項目的差額。經(jīng)常項目順差中起主要作用的是貨物貿(mào)易，而服務貿(mào)易出現(xiàn)了逆差。服務貿(mào)易的逆差說明我國服務業(yè)國際競爭力差，尤其是在運輸、保險、專有權利使用費和特許費等項目的逆差比較嚴重。在資本和金融項目的順差中起主要作用的是金融項目，并且該項目當中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲備變動中發(fā)揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲備當中很大一部分是由債務性儲備所構成的。

2.4 制度原因

首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實行強制結匯和有條件售匯制度。強制結匯制度使得居民和企業(yè)所創(chuàng)造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲備規(guī)模增加。其次，人民幣經(jīng)常項目下可自由兌換制度也促使外匯儲備規(guī)模迅速增長。1996年，我國實行人民幣經(jīng)常項目下完全可兌換，這一制度使企業(yè)在經(jīng)常項目交易下，可自由兌換外匯，進一步促進了進出口貿(mào)易的發(fā)展及經(jīng)

常項目的持續(xù)順差。

另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲備規(guī)模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動匯率制，但實質卻是固定匯率制，出于維持匯率穩(wěn)定的需要，央行被動地動用吸收外匯儲備，從而加劇儲備的增長。在匯改之后，人民幣實行有管理的浮動制度，匯率浮動區(qū)間有所擴大，部分緩解了外匯儲備快速增長的壓力。但在當前匯率制度下，人民幣的持續(xù)升值預期增加了人民幣需求，在套利因素驅動下，大量外匯通過多種渠道涌入國內，反而加大了外匯儲備增長壓力。

3.加強我國外匯儲備管理與營運的對策

我國外匯儲備增長較快和儲備規(guī)模較高，意味著經(jīng)濟資源的巨大浪費，長期如此，對我國經(jīng)濟發(fā)展有害無利，必須采取科學合理的措施加以解決。在當前條件下，加強我國外匯儲備的管理應從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲備的超常增長，另一方面要提高現(xiàn)有儲備資產(chǎn)的運用效率，兩者不可偏廢。

3.1 確定合理的外匯儲備規(guī)模

當前確定合理的外匯儲備規(guī)模，減少外匯資源的低效和浪費，減輕其對我國經(jīng)濟發(fā)展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關于如何保持合理的外匯儲備存量，一般來說，可以確定一個下限和上限。即根據(jù)一國經(jīng)濟發(fā)展水平，保證該國最低限度進出口貿(mào)易總量所必需的外匯儲備來確定下限；同時，充分考慮該國經(jīng)濟發(fā)展最快時，可能出現(xiàn)的對外支付所需要的外匯儲備來確定上限；下限是國民經(jīng)濟發(fā)展的臨界制約點，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個適當?shù)耐鈪R儲備區(qū)間。

3.2 適度調整外貿(mào)、外資和外債政策

在對外貿(mào)易方面，傳統(tǒng)的出口指標、導向、激勵機制需要調整，要改變出口量多、價低、靠出賣資源和廉價勞動力比較優(yōu)勢換來短時發(fā)展的局面。不要再過分追求外貿(mào)順差，做到進出口基本平衡即可。在引進外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進”，取消各種引資優(yōu)惠政策和考核量化指標，減輕地方政府的壓力，并提高外資進入我國的“門檻”，歡迎高新技術的外資進入我國，堅決杜絕資源消耗大或污染密集產(chǎn)業(yè)的外資進入我國。在外債方面應嚴格控制，以使用國內外匯資源為主，數(shù)據(jù)來源將國家外匯儲備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實現(xiàn)內外部均衡，促進我國經(jīng)濟快速、健康的發(fā)展。

3.3 嚴格控制國際短期投機資本（熱錢）的流入

國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進入我國的渠道及方式。要強化對貿(mào)易、非貿(mào)易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強各類外匯流入的真實性審查，特別是對于熱錢容易進入的渠道更要重點布防，嚴加盤查，發(fā)現(xiàn)問題及時查處，決不能姑息養(yǎng)奸，任其自由。外匯銀行要加強與外匯管理部門的配合，要充分認識到國際短期投機資本（熱錢）對一國經(jīng)濟金融的危害性，協(xié)助外匯管理部門做好“把關”除此而外，外匯管理部門還要與海關、公安、司法、商、稅務等部門加強聯(lián)系，形成合力，時刻注意國內外熱錢的一舉一動，堅決打擊國際熱錢的投機套利，護我國經(jīng)濟金融的安全。

      3.4 建立外匯“雙藏”機制

在發(fā)達國家，國家的外匯儲備和企業(yè)、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲備的池子過滿，而企業(yè)、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲蓄更慘的是企業(yè)外匯存款，連續(xù)多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿(mào)易額早就翻了幾番。這一點外匯存款僅僅相當于日本的一家基金公司。目前國家已經(jīng)開始放松外匯管制，允許符合條件的企業(yè)和個人持有一定的外匯，這是一個良好的開端，我們可以利用此契機，建立“藏匯于企業(yè)”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵企業(yè)和居民持有外幣，讓企業(yè)、民眾與市場分擔匯率風險，改變國家被動吸納外匯導致儲備大幅增加的被動局面。

3.5 促使人民幣成為國際貨幣

隨著中國經(jīng)濟的崛起，采取相應的戰(zhàn)略逐步讓人民幣融入到國際儲備貨幣體系中去，打破現(xiàn)在美元、歐元主導下的西方世界的儲備貨幣格局，建立多極的儲備貨幣體系，則是我們應當追求的，也是可能實現(xiàn)的目標。在這個過程中，應當采取中國一貫的漸進性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經(jīng)貿(mào)關系更緊密的周邊國家和地區(qū)成為主要的結算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲備貨幣之一。其次，則是應當發(fā)展以人民幣計值的、開放的國際資產(chǎn)市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產(chǎn)選擇。只有這樣一個階段，我們才不會再為外匯儲備的多寡而傷腦筋。

4.結束語

巨額的外匯儲備增加了我國抵御國際金融風險

的能力，提高了我國的經(jīng)濟地位。但是持有如此巨額外匯儲備不僅成本是巨大的，并且還需要應對由此而產(chǎn)生的各種不利影響。因此我國必須及時的采取適當?shù)挠行Т胧訌娢覈鈪R儲備的管理，確定合理的外匯儲備規(guī)模，在充分發(fā)揮巨額外匯儲備帶來的優(yōu)勢基礎，對其產(chǎn)生的不利影響加以調整，進行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進我國經(jīng)濟的發(fā)展。進而在此基礎上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲備帶來的問題。

參考文獻

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[3]郭娜.完善我國外匯儲備積極管理研究[d].中國優(yōu)秀碩士學位論文全文數(shù)據(jù)庫,2010(01).

篇13

我國外匯儲備快速增長始于20世紀90年代中期，1996年首次超過1000億美元，到2005年超過8000億美元，9年間增長近7倍。特別是近3年來，儲備增速進一步加快，每年新增儲備都超過4000億美元。2006年2月，我國外匯儲備規(guī)模首次超過日本，成為世界第一儲備大國。截至2011年第一季度中國外匯儲備規(guī)模達到3.0447萬億美元，排名全球第一，同時幾乎是排名第二的日本所擁有的外匯儲備的三倍。外匯儲備激增已經(jīng)對宏觀經(jīng)濟運行造成相當?shù)呢撁嬗绊懀彩刮覀冊趯ν饨?jīng)濟交往中處于被動，成為亟待解決的問題。

從表中我們看出，1978年到2003年年底，我國積累了4000億美元的外匯儲備。然而自2004年到2005年，我國外匯儲備是8000多億美元，到2008年，已經(jīng)達到19460.30億美元。也就是說，三年的時間里面，總共有11200多億美元的外匯新增。

2.我國外匯儲備激增原因分析

眾所周知，我國外匯儲備的快速增長離不開國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，國家經(jīng)濟實力、國際競爭力以及對外資吸引力的逐漸增強等，歸結起來可分為四個因素：

2.1 根本原因

從宏觀角度來說，我國外匯儲備規(guī)模快速增長的根本原因可從國際和國內兩個層面來看。從國際層面來看，在當前全球分工格局下，以我國為首的發(fā)展中經(jīng)濟體處于國際分工的中末端，承擔了大量的勞動、資本密集型產(chǎn)品的加工制造和出口轉移，從而在貿(mào)易創(chuàng)造和轉移過程中創(chuàng)造積累了大量外匯儲備。同時，自2000年以來的本輪世界經(jīng)濟增長周期中，我國等發(fā)展國家資本回報率優(yōu)于發(fā)達國家，使得大量外資以戰(zhàn)略投資等渠道涌入國內，從而通過資本項目積累了大量外匯儲備。從國內層面來看，近年來宏觀經(jīng)濟快速發(fā)展以及對外經(jīng)濟交往的擴大是我國外匯儲備快速增長的內在原因，在此過程中以出口為導向、以引資為重點的對外經(jīng)貿(mào)政策扮演了重要角色。

2.2 外部環(huán)境

世界經(jīng)濟、金融一體化。隨著世界經(jīng)濟全球化、一體化進程的深入，世界各國金融、貿(mào)易得到前所未有的發(fā)展。貿(mào)易額高速增長，資本流動速度加快，跨國公司規(guī)模不斷擴大、數(shù)量不斷增加在這種潮流下，我國享受到了國際分工帶來的好處。從國際貿(mào)易看，在不斷增加的世界貿(mào)易額中我國所占份額逐年增加。

2.3 直接原因

我國外匯儲備增長的原因分析從國際收支表來看，外匯儲備增長的直接原因可歸結為我國經(jīng)常項目和資本項目長期的雙順差。資本項目順差主要是外商直接投資形成的，我國實行“走出去、請進來”的發(fā)展戰(zhàn)略，相關政策的優(yōu)惠、投資環(huán)境的改善吸引了越來越多的投資者進入中國。資本項目順差是外匯儲備增加的主要來源，但這些債務性儲備穩(wěn)定性較差，并且隨著美元的貶值趨勢，使得我國巨額外匯儲備蘊涵著一定風險。

我國近幾年經(jīng)常項目與資本和金融項目連續(xù)出現(xiàn)順差，并影響到我國外匯儲備余額的大幅增長。因為近幾年的國際收支平衡表中有關項目的比例大體一致，所以下面僅以2010年的國際收支平衡表為例說明影響外匯儲備的主要因素。

從上表可知2010年我國經(jīng)常項目與資本和金融項目都發(fā)生了雙順差，并且資本和金融項目的差額遠遠低于經(jīng)常項目的差額。經(jīng)常項目順差中起主要作用的是貨物貿(mào)易，而服務貿(mào)易出現(xiàn)了逆差。服務貿(mào)易的逆差說明我國服務業(yè)國際競爭力差，尤其是在運輸、保險、專有權利使用費和特許費等項目的逆差比較嚴重。在資本和金融項目的順差中起主要作用的是金融項目，并且該項目當中的直接投資所占的比重是較高的。因此我們可以說在我國外匯儲備變動中發(fā)揮最主要作用的是直接投資，尤其是外國在華的直接投資，也就是說我國的外匯儲備當中很大一部分是由債務性儲備所構成的。

2.4 制度原因

首先，我國外匯管理制度改革促使外匯儲備的增長。1994年初，我國取消了外匯留成制度，實行強制結匯和有條件售匯制度。強制結匯制度使得居民和企業(yè)所創(chuàng)造的外匯必須出售給國家，使外匯資源集中于央行，從而促使外匯儲備規(guī)模增加。其次，人民幣經(jīng)常項目下可自由兌換制度也促使外匯儲備規(guī)模迅速增長。1996年，我國實行人民幣經(jīng)常項目下完全可兌換，這一制度使企業(yè)在經(jīng)常項目交易下，可自由兌換外匯，進一步促進了進出口貿(mào)易的發(fā)展及經(jīng)

常項目的持續(xù)順差。

另外，人民幣匯率制度也促使我國的外匯儲備規(guī)模急劇增加。在2005年7月匯改之前，我國匯率制度名義上是盯住美元的管理浮動匯率制，但實質卻是固定匯率制，出于維持匯率穩(wěn)定的需要，央行被動地動用吸收外匯儲備，從而加劇儲備的增長。在匯改之后，人民幣實行有管理的浮動制度，匯率浮動區(qū)間有所擴大，部分緩解了外匯儲備快速增長的壓力。但在當前匯率制度下，人民幣的持續(xù)升值預期增加了人民幣需求，在套利因素驅動下，大量外匯通過多種渠道涌入國內，反而加大了外匯儲備增長壓力。

3.加強我國外匯儲備管理與營運的對策

我國外匯儲備增長較快和儲備規(guī)模較高，意味著經(jīng)濟資源的巨大浪費，長期如此，對我國經(jīng)濟發(fā)展有害無利，必須采取科學合理的措施加以解決。在當前條件下，加強我國外匯儲備的管理應從兩方面著手：即一方面要采取措施解決外匯儲備的超常增長，另一方面要提高現(xiàn)有儲備資產(chǎn)的運用效率，兩者不可偏廢。

3.1 確定合理的外匯儲備規(guī)模

當前確定合理的外匯儲備規(guī)模，減少外匯資源的低效和浪費，減輕其對我國經(jīng)濟發(fā)展的不良的影響，是我國最明智的選擇。關于如何保持合理的外匯儲備存量，一般來說，可以確定一個下限和上限。即根據(jù)一國經(jīng)濟發(fā)展水平，保證該國最低限度進出口貿(mào)易總量所必需的外匯儲備來確定下限；同時，充分考慮該國經(jīng)濟發(fā)展最快時，可能出現(xiàn)的對外支付所需要的外匯儲備來確定上限；下限是國民經(jīng)濟發(fā)展的臨界制約點，而上限則表明該國擁有充分的國際清償能力。在上限和下限之間，形成一個適當?shù)耐鈪R儲備區(qū)間。

3.2 適度調整外貿(mào)、外資和外債政策

在對外貿(mào)易方面，傳統(tǒng)的出口指標、導向、激勵機制需要調整，要改變出口量多、價低、靠出賣資源和廉價勞動力比較優(yōu)勢換來短時發(fā)展的局面。不要再過分追求外貿(mào)順差，做到進出口基本平衡即可。在引進外資方面，改變“招商引資是政績的做法，做到“適度引進”，取消各種引資優(yōu)惠政策和考核量化指標，減輕地方政府的壓力，并提高外資進入我國的“門檻”，歡迎高新技術的外資進入我國，堅決杜絕資源消耗大或污染密集產(chǎn)業(yè)的外資進入我國。在外債方面應嚴格控制，以使用國內外匯資源為主，數(shù)據(jù)來源將國家外匯儲備充分利用起來。唯有這樣，才能真正實現(xiàn)內外部均衡，促進我國經(jīng)濟快速、健康的發(fā)展。

3.3 嚴格控制國際短期投機資本（熱錢）的流入

國家外匯管理部門要制定行之有效的管理策略和辦法，切斷熱錢進入我國的渠道及方式。要強化對貿(mào)易、非貿(mào)易、外商投資、外債、地下錢莊的外匯管理，要加強各類外匯流入的真實性審查，特別是對于熱錢容易進入的渠道更要重點布防，嚴加盤查，發(fā)現(xiàn)問題及時查處，決不能姑息養(yǎng)奸，任其自由。外匯銀行要加強與外匯管理部門的配合，要充分認識到國際短期投機資本（熱錢）對一國經(jīng)濟金融的危害性，協(xié)助外匯管理部門做好“把關”除此而外，外匯管理部門還要與海關、公安、司法、商、稅務等部門加強聯(lián)系，形成合力，時刻注意國內外熱錢的一舉一動，堅決打擊國際熱錢的投機套利，護我國經(jīng)濟金融的安全。

      3.4 建立外匯“雙藏”機制

在發(fā)達國家，國家的外匯儲備和企業(yè)、民間持有的外匯都非常多。而我國存在的問題是，國家外匯儲備的池子過滿，而企業(yè)、民間持有外匯的池子幾乎是空的。其中居民外匯儲蓄存款在2003年為855億美元，2004年802.37億美元，2005年大約仍然是800億美元左右；比居民外匯儲蓄更慘的是企業(yè)外匯存款，連續(xù)多年徘徊在700億美元左右，而此間我國對外貿(mào)易額早就翻了幾番。這一點外匯存款僅僅相當于日本的一家基金公司。目前國家已經(jīng)開始放松外匯管制，允許符合條件的企業(yè)和個人持有一定的外匯，這是一個良好的開端，我們可以利用此契機，建立“藏匯于企業(yè)”“藏匯于民”的外匯“雙藏”機制，改變原有的“藏匯于國”的策略，鼓勵企業(yè)和居民持有外幣，讓企業(yè)、民眾與市場分擔匯率風險，改變國家被動吸納外匯導致儲備大幅增加的被動局面。

3.5 促使人民幣成為國際貨幣

隨著中國經(jīng)濟的崛起，采取相應的戰(zhàn)略逐步讓人民幣融入到國際儲備貨幣體系中去，打破現(xiàn)在美元、歐元主導下的西方世界的儲備貨幣格局，建立多極的儲備貨幣體系，則是我們應當追求的，也是可能實現(xiàn)的目標。在這個過程中，應當采取中國一貫的漸進性策略，首先讓人民幣在與文化相近、經(jīng)貿(mào)關系更緊密的周邊國家和地區(qū)成為主要的結算貨幣后，再讓它成為這些國家的儲備貨幣之一。其次，則是應當發(fā)展以人民幣計值的、開放的國際資產(chǎn)市場，為境外投資者提供更多的人民幣金融資產(chǎn)選擇。只有這樣一個階段，我們才不會再為外匯儲備的多寡而傷腦筋。

4.結束語

巨額的外匯儲備增加了我國抵御國際金融

風險的能力，提高了我國的經(jīng)濟地位。但是持有如此巨額外匯儲備不僅成本是巨大的，并且還需要應對由此而產(chǎn)生的各種不利影響。因此我國必須及時的采取適當?shù)挠行Т胧訌娢覈鈪R儲備的管理，確定合理的外匯儲備規(guī)模，在充分發(fā)揮巨額外匯儲備帶來的優(yōu)勢基礎，對其產(chǎn)生的不利影響加以調整，進行消化吸收，從而提高我國國際競爭能力，更快的促進我國經(jīng)濟的發(fā)展。進而在此基礎上提升人民幣的國際地位，爭取早日使人民幣成為國際貨幣，從根本上解決我國外匯儲備帶來的問題。

參考文獻

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