引論：我們?yōu)槟砹?3篇道路交通管理范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時(shí)的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
(一)提高認(rèn)識、統(tǒng)一思想。道路交通管理技術(shù)理論應(yīng)用是呈現(xiàn)兩極分化的，大多數(shù)基層執(zhí)行者、執(zhí)勤者、執(zhí)法人員平時(shí)在工作中很少運(yùn)用到這些理論知識，只要是受過中等教育培訓(xùn)幾個(gè)月的專業(yè)技能就能勝任工作了，這容易給人們帶來一個(gè)錯誤的認(rèn)識，道路交通管理工作是一個(gè)沒有什么技術(shù)含量和理論知識的行業(yè)。其實(shí)交通管理許多崗位都是需要非常專業(yè)的理論知識的，如交通指揮決策人員、道路建設(shè)設(shè)計(jì)前期審核人員、大型建筑物的交通組織審核人員、信號設(shè)置調(diào)試人員、交通事故處理人員等都需要有一定的專業(yè)理論知識，決不能因?yàn)榛鶎訄?zhí)行人員對理論知識的要求低，就否定整個(gè)行業(yè)的理論應(yīng)用和創(chuàng)新的重要性和緊迫性。
(二)加大投入力度、建立激勵機(jī)制。任何思想理論的發(fā)展都需要資本的持續(xù)投入，只不過有些理論自身內(nèi)生性能產(chǎn)生資本收益，如股市、期貨、債市技術(shù)理論，只要是在競爭中勝出就能直接賺取大量財(cái)富，它自動內(nèi)生性就能推動自身理論的繁榮。但像道路交通管理等公共服務(wù)方面的理論，是社會管理領(lǐng)域非常小的一個(gè)分支，并且又是很邊緣化的學(xué)科，即便在這方面鉆研的再精深，不可能直接賺取財(cái)富，這就帶來一個(gè)致命的問題，這個(gè)行業(yè)不能留住人才，更不可能吸引人才，這就使得現(xiàn)有道路交通管理理論研究和創(chuàng)新日趨凋萎、蕭條。由此看來道路交通管理理論市場靠自身內(nèi)生性繁榮是不可實(shí)現(xiàn)的，那就需要政府行政之手有目的地進(jìn)行干預(yù)，政府應(yīng)該進(jìn)行必要的資金投入，并建立激勵機(jī)制，吸引招攬人才進(jìn)入交通管理行業(yè)，我國每年投入公路交通的建設(shè)經(jīng)費(fèi)都在上千億元以上，相對于這些硬件投入，理論的研究研發(fā)投入簡直是九牛一毛，但是這些理論技術(shù)一旦應(yīng)用于交通實(shí)踐就會更有效地發(fā)揮硬件投入的效率，這樣事半功倍的事何樂而不為。
(三)建立各類交通管理學(xué)術(shù)論壇。任何思想的交流都離不開面對面的語言交流，當(dāng)人們面對面討論、演講、辯論時(shí)，人腦會集中精力調(diào)動所有的神經(jīng)進(jìn)行思索，在這種學(xué)術(shù)氛圍下往往能激發(fā)出靈感，碰擦出創(chuàng)新的火花，通過雙方或多方的激辯很容易使人分辨出思想理論的真?zhèn)危詫W(xué)術(shù)理論的創(chuàng)新和發(fā)展離不開學(xué)術(shù)論壇的交流，學(xué)術(shù)論壇是理論創(chuàng)新的搖籃。至少每年要舉辦一次全國性的道路交通管理高峰論壇，各類主題的討論會談也應(yīng)定期舉辦，如大城市交通管理、高速公路交通管理、山區(qū)道路交通管理、客運(yùn)車輛交通安全等等不一而足都可以開展交流和討論。
二、完善交通管理法律法規(guī)修定工作
黨的十八屆四中全會提出全面推進(jìn)依法治國，依法治國前提是有法可依。2004年頒布實(shí)施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下稱《道路交通安全法》)及其配套法規(guī)、規(guī)章，確立了我國新的道路交通安全法律體系，但十多年的基層執(zhí)法工作實(shí)踐暴露出了部分缺陷，這套法律體系還有可以完善的空間，從以下幾方面著手完善和修定是非常必要的。
(一)立法修法的科學(xué)性。立法修法的科學(xué)性涉及內(nèi)容很豐富，最重要的就是法律條款制定的公平和公正性，現(xiàn)行《道路交通安全法》通過十多年來的基層執(zhí)法實(shí)踐確實(shí)發(fā)現(xiàn)了很多條款缺乏公平公正性，必須及時(shí)進(jìn)行修定，否則會影響法律執(zhí)行的效力和效果，如：第九十九條第四款，機(jī)動車超過規(guī)定時(shí)速百分之五十的，可以并處吊銷機(jī)動車駕駛證；那么在限速40公里/小時(shí)的路段上只要當(dāng)事人駕車超過60公里/小時(shí)，理論上執(zhí)法部門就可以吊銷其駕駛證，但當(dāng)限速120公里/小時(shí)時(shí)必須達(dá)到180公里/小時(shí)以上才能吊銷駕駛證，前一種情況的危害性明顯要小于后一種情況，一般來說在前一種路段上犯錯的概率會很高，又往往都是無意識犯錯，而后一種路段上犯錯的概率會很小，當(dāng)事人往往是故意犯錯，這兩種違法行為都要吊銷駕駛證顯然對前者是不公平的。
(二)法律的可操作性。現(xiàn)行道路交通安全法律、法規(guī)的部分條款在執(zhí)法層面存在著不易操作的困難，具體有二種類型，一是取證困難。如：近幾年來查處的追逐競駛違法行為寥寥無幾，不是違法量少查不到，關(guān)鍵的結(jié)癥在于取證困難，如果我們把它量化成具體數(shù)值，執(zhí)行起來就很方便了，高速公路只要超速180公里/小時(shí)以上，城市道路只要超速130公里/小時(shí)以上，公路和城市快速路只要超速150公里/小時(shí)以上，都可以認(rèn)定為追逐競駛，那就便利許多，執(zhí)行效率會大幅度提高。二是執(zhí)行成本高。如：貨運(yùn)車輛超載這一頑癥十幾年來屢治屢犯，由于查處一輛超載車輛，執(zhí)法人員要引導(dǎo)車輛過磅秤，還要卸載駁貨等繁瑣程序，整個(gè)處理過程需幾個(gè)小時(shí)，效率低下，超載車輛又非常普遍，查獲的是絕少數(shù)，但近年來各地高速公路實(shí)行計(jì)重收費(fèi)后，長途貨車行走高速公路嚴(yán)重超載情況大幅減少，這就啟發(fā)我們?nèi)绻诟咚俟分骶€上設(shè)立計(jì)重取證系統(tǒng)，對超載車輛進(jìn)行非現(xiàn)場處罰，超載車輛會迅速減少，貨運(yùn)市場也會走向良性循環(huán)。
三、規(guī)范職業(yè)駕駛?cè)伺嘤?xùn)及管理
杭州市人行橫道汽車讓人蔚然成風(fēng)，已成為杭州城市文明亮麗的風(fēng)景，這是首先在廣大公交駕駛?cè)酥刑岢霾?jiān)持做到，才逐漸擴(kuò)展到整個(gè)社會的。職業(yè)駕駛?cè)思仁墙煌ㄎ拿鹘ㄔO(shè)的一面旗，更是獲益者，他們有需求更有動力，目前急需在以下幾方面加以規(guī)范。
篇2
當(dāng)前，隨著春節(jié)放假結(jié)束，正值人員返程高峰時(shí)期，人流、物流將進(jìn)一步加劇，近日我縣又有大風(fēng)降溫天氣過程，誘發(fā)不安全的因素明顯增多。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各有關(guān)部門必須保持清醒認(rèn)識，進(jìn)一步增強(qiáng)做好道路交通安全管理工作的責(zé)任感和緊迫感，按照省委省政府、市委市政府關(guān)于加強(qiáng)道路交通安全工作的一系列安排和部署，堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主，綜合治理”的工作方針，采取有效措施，嚴(yán)防死守，努力維護(hù)道路交通安全。
二、認(rèn)真組織開展道路交通安全集中整治行動
各鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府要加大對鄉(xiāng)鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)的農(nóng)村道路的安全管控，層層簽訂責(zé)任狀，將交通管理工作責(zé)任落實(shí)到單位、責(zé)任到人。落實(shí)對“紅白喜事”用車和10人以上集中外出務(wù)工、務(wù)農(nóng)、學(xué)生上放學(xué)期間的安全教育管理，強(qiáng)化和落實(shí)農(nóng)村地區(qū)節(jié)日期間走親訪友違法用車的教育勸阻。各相關(guān)部門要針對我縣城鄉(xiāng)交通實(shí)際情況，結(jié)合春運(yùn)交通流變化特點(diǎn)，突出酒后駕駛、無證駕駛、客車超員、非法營運(yùn)等重點(diǎn)，全面開展道路交通安全隱患排查整治，保障春運(yùn)交通安全。要將急彎、陡坡、連續(xù)下坡、視線不良和險(xiǎn)要地段以及目前沒有采取有效防護(hù)措施的地段納入安全隱患整治范圍。對近年來經(jīng)常發(fā)生交通事故的危險(xiǎn)路段，要列為安全隱患整治的重點(diǎn)，確保不在此處發(fā)生同類事故。交通部門要對公路沿線的標(biāo)志標(biāo)示進(jìn)行一次全面清理排查，該補(bǔ)充設(shè)置的要抓緊設(shè)置，該修復(fù)完善的要抓緊修復(fù)完善。公安交警部門要會同交通、安監(jiān)等部門深入轄區(qū)客運(yùn)企業(yè)開展交通安全隱患排查整治，督促運(yùn)輸企業(yè)及時(shí)掌握駕駛?cè)怂枷雱討B(tài)，加強(qiáng)教育，確保行車安全。對存在安全隱患的，督促其采取有力措施堅(jiān)決整改，不消除隱患不得運(yùn)營。要嚴(yán)格查處站外攬客、倒客等造成客車超員的違規(guī)行為。農(nóng)機(jī)管理部門要協(xié)同交警部門加大對無證農(nóng)機(jī)車輛的排查力度，嚴(yán)查變型拖拉機(jī)、低速載貨汽車和三輪汽車違法載人行為。教育部門要做好學(xué)生的道路交通安全教育工作，對學(xué)生上放學(xué)路途安全要與家長時(shí)時(shí)保持聯(lián)系，并與公安交警、派出所及交通部門加強(qiáng)聯(lián)系，積極配合相關(guān)職能部門搞好安全檢查及護(hù)學(xué)活動。
三、嚴(yán)把預(yù)防道路交通事故的“第一道防線”
各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、交通主管部門要切實(shí)加強(qiáng)道路運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)管力度，切實(shí)落實(shí)企業(yè)安全生產(chǎn)的主體責(zé)任，監(jiān)督運(yùn)輸企業(yè)遵守并落實(shí)各項(xiàng)安全生產(chǎn)制度，與運(yùn)營司機(jī)簽訂安全運(yùn)輸責(zé)任狀，確保道路運(yùn)輸安全。要加強(qiáng)對客運(yùn)站春運(yùn)安全管理，督促客運(yùn)站不得給未達(dá)到安全技術(shù)等級的車輛排班，嚴(yán)禁接納無牌無證、資質(zhì)不符合要求的車輛進(jìn)站經(jīng)營。加強(qiáng)車輛進(jìn)出站安全例檢，嚴(yán)格查堵易燃易爆等危險(xiǎn)品，防止“三品”進(jìn)站上車；嚴(yán)禁車輛帶“病”運(yùn)行、超員出站。要監(jiān)督落實(shí)各項(xiàng)安全管理制度，提醒駕駛員、運(yùn)輸業(yè)主做好防寒、防凍、防霧、防滑的準(zhǔn)備工作。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、各部門要加強(qiáng)對本單位駕駛員的管理，認(rèn)真貫徹道路交通管理法規(guī)、規(guī)章及有關(guān)規(guī)定，做好系統(tǒng)內(nèi)部、單位內(nèi)部職工交通安全教育和對車輛、駕駛員的安全管理。
四、進(jìn)一步依法加強(qiáng)道路交通安全監(jiān)管
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（二）客、貨運(yùn)車輛監(jiān)管“棚架”問題突出運(yùn)輸企業(yè)交通安全綜合治理工作機(jī)制還不夠健全，相當(dāng)一部分客、貨運(yùn)輸企業(yè)只注重經(jīng)濟(jì)效益，忽視安全管理，在落實(shí)交通安全主體責(zé)任、完善管理制度方面不積極、不主動，存在諸多安全隱患。《道路運(yùn)輸車輛動態(tài)監(jiān)督管理辦法》實(shí)施效果不理想，運(yùn)輸企業(yè)車輛監(jiān)控系統(tǒng)與安監(jiān)、公安、交通運(yùn)輸部門聯(lián)網(wǎng)工作難落實(shí)，動態(tài)監(jiān)管數(shù)據(jù)共享機(jī)制未建立。部分交警責(zé)任心不強(qiáng)、主動性不夠，監(jiān)管不到位。
（三）城市道路交通管理工作存在“硬傷”當(dāng)前，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重，且呈現(xiàn)由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通管理面臨的挑戰(zhàn)越來越大。部分城市政府牽頭、部門合作的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制未建立或未發(fā)揮實(shí)際作用，道路建設(shè)、管理與交通安全規(guī)劃脫節(jié)，交通影響評價(jià)、“規(guī)建管”一體化和“四同步”等制度未落實(shí)，交通管理精細(xì)化程度不高，利用價(jià)格杠桿調(diào)節(jié)停車需求仍未取得實(shí)效，交警缺乏話語權(quán)。
（四）交警隊(duì)伍正規(guī)化建設(shè)存在“短板”全省公安交管部門仍存在工作作風(fēng)不實(shí)的問題，例如機(jī)關(guān)民警深入調(diào)研不足，對基層情況了解不深不透，工作部署多，跟蹤問效少。“一崗雙責(zé)”落實(shí)不到位，廉政教育流于形式，監(jiān)管不嚴(yán)存在漏洞，少數(shù)基層單位對執(zhí)勤安全防護(hù)工作重視不夠。車管所、事故處理崗位等窗口服務(wù)態(tài)度差，“四難”現(xiàn)象依然存在。協(xié)管員隊(duì)伍管理不到位，影響隊(duì)伍整體戰(zhàn)斗力。
二、聚焦風(fēng)險(xiǎn)防控、服務(wù)發(fā)展，開創(chuàng)公安交通管理工作新局面
2016年，安徽公安交管部門要以黨的十和十八屆三中、四中、五中全會精神為指引，按照部交管局和省公安廳的部署要求，聚焦防控風(fēng)險(xiǎn)、服務(wù)發(fā)展，牢固樹立“人命關(guān)天、責(zé)任如山，事故可防、事在人為，有責(zé)必盡、執(zhí)法必嚴(yán)”的理念，以深化公安改革為牽引，以推進(jìn)“四項(xiàng)建設(shè)”為抓手，下大力氣破解難題、補(bǔ)齊短板，全面提升執(zhí)法、管理、服務(wù)效能，確保道路交通安全形勢持續(xù)平穩(wěn)和公安交警隊(duì)伍穩(wěn)定。
（一）多方協(xié)作補(bǔ)短板，推進(jìn)交通安全綜合治理預(yù)防道路交通事故、保障群眾安全出行是公安交管部門的首要任務(wù)，我們守土有責(zé)、責(zé)無旁貸。應(yīng)當(dāng)用好道路交通安全聯(lián)席會議這個(gè)平臺，完善制度、明確職責(zé)、整合資源，加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)評估和研判預(yù)警，持續(xù)提升重特大交通事故預(yù)防能力。健全交通事故深度調(diào)查機(jī)制和追責(zé)情況通報(bào)制度，與交通運(yùn)輸、安監(jiān)等部門和道路經(jīng)營單位共享有關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行事故分析，加大跟蹤督辦力度，倒逼深層次問題解決。要深化“農(nóng)村道路交通安全建設(shè)年”活動。提請當(dāng)?shù)卣晟妻r(nóng)村地區(qū)交通安全組織體系建設(shè)，推動建立“主體在縣、管理在鄉(xiāng)、延伸到村、觸角到組”的農(nóng)村道路交通安全管理體制。在國省道沿線深入開展“交通安全村”建設(shè)，將“交通安全村”建設(shè)和公安機(jī)關(guān)“一村一警”包村聯(lián)系制度結(jié)合起來，做到村村有警包聯(lián)、月月見警進(jìn)村，切實(shí)提高見警率和管事率。要持續(xù)滾動排查整治道路交通安全隱患，繼續(xù)實(shí)行道路交通安全管理重點(diǎn)地區(qū)、重點(diǎn)企業(yè)掛牌督辦和事故多發(fā)危險(xiǎn)路段省、市、縣三級督辦治理制度。會同公路部門，對全省公路隱患和交通事故多發(fā)點(diǎn)段進(jìn)行排查。大力推進(jìn)實(shí)施公路安全生命防護(hù)工程，建立隱患路段曝光制度，強(qiáng)化社會輿論監(jiān)督，確保公路隱患治理計(jì)劃落到實(shí)處。要強(qiáng)化重點(diǎn)運(yùn)輸企業(yè)、重點(diǎn)車輛、重點(diǎn)駕駛?cè)吮O(jiān)管，切實(shí)做到對重點(diǎn)車輛所在運(yùn)輸企業(yè)的經(jīng)營安全，對重點(diǎn)車輛的安全性能、運(yùn)行狀態(tài)和檢驗(yàn)、報(bào)廢情況，對重點(diǎn)車輛駕駛?cè)说娜粘＝逃蛯忩?yàn)、違法記分情況，實(shí)行全過程、全方位的監(jiān)管。會同相關(guān)部門，督促運(yùn)輸企業(yè)落實(shí)動態(tài)監(jiān)控主體責(zé)任，繼續(xù)做好“兩客一危”車輛的聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控工作。要提高高速公路交通管理水平，會同高速公路路政和經(jīng)營管理部門完善“一路三方”“1+1+1”聯(lián)勤聯(lián)動工作機(jī)制，推動落實(shí)收費(fèi)道口擁堵1000米免費(fèi)放行措施，加強(qiáng)對團(tuán)霧多發(fā)路段的排查治理，繼續(xù)嚴(yán)格落實(shí)客運(yùn)車輛、危化品運(yùn)輸車輛高速公路凌晨禁止通行措施。要積極構(gòu)建文明交通多維宣教網(wǎng)絡(luò)，抓好示范點(diǎn)建設(shè)，建立公益性宣傳教育長效機(jī)制，持續(xù)開展交通安全宣傳“七進(jìn)”工作，打好122“全國交通安全日”這張牌，積極實(shí)施“重點(diǎn)駕駛?cè)怂刭|(zhì)教育工程”，真正形成“典型宣傳有能量、曝光宣傳有分量、輿情引導(dǎo)有質(zhì)量、警媒協(xié)作有力量”的良好局面。
（二）改革創(chuàng)新破難題，推進(jìn)秩序管理創(chuàng)新升級推動交警勤務(wù)改革是今年的一項(xiàng)重要任務(wù)，也是推動道路交通安全防控體系建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，對提升全省公安交通管理工作軟實(shí)力具有重要意義。公安交管部門應(yīng)當(dāng)立足于服務(wù)實(shí)戰(zhàn)、保障實(shí)戰(zhàn)，優(yōu)化警力資源配置，完善合成作戰(zhàn)機(jī)制，切實(shí)做到工作重心下移、警力下沉、保障下傾。要深入推進(jìn)公路交通安全防控體系建設(shè)，繼續(xù)把主干公路交通安全防控體系建設(shè)作為公路交通管理的基礎(chǔ)性、全局性、戰(zhàn)略性工程，進(jìn)一步加大力度，扎實(shí)推進(jìn)。強(qiáng)化緝查布控系統(tǒng)應(yīng)用，加快推進(jìn)視頻監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)和卡口設(shè)備聯(lián)網(wǎng)接入。科學(xué)改革勤務(wù)模式，實(shí)現(xiàn)路面巡邏與監(jiān)控巡邏相結(jié)合，逐步形成以視頻監(jiān)控巡邏為主、警力定點(diǎn)守候、就近快速出警的新型勤務(wù)模式。要加強(qiáng)對嚴(yán)重交通違法行為的常態(tài)化治理，建立常態(tài)機(jī)制，設(shè)立違法和秩序預(yù)警“紅線”，對交通違法多、通行秩序亂的區(qū)域和路段開展集中整治，突出加強(qiáng)“五類重點(diǎn)車輛+電瓶車”管理，適時(shí)開展交通秩序?qū)ｍ?xiàng)行動，重拳整治重點(diǎn)違法行為。要提升城市道路交通管理工作水平，積極參與城市交通規(guī)劃、重大建設(shè)工程交通影響評價(jià)和驗(yàn)收工作，構(gòu)建“規(guī)劃—建設(shè)—管理”一體化城市交通發(fā)展體系。實(shí)施城市交通治亂疏堵行動計(jì)劃，全面排查城市交通擁堵點(diǎn)段，集中整治突出問題。要抓住省政府已將城鎮(zhèn)規(guī)劃建設(shè)管理納入對各市政府目標(biāo)管理考核的契機(jī)，借力推動提升全省城鎮(zhèn)交通管理水平。要全面開展“公安交通集成指揮平臺”建設(shè)、推廣和應(yīng)用工作，努力打造“交通管理研判分析平臺”，建立大數(shù)據(jù)平臺庫，為交通管理工作提供研判保障。
（三）科技支撐強(qiáng)服務(wù)，推進(jìn)民生警務(wù)提速增效今年是公安交管部門深化改革的攻堅(jiān)年，按照部交管局的部署，互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)平臺要全面推廣應(yīng)用，車駕管改革要全面鋪開，公安交管部門承擔(dān)的任務(wù)重、承受的壓力大、面臨的困難多。各級公安交管部門應(yīng)當(dāng)高度重視科技手段應(yīng)用，通過提高道路交通管理科技信息化水平，推動改革措施落到實(shí)處，努力為社會公眾提供更加優(yōu)質(zhì)、高效、便捷的服務(wù)，進(jìn)一步提升群眾對公安交管工作的滿意度。要創(chuàng)新“互聯(lián)網(wǎng)+交管”服務(wù)模式，深入推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務(wù)平臺建設(shè)，進(jìn)一步完善交通違法跨省異地罰繳工作機(jī)制。全面推廣建立“網(wǎng)上交警隊(duì)”“掌上車管所”“流動車管所”，為群眾提供車駕管信息查詢、交通違法信息查詢和處理以及交通安全提示等服務(wù)。要持續(xù)推出車駕管便民舉措，落實(shí)國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)的公安部、交通運(yùn)輸部《關(guān)于推進(jìn)機(jī)動車駕駛?cè)伺嘤?xùn)考試制度改革的意見》，深化實(shí)施全省“駕考改革八項(xiàng)措施”，鞏固已有成果，不斷拓展服務(wù)空間。要深化道路交通事故快處快賠工作，建立農(nóng)村道路交通事故處理“一站式”服務(wù)機(jī)制，進(jìn)一步擴(kuò)大全省推行輕微道路交通事故快速處理、快速理賠的區(qū)域。
篇4
2.推行“值日警官制”、“首問責(zé)任制”、“限時(shí)辦結(jié)制”、“一站式”等舉措，努力打造服務(wù)型警隊(duì)。
3.加強(qiáng)基層領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)，配強(qiáng)配齊中隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)班子。
（三）進(jìn)一步深化勤務(wù)制度改革，繼續(xù)探索適合我市道路交通管理的勤務(wù)管理模式。借機(jī)構(gòu)改革的平臺，堅(jiān)持正確的用人導(dǎo)向，建立能者上、庸者下的用人機(jī)制，激發(fā)隊(duì)伍活力，化解矛盾，構(gòu)建和諧，讓想干事的有機(jī)會，會干事的有崗位，干成事的有地位；下沉警力，確保縣市區(qū)大隊(duì)等實(shí)戰(zhàn)單位警力和實(shí)戰(zhàn)單位直接參與執(zhí)法執(zhí)勤人員分別占總警力的85%以上；對在政工、車、駕管、檢測、行財(cái)、事故等熱點(diǎn)崗位工作5年以上的領(lǐng)導(dǎo)及民警按要求輪崗交流。
（四）深化人、車、路整治，全力以赴遏制重特大交通事故的發(fā)生。
1.強(qiáng)化對重點(diǎn)駕駛?cè)私煌ò踩逃６酱倏瓦\(yùn)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸、公交、出租車等運(yùn)輸企業(yè)對所屬駕駛?cè)嗣吭逻M(jìn)行不少于兩次的交通安全教育；對有交通違法或發(fā)生交通事故的營運(yùn)駕駛?cè)诉M(jìn)行集中教育；建立駕駛?cè)私煌ㄟ`法及交通事故通報(bào)制度。
2、強(qiáng)化對客運(yùn)車輛、摩托車、校車、公交車、危險(xiǎn)品運(yùn)輸車輛等五類重點(diǎn)車輛的交通安全治理。牽頭組織實(shí)施摩托車交通違法綜合治理。
篇5
根據(jù)上述課程的性質(zhì)與定位，《道路交通管理》作為公安專科院校非交通管理專業(yè)的公共基礎(chǔ)課，一般教學(xué)課時(shí)設(shè)置為34個(gè)課時(shí)左右(周2課時(shí))，其中實(shí)訓(xùn)課時(shí)數(shù)達(dá)到12課時(shí)，占到總課時(shí)量的35%。在34個(gè)教學(xué)課時(shí)內(nèi)，為了達(dá)到教學(xué)目的取得良好的教學(xué)效果，《道路交通管理》課程在內(nèi)容選擇上必須強(qiáng)調(diào)教學(xué)內(nèi)容的針對性和實(shí)用性，即課程學(xué)習(xí)內(nèi)容的選擇與設(shè)置，必須結(jié)合不同警種在公安工作中的實(shí)際需要，完善其對交通管理基本專業(yè)知識的熟悉、了解和掌握，從而真正做到知識點(diǎn)學(xué)習(xí)和實(shí)戰(zhàn)工作需要的無縫對接。根據(jù)目前我國公安工作的特點(diǎn)，以及交巡警體制改革的趨勢，結(jié)合本課程計(jì)劃教學(xué)課時(shí)的有關(guān)要求，課題組經(jīng)反復(fù)討論和教學(xué)實(shí)踐后擬定，非交通管理專業(yè)開設(shè)《道路交通管理》課程，應(yīng)側(cè)重于對現(xiàn)行交通管理基本法律與業(yè)務(wù)知識的熟悉和了解。為此，本課程的內(nèi)容選擇與設(shè)置分為道路交通管理基礎(chǔ)知識及道路交通管理警務(wù)規(guī)范兩部分。道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，包括道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個(gè)模塊。通過這兩個(gè)模塊的學(xué)習(xí)，首先讓學(xué)員了解道路交通的基本原則和執(zhí)法管理的法律依據(jù)，以及維護(hù)道路交通安全的基礎(chǔ)設(shè)施特別是交通標(biāo)志標(biāo)線等基本知識。道路交通管理警務(wù)規(guī)范部分旨在讓學(xué)員對道路交通管理警務(wù)，即道路交通秩序管理、車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚淼幕緝?nèi)容與工作規(guī)范要求，有一定的了解和熟悉。對于這部分內(nèi)容的學(xué)習(xí)，又可以根據(jù)道路交通管理工作與勤務(wù)，分解為交通指揮與疏導(dǎo)、交通安全違法行為處理、交通管理執(zhí)法規(guī)范、車輛管理、駕駛?cè)斯芾怼⒔煌ò踩麄鳌⒔煌ㄊ鹿侍幚砼c預(yù)防等模塊進(jìn)行。通過上述兩部分內(nèi)容的系統(tǒng)學(xué)習(xí)，力求使學(xué)生熟悉和了解道路交通管理基本業(yè)務(wù)及相關(guān)法律法規(guī)和工作規(guī)范，以“三懂五會”即:懂交通管理基本法律法規(guī)和規(guī)范、懂交通管理設(shè)施基本知識、懂交通管理基本業(yè)務(wù)，會疏導(dǎo)指揮交通、會查處交通違法行為、會快速處理交通事故、會識別車輛牌證、會開展交通安全宣傳工作為教學(xué)目標(biāo)。
三、課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)
《道路交通管理》課程一直以來是作為概論性的課程開設(shè)的，所以在以往的教學(xué)實(shí)踐包括教材內(nèi)容的取舍上，著重于一些基本知識點(diǎn)的概況介紹，如我國道路交通管理體質(zhì)的演變、道路交通管理的對象和內(nèi)容、我國道路交通管理的原則和方法等等。這就使得該課程的教學(xué)模式局限于教師的純理論課堂講授，內(nèi)容上既沒有針對性也缺乏重點(diǎn)。針對這次方案修訂，在所有公安專業(yè)增設(shè)《道路交通管理》課程，如果仍采用這種老套的教學(xué)方法和內(nèi)容就會失去增設(shè)該課程的實(shí)際意義和效果。而按照“面向?qū)崙?zhàn)、講究實(shí)用、追求實(shí)效”的專科教育教學(xué)原則［3］，必須注重學(xué)員實(shí)戰(zhàn)動手能力的培養(yǎng)。因此，結(jié)合過去一年的實(shí)際教學(xué)創(chuàng)新嘗試和經(jīng)驗(yàn)，課題組達(dá)成了共識，《道路交通管理》課程可以通過學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授、案例分析與討論、角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻等多樣化的教學(xué)手段和方式，注重理論學(xué)習(xí)聯(lián)系具體工作實(shí)際，突出公安交通管理工作的實(shí)戰(zhàn)性特色。在實(shí)際教學(xué)過程中具體采用哪種方法，主要結(jié)合不同教學(xué)內(nèi)容的需要和不同教學(xué)對象的特點(diǎn)(如普通大專班學(xué)員、對口升學(xué)生源以及體改班等)有所選擇和調(diào)整。從教學(xué)內(nèi)容來講，道路交通管理基礎(chǔ)知識部分，即道路交通管理基本法律法規(guī)知識和道路交通信號與設(shè)施兩個(gè)模塊，可以通過引導(dǎo)學(xué)生自學(xué)、教師重點(diǎn)講授的方法完成教學(xué);車輛與駕駛?cè)斯芾硪约敖煌ㄊ鹿侍幚韮蓚€(gè)模塊的內(nèi)容，在引導(dǎo)學(xué)員自學(xué)和熟悉《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》與《機(jī)動車駕駛證業(yè)務(wù)工作規(guī)范》、《機(jī)動車登記規(guī)定》與《機(jī)動車登記工作規(guī)范》以及《道路交通事故處理程序規(guī)定》與《道路交通事故處理工作規(guī)范》等法律規(guī)范的基礎(chǔ)上，采用針對具體教學(xué)案例的分析與討論的形式加強(qiáng)學(xué)員對相應(yīng)重點(diǎn)內(nèi)容的理解與掌握;交通秩序管理的內(nèi)容，如道路交通安全違法行為處理、交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法規(guī)范、公路巡邏民警隊(duì)警務(wù)規(guī)范等內(nèi)容，特別適合采用角色模擬演練的方法，增強(qiáng)學(xué)員的學(xué)習(xí)興趣和學(xué)習(xí)效果;而道路交通指揮與疏導(dǎo)、交通警衛(wèi)、交通安全宣傳等內(nèi)容通過觀看相關(guān)的錄像或視頻進(jìn)行教學(xué)，使教學(xué)內(nèi)容豐富務(wù)實(shí)更具實(shí)用性。從教學(xué)對象來講，由于不同層次和渠道的學(xué)員，原有知識結(jié)構(gòu)、學(xué)習(xí)能力與接受能力、學(xué)習(xí)興趣與主動性等方面的差異與不同，針對不同內(nèi)容的深度與側(cè)重，教學(xué)方法的選擇必須做出適當(dāng)調(diào)整。如針對對口升學(xué)渠道的學(xué)員，多采用角色模擬演練與角色扮演、觀看錄像或視頻的方式進(jìn)行教學(xué);對于體改班的學(xué)員則多采用學(xué)生自學(xué)、案例分析與討論等理論聯(lián)系實(shí)際的方法進(jìn)行教學(xué)。
篇6
道路交通是影響城市及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)保障性因素之一,對于提高人們的生活質(zhì)量水平有著重要的意義。近年來,隨著國家經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和人口數(shù)量的持續(xù)增加,我國城市現(xiàn)代化進(jìn)程不斷加快,使得道路交通量急劇增長,造成了全國范圍內(nèi)嚴(yán)重交通擁堵問題頻繁出現(xiàn),給人們的正常生活以及運(yùn)輸行業(yè)工作的順利開展帶來了巨大的阻礙。日益增長的交通運(yùn)輸需求與我國之后的道路交通生產(chǎn)力之間的矛盾是我國交通發(fā)展研究中的重大課題之一,迫切需要采取有效措施實(shí)現(xiàn)有效道路資源的高效利用。實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通統(tǒng)計(jì)信息是實(shí)現(xiàn)交通行業(yè)管理、宏觀調(diào)控和科學(xué)決策的依據(jù),也是社會公眾了解出行信息和加強(qiáng)交通領(lǐng)域交流的基礎(chǔ)。因此,公路交通“以人為本”和諧發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),需要加強(qiáng)交通統(tǒng)計(jì)工作,不斷提高信息服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量。這都是道路交通管理信息化建設(shè)的重要內(nèi)容,是實(shí)現(xiàn)交通現(xiàn)代化的前提和重要支撐。
在信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)飛速發(fā)展的時(shí)代,道路交通管理信息化已成為公路交通管理發(fā)展的必然趨勢。與傳統(tǒng)管理策略中加強(qiáng)道路建設(shè)的方法相比,運(yùn)用現(xiàn)代化的管理技術(shù)、管理手段充分發(fā)揮道路網(wǎng)絡(luò)的潛在功能,全面提高運(yùn)輸效率,緩解道路交通緊張局面,投入少、見效快,更具有現(xiàn)實(shí)意義。在交通信息化管理的過程中,充分利用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù),建設(shè)公路主樞紐信息系統(tǒng),為交通主管部門的交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與管理決策提供了可靠依據(jù),對于促進(jìn)交通企、事業(yè)單位的經(jīng)營管理科學(xué)化、現(xiàn)代化有著重要意義。面向社會提供及時(shí)、準(zhǔn)確、動態(tài)的交通信息服務(wù),有利于滿足人們對交通的需求,為道路交通管理思維智能化發(fā)展創(chuàng)造條件。與此同時(shí),建設(shè)功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng),對于加強(qiáng)交通管理,進(jìn)一步促進(jìn)交通事業(yè)的發(fā)展也有著重要的意義。
二、我國道路交通管理信息化工作中的問題
道路交通運(yùn)輸是我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展建設(shè)的重要內(nèi)容,交通管理建設(shè)的一直我國社會建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵。近年來,隨著信息技術(shù)的發(fā)展,我國高度重視信息技術(shù)對交通事業(yè)發(fā)展的影響,大力推廣現(xiàn)代信息處理技術(shù)在交通運(yùn)輸行業(yè)的應(yīng)用,加強(qiáng)道路交通管理的信息化建設(shè),開展各項(xiàng)交通信息化管理工作,并取得了顯著成果,極大地提高了交通管理的效率和服務(wù)水平。但就我國目前道路交通管理信息化工作的現(xiàn)狀而言,交通管理信息化建設(shè)尚不完善,具體實(shí)施中仍存在著諸多不足,主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
(一)對交通管理信息化建設(shè)的認(rèn)識缺乏系統(tǒng)性
目前,交通管理信息化建設(shè)認(rèn)識的系統(tǒng)性嚴(yán)重缺失,直接導(dǎo)致了信息系統(tǒng)建設(shè)水平的落后,其自身功能得不到發(fā)揮。忽視管理思想與理念的轉(zhuǎn)變,過分依賴信息技術(shù),認(rèn)為高科技無所不能,計(jì)算機(jī)系統(tǒng)可以輕而易舉解決各種業(yè)務(wù)問題等錯誤認(rèn)識的存在使得難以在交通管理中進(jìn)行先進(jìn)信息技術(shù)的有效應(yīng)用。
(二)交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)信息受人為影響嚴(yán)重
受人為因素的影響,交通統(tǒng)計(jì)的指標(biāo)和數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣化的需要。同時(shí),信息化系統(tǒng)缺乏整體的規(guī)劃和設(shè)計(jì),不能實(shí)現(xiàn)信息共享,造成信息資源的綜合利用率低。
(三)交通管理信息化建設(shè)缺乏資金保障
目前,我國道路交通管理信息技術(shù)研究投入的資金嚴(yán)重不足,使得交通管理信息技術(shù)自主開發(fā)能力處于較低水平,信息化建設(shè)項(xiàng)目往往受經(jīng)費(fèi)來源不穩(wěn)定的影響而被迫終止。此外,由于地區(qū)并未進(jìn)行道路交通管理規(guī)劃,造成道路交通管理信息化建設(shè)資金來源不穩(wěn)定,交通管理信息化發(fā)展甚至處于空白狀態(tài)。
(四)交通管理信息化技術(shù)水平低、設(shè)備落后
道路交通管理信息化的內(nèi)容較少、內(nèi)容更新不及時(shí)、信息化管理的設(shè)施設(shè)備陳舊、落后等因素造成的交通流參數(shù)不準(zhǔn)確、信號控制機(jī)故障頻率過高等現(xiàn)象是我國道路交通管理信息化工作存在的重大問題。
三、完善道路交通管理信息化建設(shè)的戰(zhàn)略分析
交通管理信息化建設(shè)是解決現(xiàn)代道路交通問題的重要手段,也是道路交通管理發(fā)展的必然趨勢。面對我國目前交通管理信息化工作中存在 的問題,道路交通管理以及社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)的發(fā)展要求,必須完善道路交通管理信息化建設(shè),充分發(fā)揮交通管理的功能,促進(jìn)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的順利進(jìn)行。針對交通管理信息化建設(shè)完善,本文從以下幾個(gè)方面進(jìn)行了戰(zhàn)略分析。 (一)對交通信息化管理進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃 科學(xué)合理的規(guī)劃是保證交通管理信息化高質(zhì)量建設(shè)實(shí)施的基礎(chǔ),決
定著交通信息化管理的質(zhì)量水平。因此,完善交通管理信息化建設(shè)要求必須做好統(tǒng)籌規(guī)劃,在體現(xiàn)權(quán)威性、綜合性和計(jì)劃性的基礎(chǔ)上明確交通信息化建設(shè)的方向、目標(biāo)、基本原則和建設(shè)重點(diǎn),實(shí)施統(tǒng)一的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范。同時(shí),必須明確各階段的建設(shè)目標(biāo),從而保證道路交通管理信息化建設(shè)有序、持續(xù)的發(fā)展。
(二)構(gòu)建健全的信息應(yīng)用系統(tǒng)
交通管理信息化建設(shè)的完善需要構(gòu)建健全的信息應(yīng)用系統(tǒng),并實(shí)行統(tǒng)一的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。這就要求軟硬件建設(shè)的推行必須將運(yùn)管業(yè)務(wù)的規(guī)范作為基礎(chǔ),在機(jī)構(gòu)調(diào)整的基礎(chǔ)上整合業(yè)務(wù)需求,優(yōu)化業(yè)務(wù)設(shè)置,以保證各項(xiàng)工作流程能夠適應(yīng)計(jì)算機(jī)處理的要求。要進(jìn)一步規(guī)范數(shù)據(jù)采集、存儲、傳輸?shù)葮I(yè)務(wù)操作,加快軟硬件更新升級,滿足運(yùn)管行業(yè)的發(fā)展需要。此外,要統(tǒng)一數(shù)據(jù)采集的口徑,規(guī)范業(yè)務(wù)流程,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)一致、信息共享、綜合利用,提高數(shù)據(jù)信息共享度和有效使用率,實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)及軟件平臺的標(biāo)準(zhǔn)化,從而提高整個(gè)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)水平。
(三)確保交通管理信息、數(shù)據(jù)的安全
信息網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)過程中,要同步建立安全保密體系,堅(jiān)持內(nèi)網(wǎng)外網(wǎng)分離,通過實(shí)時(shí)檢測與監(jiān)控、數(shù)據(jù)備份與恢復(fù)、訪問控制、身份認(rèn)證、病毒防護(hù)等手段的實(shí)施來保證信息網(wǎng)絡(luò)的安全。同時(shí),必須進(jìn)行定期培訓(xùn)和教育,強(qiáng)化工作人員的安全保密和防護(hù)意識,避免安全隱患,確保交通信息及網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行的安全。
(四)及時(shí)更新交通信息化管理的設(shè)備、設(shè)施
基層交通管理機(jī)關(guān)要充分利用交通管理信息資源,加強(qiáng)信息系統(tǒng)硬件設(shè)施建設(shè),對交通信息化管理的設(shè)備、設(shè)施進(jìn)行及時(shí)更新,改變其陳舊、技術(shù)水平低的現(xiàn)狀,保證信息系統(tǒng)的有效性與準(zhǔn)確性。
(五)提高人才隊(duì)伍素質(zhì)水平
人才素質(zhì)水平的高低是影響交通管理信息化建設(shè)的關(guān)鍵因素,因此,交通管理信息化建設(shè)的完善要重視行業(yè)信息化人員隊(duì)伍的素質(zhì)建設(shè)。要求提高人才隊(duì)伍素質(zhì)水平,加強(qiáng)對信息化人才的引進(jìn)和培養(yǎng),完善人才的使用、交流和激勵等機(jī)制,建立一支交通業(yè)務(wù)熟悉、信息技術(shù)水平較高、能夠適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊(duì)伍。
四、結(jié)語
隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和信息技術(shù)的進(jìn)步,道路交通管理的信息化建設(shè)是社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的重要內(nèi)容,也是交通運(yùn)輸業(yè)管理發(fā)展趨勢的必然要求。目前,我國對于道路交通管理的信息化建設(shè)給予了高度重視,但尚存的諸多問題使得道路交通的信息化管理系統(tǒng)并不完善,迫切需要采取合理措施,有效彌補(bǔ)交通信息化管理工作中的不足,推進(jìn)交通信息化發(fā)展,為社會提供良好的服務(wù)。
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篇7
引言
隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。具體而言，應(yīng)從城市結(jié)構(gòu)與土地利用、城市交通結(jié)構(gòu)、城市交通網(wǎng)絡(luò)的完善與充分利用三個(gè)層次，從供給和需求量方面解決問題。
1道路交通管理規(guī)劃現(xiàn)狀
目前我國城市交通發(fā)展的歷程相當(dāng)于西方國家的60～70年代，與發(fā)達(dá)國家相比，城市機(jī)動車密度還比較低。盡管如此，由機(jī)動車引發(fā)的環(huán)境污染問題和城市交通堵塞問題也很嚴(yán)重。這充分說明了我國在道路交通管理方面還存在體制上、行政上和技術(shù)上的問題。
隨著全國城市道路交通暢通工程的深入開展，許多城市的交通狀況得到了很大的改觀，而且一系列先進(jìn)的交通管理設(shè)備和先進(jìn)的管理模式被采用，取得了很好的效果。如廈門、大連、南京、青島、濟(jì)南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被評為暢通工程“優(yōu)秀管理水平”。
取得成績的同時(shí)，我們還要清楚地認(rèn)識到，目前我國城市交通管理總體水平與暢通工程要求還有一定差距。在2000年全國“暢通工程”工作組檢查的138個(gè)城市中，42個(gè)城市的交通管理規(guī)劃工作只達(dá)到暢通工程11項(xiàng)要求中的5項(xiàng)要求，20個(gè)城市僅滿足4項(xiàng)要求。由此可見，我國在城市交通管理規(guī)劃方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于現(xiàn)代道路交通發(fā)展的要求。
城市網(wǎng)絡(luò)很復(fù)雜，交通的運(yùn)行很復(fù)雜，產(chǎn)生交通問題的因素也很復(fù)雜，相應(yīng)制定的城市交通管理方案往往由多個(gè)管理策略、管理措施組合而成，任何一個(gè)建設(shè)或管理措施的實(shí)施都會引起整個(gè)城市路網(wǎng)上交通運(yùn)行情況的改變。如將一條路的某個(gè)路段改為單行道或單雙號通行、將交叉口的類型改變（無控制改為信號控制）、將某路段改為公交專用道、打通某條路或拓寬某條路等，都會引起整個(gè)城市80%～90%以上的主要道路交通流量和車速的改變。因此，交通管理問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，必須用科學(xué)的方法解決，常用的經(jīng)驗(yàn)性的方法是不能完全解決的。
因此交通管理需要做規(guī)劃，實(shí)際上，目前一些城市所實(shí)施的有些管理措施，都是做過規(guī)劃的，只是不太系統(tǒng)、全面而已。
2道路交通管理規(guī)劃層次
道路交通管理規(guī)劃可分為三個(gè)層次，三個(gè)規(guī)劃層次的效果是不一樣的，層次越高，其規(guī)劃效果越大。
2.1宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
宏觀交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的目的是制定城市交通發(fā)展政策，影響、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)。優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)的本質(zhì)是優(yōu)化城市道路資源的利用，它通過交通政策的引導(dǎo)來實(shí)現(xiàn)，而政策的實(shí)施需要強(qiáng)有力的保證體系。
2.2 道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃
道路交通網(wǎng)絡(luò)的組織規(guī)劃的目的是在城市交通網(wǎng)絡(luò)已建成的情況下，通過實(shí)施各種技術(shù)措施，平衡整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的交通流量，均衡交通分布，提高運(yùn)輸效率，使這個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮最大的效用。如通過實(shí)施單行線、專用線、誘導(dǎo)系統(tǒng)、綠波、特殊運(yùn)輸線路、轉(zhuǎn)向限制等措施的綜合運(yùn)用，使交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)間資源、空間資源得到優(yōu)化利用。
2.3 重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案
重點(diǎn)交叉口、路段的交通管理方案設(shè)計(jì)是交通管理最基礎(chǔ)的工作，也是解決近期局部交通問題最簡捷的手段。具體措施有：交叉口渠化、信號燈配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)、轉(zhuǎn)向控制、路段機(jī)非分隔、車道劃分、港灣式公交停靠站設(shè)計(jì)、停車管理、設(shè)“嚴(yán)管街”等。
3道路交通管理規(guī)劃基本內(nèi)容
道路交通管理規(guī)劃的目的是解決要不要管、什么時(shí)間管、怎么管、管什么地方等問題。通過規(guī)劃，人們能預(yù)先知道管理策略實(shí)施后的效果，避免由于盲目管理而帶來政策上的失衡和經(jīng)濟(jì)上的巨大損失。
3.1道路交通現(xiàn)狀調(diào)查
應(yīng)調(diào)查、搜集的資料包括：交通小區(qū)劃分及小區(qū)經(jīng)濟(jì)、土地利用資料、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及道路幾何要素資料、歷史道路交通量及流向資料、居民出行特征資料、機(jī)動車出行特征資料、貨物出行特征資料、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等。在這方面，由于交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，因此，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門領(lǐng)導(dǎo)對基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對性和可操作性差。這是一種極為錯誤和片面的觀點(diǎn)，應(yīng)引起有關(guān)部門的高度重視。
3.2現(xiàn)狀分析與問題的診斷
從道路基礎(chǔ)設(shè)施狀況、土地利用與公共交通、交通管理設(shè)施及現(xiàn)代化程度、交通秩序、交通質(zhì)量及交通安全以及交通管理體制、政策、規(guī)劃及宣傳教育等方面對城市道路交通及管理現(xiàn)狀進(jìn)行分析、診斷。
3.3交通需求量分析與預(yù)測
交通需求量預(yù)測是城市道路交通管理規(guī)劃工作的基礎(chǔ)，要做好一個(gè)城市的交通管理規(guī)劃，首先要對出行進(jìn)行定量預(yù)測，并對某一交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。
3.3.1出行生成預(yù)測
居民出行產(chǎn)生預(yù)測的目的是建立小區(qū)居民出行發(fā)生量和吸引量與小區(qū)土地利用、社會經(jīng)濟(jì)特征等變量之間的定量關(guān)系，推算規(guī)劃年各交通小區(qū)的居民出行發(fā)生量、吸引量。出行產(chǎn)生包括出行發(fā)生與出行吸引。居民出行產(chǎn)生預(yù)測的方法很多，常用的方法有交叉分類法、回歸分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次數(shù)法等。
居民出行分布預(yù)測是將預(yù)測的各分區(qū)出行發(fā)生量、吸引量轉(zhuǎn)化為未來交通分區(qū)之間的出行交換量的過程。預(yù)測方法大體分為三類，即：增長率法、概率模型法和重力模型法。其中，雙約束重力模型法在國內(nèi)外交通規(guī)劃中使用最為廣泛。
3.3.2 交通分配預(yù)測
在掌握各分區(qū)出行產(chǎn)生、出行吸引，以及出行分布情況后，即知道了各分區(qū)之間有多少出行交換量后，就可著手進(jìn)行交通分配。交通分配就是把各分區(qū)之間的空間O-D量分配到具體的交通網(wǎng)絡(luò)上。通過交通分配所獲得的路段、交叉通量資料是檢驗(yàn)道路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是否合理的主要依據(jù)之一。
目前，道路交通管理規(guī)劃中應(yīng)用較廣泛的交通分配是隨機(jī)用戶平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。該模型建立了路段行駛時(shí)間與路段交通量之間的函數(shù)關(guān)系，并考慮了通行能力的限制，通過反復(fù)迭代計(jì)算，直至達(dá)到要求的精度為止，最后分配出各路段上的交通量。
3.3.3停車需求預(yù)測
世界上許多大城市均對停車需求預(yù)測進(jìn)行過深入研究，由于各國國情不同、城市發(fā)展形態(tài)不同、經(jīng)濟(jì)增長不同，停車預(yù)測模式也不同，其計(jì)算方法差異較大。常用的預(yù)測模型有：停車生成率模型、用地與交通影響分析模型、相關(guān)分析模型、機(jī)動車OD預(yù)測模型、交通量-停車需求模型、靜態(tài)交通發(fā)生率模型。
3.4交通管理方案的制定
一個(gè)城市的交通管理方案，往往是由多種管理策略和數(shù)種管理措施組合而成的。一般包括交通需求管理策略，如優(yōu)先發(fā)展策略、限制發(fā)展策略、禁止出行策略、經(jīng)濟(jì)杠桿策略；交通系統(tǒng)管理策略，如結(jié)點(diǎn)交通管理、干線交通管理、區(qū)域交通管理。
3.5交通管理方案的評價(jià)
通過方案評價(jià)，分析交通管理措施是如何影響交通流的，預(yù)測交通管理措施實(shí)施下的交通運(yùn)行指標(biāo)，分析是否達(dá)到了管理目標(biāo)。
交通管理方案的評價(jià)可按道路網(wǎng)絡(luò)抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模擬以及管理效果分析四個(gè)步驟進(jìn)行。
4結(jié)語
近年來，隨著城市“暢通工程”的深入開展，各地城市都在積極進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。本文通過道路交通管理規(guī)劃編制與實(shí)施情況，全面、系統(tǒng)分析和闡述了城市道路交通管理規(guī)劃的內(nèi)容、方法及交通量的預(yù)測，對城市今后的道路規(guī)劃管理工作有所借鑒和幫助。理論與實(shí)踐表明，城市道路交通管理規(guī)劃的編制與實(shí)施對于改進(jìn)和加強(qiáng)我國道路交通管理工作必將起到積極的推動作用。
參考文獻(xiàn)
篇8
隨著交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，建設(shè)功能完善的公路交通樞紐信息系統(tǒng)，對于促進(jìn)交通的發(fā)展，進(jìn)一步加強(qiáng)交通管理有著重要的意義。
2.交通管理信息化工作存在的主要問題
2.1缺乏對信息化建設(shè)的系統(tǒng)認(rèn)識誤以為信息化就是一人一臺電腦，把“上網(wǎng)”等同于信息化；將信息化當(dāng)作是信息部門或技術(shù)部門的事情，與己關(guān)系不大。這些錯誤認(rèn)識一方面直接導(dǎo)致了信息系統(tǒng)建設(shè)水平處于一般事務(wù)處理和簡單信息管理的階段，呈現(xiàn)出“信息孤島”嚴(yán)重、資源不能共享、信息化建設(shè)綜合優(yōu)勢發(fā)揮不出來的局面。不注重轉(zhuǎn)變管理思想與理念，對信息技術(shù)存在過分的依賴性,認(rèn)為高科技無所不能，花巨資購建的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，能夠輕而易舉地解決各種業(yè)務(wù)問題，因而在信息化建設(shè)過程中，忽視業(yè)務(wù)基礎(chǔ)和規(guī)范化管理工作，缺乏按信息技術(shù)要求重新優(yōu)化組合運(yùn)管業(yè)務(wù)流程的現(xiàn)代化管理意識，把傳統(tǒng)手工作業(yè)搬上計(jì)算機(jī)平臺后，不愿在業(yè)務(wù)基礎(chǔ)建設(shè)方面多下功夫，仍存在著征管工作不規(guī)范、征管資料不全、資料傳遞不到位、配套基礎(chǔ)措施不完善等現(xiàn)象，這些問題都影響了技術(shù)手段的有效應(yīng)用。
2.2交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)受人為因素影響嚴(yán)重交通統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)受人為因素的影響，統(tǒng)計(jì)指標(biāo)和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)不能滿足多主體、多樣性的需要。各級網(wǎng)站建站前缺乏統(tǒng)一的組織和規(guī)劃。在網(wǎng)絡(luò)開發(fā)和使用上，缺乏整體規(guī)劃和設(shè)計(jì)，各自為政，低水平重復(fù)開發(fā)或互不銜接，不能實(shí)現(xiàn)信息共享，信息資源的綜合利用程度不高，各網(wǎng)站的主題不明確，沒有形成自己的特色。
2.3交通管理信息化建設(shè)沒有足夠的、穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)保障足夠、穩(wěn)定的建設(shè)資金是交通管理信息技術(shù)研究與建設(shè)的根本保障。雖然在交通管理信息化建設(shè)與研究方面作了較大的投入，但與交通管理信息化的要求還有較大差距，主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是對道路交通管理信息技術(shù)研究投入的資金不足，這是我國交通管理信息技術(shù)自主開發(fā)能力處于較低水平的一個(gè)重要原因，一些研發(fā)的交通管理信息化科技項(xiàng)目、規(guī)劃的信息化建設(shè)項(xiàng)目也因沒有穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)來源而被迫終止。二是沒有專門的穩(wěn)定的道路交通管理信息化建設(shè)資金，許多城市沒有進(jìn)行道路交通管理規(guī)劃，有些城市即使制作了道路交通管理規(guī)劃，包含的交通管理信息化建設(shè)的內(nèi)容較少，當(dāng)然也就沒有交通管理信息化建設(shè)資金規(guī)劃，無法形成穩(wěn)定的建設(shè)資金，一些貧困地區(qū)、邊遠(yuǎn)山區(qū)交通管理信息化發(fā)展還是空白，大量中等城市的交通管理信息化建設(shè)處于相當(dāng)?shù)偷乃剑虼私煌ü芾硇畔⒒夹g(shù)的研究與信息化建設(shè)都應(yīng)當(dāng)進(jìn)行專項(xiàng)資金規(guī)劃，以保證有足夠的穩(wěn)定的經(jīng)費(fèi)來源。
2.4道路交通管理信息化水平低，信息技術(shù)設(shè)備落后，設(shè)施陳舊交通管理信息化水平較低主要表現(xiàn)為：一是道路交通管理信息化的內(nèi)容較少，存在較多的應(yīng)當(dāng)信息化而沒有信息化的信息資源；二是沒有對網(wǎng)絡(luò)信息進(jìn)行維護(hù)，內(nèi)容沒有及時(shí)更新；三是信息化管理的設(shè)施設(shè)備陳舊、落后，中小城市使用的交通控制系統(tǒng)中交通流檢測設(shè)備、信息傳輸設(shè)備等硬件設(shè)施處于較低水平，導(dǎo)致獲取的交通流參數(shù)不準(zhǔn)確，信號控制機(jī)故障頻率過高等現(xiàn)象。
3.加強(qiáng)交通信息化管理的途徑
3.1建設(shè)一支高素質(zhì)的隊(duì)伍信息化建設(shè)人才是關(guān)鍵。在推動交通信息化建設(shè)的同時(shí)，要更加重視行業(yè)信息化人員隊(duì)伍的素質(zhì)建設(shè)，要廣納賢才，加強(qiáng)信息化人才的引進(jìn)和培養(yǎng)。研究制定信息化人才培養(yǎng)的政策和措施，努力在信息化建設(shè)中培養(yǎng)和鍛煉人才，逐步建立一支既熟悉交通業(yè)務(wù)、又掌握信息技術(shù)的，適應(yīng)交通信息化發(fā)展的復(fù)合型人才隊(duì)伍。完善人才培養(yǎng)、引進(jìn)、使用、交流、獎勵等機(jī)制，落實(shí)各項(xiàng)人才政策，創(chuàng)建良好的人才環(huán)境。在培養(yǎng)方式上，針對不同層次需求對交通行業(yè)工作人員進(jìn)行信息化知識的培訓(xùn)，提高其使用和運(yùn)用信息化技術(shù)的能力。
3.2總體規(guī)劃、分步實(shí)施、量力而行、務(wù)求實(shí)效管理信息化建設(shè)要充分考慮公路發(fā)展戰(zhàn)略的要求，在硬件和軟件選用、網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等信息化基礎(chǔ)設(shè)施上既要滿足公路行業(yè)現(xiàn)實(shí)需要，又要有較好的擴(kuò)展性和兼容性，避免今后升級發(fā)展時(shí)增加投資負(fù)擔(dān)，在管理信息化建設(shè)上要從公路實(shí)際需求和能力出發(fā)，在軟、硬件選用上堅(jiān)持“先進(jìn)、適用”的原則，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始終明確管理信息化建設(shè)的目的不是追時(shí)尚、趕潮流，而是為了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心競爭力。
篇9
1．2旅居車駕駛資格問題
根據(jù)旅居車分類及《機(jī)動車駕駛證申領(lǐng)和使用規(guī)定》（公安部第123號令）規(guī)定，對兩類旅居車駕駛資格有相應(yīng)的規(guī)定。自行式旅居車注冊為“大型專用客車”的旅居車，需要持A1駕照；注冊為“小型專用客車”的旅居車，持CI及以上駕照即可。拖掛式旅居車需要牽引車才可以在道路上行駛，駕駛拖掛式旅居車需具備牽引車駕駛資格，即A2駕照。對自行式旅居車而言，目前最為典型的問題是車輛長度大于等于6米的注冊為大型專用客車的自行式旅居車，需要A1駕照資格，申請人需具備年齡26周歲以上、50周歲以下，且已取得駕駛中型客車或者大型貨車準(zhǔn)駕車型資格5年以上，或者取得駕駛牽引車準(zhǔn)駕車型資格2年以上，并在申請前最近連續(xù)五個(gè)記分周期內(nèi)沒有記滿12分記錄。即駕駛車長大于等于6米的自行式旅居車需要具備嚴(yán)格的駕駛資格，申請駕照周期相對較長、難度較大，也使得旅居車設(shè)計(jì)時(shí)經(jīng)常限制在6米以內(nèi)，或者使得超過6米的旅居車使用群體集中在中年范圍，一定程度上制約了旅居車發(fā)展。對于拖掛式旅居車，申請A2駕照需要24歲以上、50歲以下，已取得駕駛中型客車或者大型貨車準(zhǔn)駕車型資格3年以上，或者取得駕駛大型客車準(zhǔn)駕車型資格1年以上，并在申請前最近連續(xù)三個(gè)記分周期內(nèi)沒有記滿12分記錄。即拖掛式旅居車同樣面臨申請駕照周期相對較長、難度較大的問題。
1．3旅居車道路通行問題
1．3．1牽引車違法改裝和通行根據(jù)《道路交通安全法實(shí)施條例》第56條：小型載客汽車只允許牽引旅居掛車或者總質(zhì)量700千克以下的掛車。我國目前大部分小型客車在車輛出廠公告中并未有后拖鉤，注冊登記時(shí)不會注明車輛具備拖車功能，車輛改裝不允許改變此項(xiàng)性質(zhì)，因此國內(nèi)上道路行駛的由小型客車拖掛旅居車很有可能存在私自改裝的違法行為。《實(shí)施條例》第56條也規(guī)定’大型載客汽車不得牽引掛車’則目前在道路上行駛的由車長超過6米的旅居車牽引旅居掛車也屬于違法行為。此外，道路上行駛的旅居掛車還存在燈光信號、制動、安全防護(hù)等不符合國家標(biāo)準(zhǔn)的情況’甚至有私自焊接拖掛車和拖掛旅居車無牌無證的現(xiàn)象。
1．3．2公路通行限制在普通公路上通行時(shí)，部分道路由于設(shè)計(jì)、管理等原因，橋梁、隧道、局部路段等不具備超過一定高度、載重、寬度的車輛行駛的條件，故采取了限制某類車輛通行的措施。根據(jù)《道路交通安全法》規(guī)定，全掛拖斗車類型的旅居掛車不允許在高速公路行駛。但國內(nèi)高速公路管理存在分段管理、公司運(yùn)營的現(xiàn)象，不同管理區(qū)段可能存在對旅居半掛車、中置軸旅居掛車限制通行的現(xiàn)象，導(dǎo)致拖掛式旅居車在高速公路上通行不暢。
1．3．3城市道路通行限制由于旅居車類型、尺寸存在巨大差舁，道路通行特點(diǎn)也各舁，且具備居住的功能，在當(dāng)前城市道路交通擁堵形勢日益嚴(yán)峻、停車問題逐漸突出的前提下，旅居車在城市道路的通行與停放必然對道路交通運(yùn)行產(chǎn)生重要影響。一是城區(qū)道路通行問題。自行式旅居車其道路交通運(yùn)行特征與普通客車類似，對道路交通運(yùn)行相對較小，目前除采取尾號限行的城市外，并不屬于各城市機(jī)動車限行范圍。拖掛式旅居車道路通行特征與拖掛車相似，不僅需要更高的駕駛資格水平，其在道路上通行時(shí)會嚴(yán)重降低道路通行效率，更會對道路安全產(chǎn)生負(fù)面影響。二是城區(qū)停放問題。目前我國的城市停車問題已然十分突出，停車供需矛盾急劇爆發(fā)，違法停車現(xiàn)象十分嚴(yán)重。尤其是對拖掛式旅居車而言，根據(jù)現(xiàn)有的停車資源、停車泊位設(shè)計(jì)情況，無論是路內(nèi)停車泊位還是路外公共停車場，均難以找到合適的停車泊位。且旅居車具備居住功能，其獲得生活補(bǔ)給、實(shí)現(xiàn)居住功能等情況不可避免對所停放地點(diǎn)周邊產(chǎn)生影響。
2．國外旅居車道路交通管理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)
2．1注冊登記及駕駛證管理
國外對旅居車的注冊登記和駕駛證管理有著嚴(yán)格的規(guī)定。英國限制超過12米長和2．55米寬（測量范圍不包括駕駛鏡，保險(xiǎn)杠，燈具）的旅居車注冊登記。針對不同類型旅居車，英國采取分級駕駛證管理制度’旅居車駕駛證取決于駕駛?cè)四挲g和旅居車的尺寸大小’3．5－7．5噸的旅居車需要取得C1型駕駛證，超過7．5噸的旅居車，需要取得C型駕駛證。澳大利亞針對不同旅居車類型規(guī)定不同的注冊登記程序，注冊登記類型分為輕型旅居車和重型拖掛旅居車兩大類五個(gè)小類。駕駛資格管理方面，根據(jù)貨車重量和客車人數(shù)規(guī)定駕駛資格級別，旅居車一般使用C級別駕照和LR（輕型車駕照）即可。C級駕照可以駕駛4．5噸以下的汽車，不超過12人的汽車（含司機(jī)）；LR（輕型貨車駕照）可以駕駛4．5到8噸的貨車和12人以上的客車，所拖掛車不能超過9噸。
2．2道路通行管理
2．2．1全方位的安全防護(hù)設(shè)施配置歐洲大多數(shù)國家根據(jù)自身地理、氣候、道路交通等條件，規(guī)定了旅居車的安全設(shè)施裝備標(biāo)準(zhǔn)。德國、法國、意大利等諸多歐美國家要求旅居車必須配備反光背心，在發(fā)生事故或車輛故障時(shí)，所有乘客和駕駛員離開車輛必須穿戴反光背心；車輛輪胎花紋夏季不低于1．6mm，冬季一般不低于4mm，個(gè)別國家要求車輛配備冬季輪胎；隨車攜帶防滑鏈，僅允許惡劣天氣使用，但不得破壞道路。此外，還有對牽引繩、備胎等要求。
2．22嚴(yán)格的通行和停放規(guī)定歐洲國家規(guī)定了不同類型旅居車在不同類型道路上行駛速度。針對旅居車在城市道路通行問題，歐洲國家主要采取限制性措施，嚴(yán)格限制拖掛式旅居車進(jìn)城通行，德國、法國、西班牙、英國、意大利等諸多國家規(guī)定旅居車通過橋隧、城市道路時(shí)需繳納特別通行費(fèi)用，其中德國還根據(jù)車輛排放等級限制其可通行的區(qū)域和道路。對于旅居車停放問題，歐美國家一般規(guī)定旅居車允許車輛在露營地以外的野外露營，且需要遵循指定的道路、停車泊位上停放，不允許車輛停放在國家公園或自然保護(hù)區(qū)內(nèi)。同時(shí)，各國根據(jù)本國道路情況、車輛情況制定了雙車道公路、其它道路等不同限速規(guī)定。建成區(qū)道路上’大部分國家對拖掛式旅居車、自行式旅居午最高限速普遍定為50km／h，以保持安全的運(yùn)行條件。在市郊道路上，拖掛式旅居車限速一般為70km／h，小于3．5噸的自行式旅居車限速一般在90km／h，大于3．5噸的自行式旅居車限速一般在80km／h。
3．關(guān)建議
目前，旅居車在我國發(fā)展尚屬起步階段，對旅居車生產(chǎn)制造、使用管理等方面的法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和執(zhí)行相對較為滯后，引發(fā)了旅居車在購買使用方面的問題，既不利于旅居車市場乃至旅游業(yè)的發(fā)展，也不利于道路交通安全水平的提高，亟需研究解決。圍繞旅居車居住和交通兩個(gè)核心功能，借鑒歐美國家對旅居車的管理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國道路交通運(yùn)行特點(diǎn)，建議對旅居車采取分類管理的基本對策，分別針對自行式旅居車和拖掛式旅居車制定安全駕駛、車輛安全、道路通行和停放等方面的政策措施。
3．1規(guī)范旅居車注冊登記
旅居車在注冊登記中的屬性是對其進(jìn)行道路交通管理的先決條件。目前，我國已經(jīng)出臺了《機(jī)動車運(yùn)行安全技術(shù)條件》和《機(jī)動車類型術(shù)語和定義》的最新版本，對旅居車的車輛類型進(jìn)行明確的規(guī)定。因此，在旅居車注冊登記時(shí)，一方面要嚴(yán)格按照規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行登記，避免出現(xiàn)“專用客車”、“專項(xiàng)作業(yè)車”等不同的登記屬性；另一方面，為更加準(zhǔn)確旅居車在注冊登記屬性，推動工信部門嚴(yán)格、規(guī)范按照標(biāo)準(zhǔn)要求機(jī)動車產(chǎn)品公告，明確旅居車的登記性質(zhì)。同時(shí)，對于我國目前存在的登記為其它類型車輛的旅居車，應(yīng)逐步換領(lǐng)新行駛證等措施，將其納入統(tǒng)一管理。
3．2強(qiáng)化駕駛?cè)速Y質(zhì)管理
旅居車的道路交通運(yùn)行特性有別于一般的客車，特別是駕駛旅居拖掛車，對駕駛?cè)艘蟾鼮閲?yán)格。拖掛式旅居車與普通掛車列車相比，牽引方式基本一致，對駕駛安全意識和技能要求基本類似，因此應(yīng)當(dāng)要求持有A2駕駛證方可駕駛“拖掛式旅居車”，以保障道路交通安全暢通。同時(shí)’深入研究優(yōu)化駕駛證管理，探索不同準(zhǔn)駕車型駕照可以牽引車輛類型及駕駛培訓(xùn)、考試等要求。
3．3提升旅居車安全性能
旅居車具備交通運(yùn)輸和居住兩大功能，因此旅居車輛的安全管理不僅包括車輛本身安全性能的管理，還包括車輛安全設(shè)施的配備。一方面，加快修訂我國已有的旅居車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)道路交通運(yùn)行安全要求，科學(xué)制定旅居車車身、底盤、掛車等安全技術(shù)要求，制定旅居車車輛載質(zhì)量、掛車牽引等方面技術(shù)規(guī)范，確保車輛自身安全性能符合我國道路交通安全要求。另一方面，根據(jù)居住功能和道路交通通行安全要求，制定旅居車消防設(shè)施、交通安全設(shè)施等隨車安全設(shè)施的配備標(biāo)準(zhǔn)，提高旅居車運(yùn)行和停放的安全性。
3．4嚴(yán)格旅居車通行執(zhí)法
在當(dāng)前我國對旅居車輛管理較為嚴(yán)格的前提下，部分旅居車上道路行駛存在道路交通違法行為，如持有A1以下駕照的駕駛?cè)笋{駛注冊為大型專用客車的旅居車上路行駛，注冊登記時(shí)未注明具備后脫鉤的小型客車或小型自行式旅居車拖掛旅居掛車，旅居掛車無牌無證，駕駛車輛牽引拖掛旅居車時(shí)不具備A2駕照，均為現(xiàn)實(shí)中多發(fā)的道路交通違法現(xiàn)象，對道路交通安全造成了嚴(yán)重的影響。在道路交通執(zhí)法中，應(yīng)根據(jù)旅居車注冊登記屬性，嚴(yán)格査處不具備上路條件、違法通行的現(xiàn)象，規(guī)范旅居車駕駛?cè)顺鲂行袨椤?/p>
3．5細(xì)化城區(qū)道路通行政策
不同類型旅居車對城區(qū)道路交通運(yùn)行影響差舁較大，建議根據(jù)旅居車類型制定其在城區(qū)道路的通行政策。對于自行式旅居車，其對正常道路交通運(yùn)行影響較小，可根據(jù)車型參照小型客車或大型客車的通行政策進(jìn)行管理。旅居掛車在城區(qū)道路的通行管理政策中需予以細(xì)化，明確將旅居全掛車、旅居半掛車、中置軸旅居掛車等納入通行管理范圍，參照大型貨車或拖掛車通行政策管理，限制其在高峰時(shí)段使用城區(qū)道路，減少道路交通擁堵和排放，提高道路交通安全水平。此外，也可借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，采取收取特別通行費(fèi)的措施，為其占用道路資源付出一定的經(jīng)濟(jì)成本。
3．6加強(qiáng)旅居車停放管理
歐美國家對旅居車停放基本要求其在指定地點(diǎn)停放，禁止在國家公園、自然保護(hù)區(qū)停故，嚴(yán)格限制其在道路、停車泊位上停放的時(shí)間。目前，國內(nèi)也在積極建設(shè)自駕游營地，為旅居車的停放提供便利的條件。由于旅居車的停放不僅是車輛停放的效果，更會產(chǎn)生居住消耗垃圾，因此，需要嚴(yán)格限制旅居車輛停放地點(diǎn)和停放時(shí)間，避免對環(huán)境造成污染。在城市道路交通管理中，旅居車的停放與通行政策需協(xié)調(diào)制定，城區(qū)道路上及路外公共停車場應(yīng)禁止旅居掛車在城區(qū)道路停車泊位上停放，限制專用客車類型的旅居車的停放時(shí)間，并與城市停車收費(fèi)政策相一致，對旅居車停車收取一定的停車費(fèi)。同時(shí)，嚴(yán)格道路交通執(zhí)法，嚴(yán)厲打擊旅居車輛通行和停放違法行為。
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機(jī)動車的定義:是以動力裝置提供能源行駛或牽引的輪式車輛,包含汽車、列車、摩托車、運(yùn)輸車、掛車等運(yùn)行在軌道上的車輛不在定義內(nèi)。
非機(jī)動車的定義:是以人力或畜力提供動能行駛,以及以動力裝置作為驅(qū)動,但其最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動輪椅車、電動自行車等交通工具。
《條例》中的道路參與者范圍:行駛在道路上的車輛、車內(nèi)乘客、行人和道路工作者,凡是違反道路規(guī)定的,任何人群均有義務(wù)和權(quán)利進(jìn)行合法性阻止。
交通通行中需要注意并遵守的指揮信號:指揮燈信號、車道燈信號、人行橫道燈信號、交通指揮棒信號、手勢信號。通行中遇見燈光信號、交通標(biāo)志或交通標(biāo)線與交警指揮不一致時(shí),按照交警的指揮通行。
車輛道路行駛限制:1、機(jī)動車在機(jī)動車道行駛,輕便摩托車在機(jī)動車道內(nèi)靠右行駛,非機(jī)動車在非機(jī)動車道行駛。2、行駛的道路沒有明確中心線和劃分機(jī)動車和非機(jī)動車行駛道路的,機(jī)動車在中間行駛,非機(jī)動車靠右邊行駛。3、道路有劃分大、小機(jī)動車道時(shí),小型客車在小型機(jī)動車道內(nèi)行駛,其他機(jī)動車在大型機(jī)動車道行駛。4、在大型機(jī)動車道內(nèi)行駛的車輛,在不妨礙小型機(jī)動車道的車輛正常行駛時(shí),可以借道超車。小型機(jī)動車道的車輛低速行駛或遇后車超越時(shí),可以在大型機(jī)動車道行駛。5、當(dāng)前行駛的道路上劃分有超車道時(shí),機(jī)動車在超車時(shí)可以駛?cè)氤嚨?但超車后必須駛回原車道。以上就是道路交通管理?xiàng)l例常識的內(nèi)容。
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1單向交通的闡述
單向交通指的是道路上行駛車輛只能按照一個(gè)方向來駕駛，又叫單向通行或者單行線、單行道。如果交通組織中多條街道都是單向通行的，那么這些街道相互銜接自稱體系，就成單向通行體系。單向交通在城市道路交通系統(tǒng)中大大緩解了交通擁堵，充分利用了現(xiàn)狀路網(wǎng)的組織結(jié)構(gòu)形式，避免了城市路網(wǎng)中偏窄的街道雙向通行帶來的壓力，是一種行之有效的交通管制措施。
2單向交通的類別
單向交通可以分為：1、定時(shí)單向交通。這是指在規(guī)定的某一時(shí)間段內(nèi)只允許車輛單方向行駛，其余時(shí)間段才可雙向行駛。比如個(gè)別街道在早晚高峰時(shí)段形成的“潮汐”交通流，可分別在早高峰和晚高峰分時(shí)間段進(jìn)行交通管制；再比如在某個(gè)演出或會議期間，場館周邊道路可根據(jù)實(shí)際通行需要限時(shí)進(jìn)行單向交通管制，便于大型集會車輛的集中疏散；2、可逆單向交通。意思是指在道路上的車輛在一部分時(shí)間里是按照一個(gè)方向行駛，但在另一個(gè)時(shí)間段里只可以按照相反的方向進(jìn)行行駛的，這種可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均勻性的道路上。3、固定單向交通。某條道路上所有的車道在全部時(shí)間里，各種機(jī)動車輛只可以沿規(guī)定方向行駛，這種單行線主要用于交通擁堵嚴(yán)重的棋盤式格局的路網(wǎng)中。4、定車種單向交通。道路上的某一種車輛可以雙向行駛，其它車輛只允許單向行駛。例如：有的小型汽車可以雙向行駛，但是大客車、公交車只可以單向行駛等等。
3單向交通的優(yōu)缺點(diǎn)
因?yàn)閱蜗蚪煌ㄊ前凑找欢ǚ较蛐熊嚕瑴p少了對面行車的干擾和沖突，在改善城市路網(wǎng)交通功能中具備了以下優(yōu)點(diǎn)：合理的簡化了道路交叉通組織，大大提高了路口的通行能力；有效的減少了路口內(nèi)的沖突點(diǎn)，縮短信號控制時(shí)間，減少路口行車延誤，行車更加安全；駕駛員通過單行道路口時(shí)行車更順暢，同時(shí)也避免了行人過路時(shí)的“左顧右盼”；在路段上提高了車輛行駛速度，在交叉口處提高了通行能力；在道路網(wǎng)的區(qū)域交通管理上，便于交通信號的線控制，可以通過合理的信號配時(shí)達(dá)到車輛在路段上暢通無阻的通行，尤其在智能化交通系統(tǒng)中，針對早晚高峰不同的擁堵情況，調(diào)整信號周期，最大限度的增大通行能力；對現(xiàn)有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的車輛；在一些等級相對較低的道路上，單側(cè)可施劃臨時(shí)停車位，便于周邊公建和小區(qū)的交通出行，減少亂停亂放幾率。
單向交通的主要缺點(diǎn)是：有時(shí)從出發(fā)地到目的地需要繞行，這樣就增加了車輛行駛距離，變相增加了與其相交道路的交通量，同時(shí)出行距離的增加，加大了汽車尾氣排放量及耗油量，不夠經(jīng)濟(jì)并且加劇了環(huán)境污染；單向交通在公交線路站點(diǎn)布置上的缺點(diǎn)尤為突出，同一站點(diǎn)位置相距較遠(yuǎn)，乘客上下車增加了步行距離，不熟悉周邊環(huán)境的人更容易迷路，體現(xiàn)不出人性化設(shè)計(jì)；單行線的臨時(shí)改動，也會使駕駛員不習(xí)慣，增加違章幾率；對于急救、公安、消防車輛出行是一個(gè)難題；增加了單向管制交通公用設(shè)施的建設(shè)管理成本。
4單向交通實(shí)施所需要的條件
既然是要實(shí)施這一措施，那就必須做到從實(shí)際出發(fā)，前期要做好認(rèn)真的分析調(diào)查，決策要謹(jǐn)慎，本文列出了一系列條件：
1、棋盤型的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式最適合組織單向道路交通系統(tǒng)，可以由相鄰兩條平行道路配對聯(lián)合組織在一起，也可以把部分道路都組織成單向的交通網(wǎng)絡(luò)，但是道路網(wǎng)的密度要大一點(diǎn)，道路最小間距要在300m左右。2、具有相同的起點(diǎn)或者是終點(diǎn)的還要這兩條路的寬度都差不多的兩條平行道路。他們之間的距離最好在300m以內(nèi)。3、如果有兩條平行的道路，其中一條交通比較擁擠，另一條交通量相對較少，就把行車較少那條路改成單行路，使這條路的交通量增加，來減輕與之平行道路的交通負(fù)荷。4、路網(wǎng)密度比較大但寬度不足的舊路可以局部改造成單行交通系統(tǒng)。例如：路的寬度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的寬度小于12m流量比要大于2的道路，道路的寬度不足以同時(shí)設(shè)置人行道和車道的小路等等。5、具有很明顯的早晚車流量高峰的街道，其寬度不滿足3車道的可改造為單行路。6、有五條或者五條以上的道路相交時(shí)，交叉口處交通組織復(fù)雜，交通信號很難控制的，局部次干路可改為單向車道。7、城市的某一個(gè)區(qū)域的幾條街道總因?yàn)闄C(jī)動車的占道問題而引起擁堵的，可以將一些次干道或者支路設(shè)為單行路，路邊并輔助劃線作為臨時(shí)停車用地。8、在單向通行實(shí)施前后，交通管理部門需進(jìn)行必要的宣傳，以方便群眾能及時(shí)了解和更改以往行車路線，真正的達(dá)到便民、利民的目的。
5單向交通設(shè)置的程序
1、要對交通狀況做前期調(diào)查和分析，確定路網(wǎng)中擬實(shí)施單向交通的范圍；2、交通調(diào)查內(nèi)容包括擬實(shí)施區(qū)域交通流向情況，對道路的長度、寬度、坡度以及道路間距均應(yīng)掌握。3、對現(xiàn)有公交線路和站點(diǎn)、停車區(qū)做好設(shè)計(jì)和規(guī)劃，以滿足廣大市民的出行要求。4、對現(xiàn)有的單向線路進(jìn)行交通狀況評價(jià)，路網(wǎng)中交叉口的飽和度水平和路段通行的服務(wù)水平是評價(jià)的主要指標(biāo)，便于交通管理部門分析和總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，為將來城市路網(wǎng)擴(kuò)容發(fā)展提供依據(jù)。
6結(jié)語
1、事前的評價(jià)：就是按照單向行駛實(shí)施前的調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行現(xiàn)狀模擬仿真，以確定改變的效果，按交通延誤的少，繞行距離的短，以及路網(wǎng)的負(fù)荷是否平衡三方面對單行路改革方案進(jìn)行對比和優(yōu)選。 2、事后的評價(jià)：在單行路實(shí)施后一個(gè)月，再按著“事前調(diào)查”的內(nèi)容進(jìn)行對比，以確定改革方案效果，并及時(shí)做出相關(guān)調(diào)整。
城市交通系統(tǒng)中，單行路作為重要的組成部分，設(shè)計(jì)位置是否合適，組合形式是否合理，在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)里起著至關(guān)重要的作用，作為城市道路交通管理的一種有效手段，單行路系統(tǒng)將隨著路網(wǎng)格局的整體變化突出其靈活性和多樣性，為我們的城市道路交通發(fā)展增添濃重的一筆。
參考文獻(xiàn)
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道路交通管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)，各院校具有統(tǒng)一性。然而，當(dāng)前各個(gè)院校都沒有就道路交通管理學(xué)科的教學(xué)目標(biāo)達(dá)成一致的共識。不同院校教學(xué)目標(biāo)不統(tǒng)一，過于混亂和模糊，使得該學(xué)科的整體教學(xué)活動都陷入了盲目之中，無法實(shí)現(xiàn)預(yù)設(shè)的教學(xué)效果。
（二）專業(yè)教學(xué)師資匱乏
專業(yè)教學(xué)師資專業(yè)結(jié)構(gòu)失調(diào)。當(dāng)前，道路交通管理類學(xué)科的教師隊(duì)伍分為老、中、青三個(gè)階段，各個(gè)階段之間的銜接不夠緊密。青年教師嚴(yán)重缺乏教學(xué)經(jīng)驗(yàn)，課程教學(xué)實(shí)效性降低。專業(yè)教學(xué)師資隊(duì)伍不夠穩(wěn)定，加上其他一些外界因素，導(dǎo)致有的學(xué)科教師在工作時(shí)情緒與態(tài)度不夠穩(wěn)定，直接影響著教學(xué)行為。
（三）教學(xué)內(nèi)容陳舊，方式單一
道路交通管理的社會性與目的性直接決定了交通管理專業(yè)類教材要緊跟社會時(shí)展的需求，其課程教學(xué)內(nèi)容必須要緊密結(jié)合交通管理的實(shí)際情況。然而，就當(dāng)前道路交通管理類學(xué)科課程教學(xué)內(nèi)容來看，普遍存在教學(xué)內(nèi)容陳舊、理論與實(shí)際脫節(jié)、嚴(yán)重缺乏新意和創(chuàng)意等各種問題，最終導(dǎo)致當(dāng)前道路交通管理教學(xué)類專業(yè)難以緊扣時(shí)代的變化。并且，由于受到客觀環(huán)境與教師主觀因素的限制，當(dāng)前道路交通管理類學(xué)科的教學(xué)方式仍然是采用單一的灌輸式教學(xué)為主，還沒有充分使用任務(wù)驅(qū)動、情境創(chuàng)建、多媒體教學(xué)、校外實(shí)訓(xùn)等各種教學(xué)手段。
二、道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)的重點(diǎn)
首先，轉(zhuǎn)變課程價(jià)值取向。道路交通管理類學(xué)科課程的教學(xué)目標(biāo)與價(jià)值取向從知識點(diǎn)的傳授轉(zhuǎn)變?yōu)閷W(xué)生能力的養(yǎng)成。課程目標(biāo)應(yīng)該著眼于未來社會人才的選拔與培養(yǎng)。所培養(yǎng)的學(xué)生應(yīng)該擁有健全良好的品格、高度的適應(yīng)能力、健康的身體素質(zhì)以及深厚的修養(yǎng)。同時(shí)，還應(yīng)該具備一定的審美情操與展現(xiàn)美、創(chuàng)造美的能力。針對道路交通管理學(xué)科體系建設(shè)來說，在設(shè)定課程目標(biāo)上應(yīng)該將教學(xué)目標(biāo)設(shè)置為培養(yǎng)擁有綜合素質(zhì)的道路交通人才上，要求其能夠獲得改善道路交通運(yùn)輸領(lǐng)域難題的基本素質(zhì)與技能，擁有道路交通管理領(lǐng)域中使用、推廣、創(chuàng)新的能力。其次，優(yōu)化課程結(jié)構(gòu)。優(yōu)化課程結(jié)構(gòu)主要包括兩個(gè)部分：一是公共課程設(shè)置的結(jié)構(gòu)優(yōu)化。建立科學(xué)的課程結(jié)構(gòu)，最大程度地發(fā)揮體現(xiàn)課程的整體作用，使得課程體系結(jié)構(gòu)課程之間的關(guān)系并不僅僅只是簡單的相加關(guān)系，而是相互密切滲透的關(guān)系，進(jìn)而發(fā)揮展示出高強(qiáng)度的效果。二是專業(yè)學(xué)科知識。知識結(jié)構(gòu)應(yīng)該開放，不能只是緊密聯(lián)系的封閉排斥外在的體系，而是應(yīng)該呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)狀系統(tǒng)來吸收最新的、最科學(xué)的成果與資訊。針對道路交通管理學(xué)科體系建設(shè)來說，在課程結(jié)構(gòu)方面應(yīng)該以道路交通管理類課程為主，其他學(xué)科知識作為輔助，每一門學(xué)科之間相互滲透，相互作用，一同構(gòu)建優(yōu)化道路交通管理特色學(xué)科體系。最后，豐富課程內(nèi)容。課程體系的建設(shè)更加注重綜合性以及系統(tǒng)性，因此，在建立道路交通管理類學(xué)科體系的過程中應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)的細(xì)化專業(yè)、知識分割過細(xì)的方式，將注意力轉(zhuǎn)向培養(yǎng)學(xué)生個(gè)性化發(fā)展與實(shí)踐能力上去。在保持傳統(tǒng)知識點(diǎn)傳授的基礎(chǔ)上更加關(guān)注學(xué)生的個(gè)性化發(fā)展，開展雙向溝通教學(xué)。創(chuàng)新傳統(tǒng)的機(jī)械式教學(xué)方式，建立科技教育與人文教育相互滲透的綜合性課程。上述能力要求是當(dāng)前道路交通人才所需要具備的基本能力與知識，與其相對應(yīng)的道路交通管理人才的培養(yǎng)目標(biāo)才是真正滿足道路交通管理實(shí)際需求的教學(xué)目標(biāo)。
三、道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)
（一）設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)
為了培養(yǎng)出當(dāng)前交通管理部門急需的高素質(zhì)綜合型人才，道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)過程中必須要堅(jiān)定教學(xué)理念，設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)，持續(xù)堅(jiān)定地走向教學(xué)理論與道路交通實(shí)踐相結(jié)合的教學(xué)路徑，從道路交通管理的職業(yè)特征與能力需求出發(fā)來設(shè)定清晰合理的教學(xué)目標(biāo)。主要包括以下幾個(gè)目標(biāo)：第一，能夠熟悉獨(dú)立操作計(jì)算機(jī)，通過視察、操作計(jì)算機(jī)來觀看、繪制街道路口渠化圖和交通事故圖。熟練掌握交通事故勘查技術(shù)以及急救知識，能夠組織普通交通調(diào)查等。第二，能夠就交通調(diào)查所獲得數(shù)據(jù)進(jìn)行整理，利用整理數(shù)據(jù)獲得結(jié)論以得出相關(guān)方案。能夠?qū)煌ㄇ闆r進(jìn)行分析，總結(jié)出交通流運(yùn)行規(guī)律。能夠?qū)煌ò踩鹿蔬M(jìn)行勘查，正確判斷事故原因與性質(zhì)。第三，擁有較強(qiáng)的語言表達(dá)能力，能夠在一定時(shí)間內(nèi)對交通違章進(jìn)行說服。具有正確的詢問技巧與宣傳能力。能夠使用外語開展一般的交通管理工作，妥善處理道路上的涉外事件。第四，擁有獨(dú)立思考與判斷的能力。能夠?qū)κ鹿手械娘L(fēng)險(xiǎn)與存在的機(jī)會進(jìn)行判斷，可以正確處理人際關(guān)系、組織團(tuán)隊(duì)協(xié)作完成工作任務(wù)。
（二）改善課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)
以道路交通管理類學(xué)科中的《道路交通管理》課程為例，對課程教學(xué)模式設(shè)計(jì)的優(yōu)化與改善進(jìn)行論述。由于《道路交通管理》課程是作為理論概述型的課程開設(shè)的，因此，在傳統(tǒng)的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)模式選擇上往往注重一些基本理論知識點(diǎn)的介紹。因此，教師應(yīng)該重新對該課程的教學(xué)模式進(jìn)行設(shè)計(jì)，遵循追求實(shí)效性、注重實(shí)用性原則來進(jìn)行教學(xué)，尤其是注重培養(yǎng)學(xué)生動手實(shí)踐的能力。在進(jìn)行《道路交通管理》課程中，教師可以安排學(xué)生自學(xué)、重點(diǎn)難點(diǎn)突破、案例分析、設(shè)定情境、角色討論等，將理論學(xué)習(xí)聯(lián)系實(shí)際，重點(diǎn)突出道路交通管理工作的實(shí)踐特色。在《道路交通管理》課程實(shí)際教學(xué)過程中選擇何種教學(xué)方式主要是根據(jù)教學(xué)內(nèi)容、教學(xué)對象等來進(jìn)行靈活選擇的。
（三）建立合格師資隊(duì)伍
高校是給社會輸送高素質(zhì)綜合型人才的平臺，高等教育是一項(xiàng)培養(yǎng)人才的活動，高等教育活動包括教育者、受教育者、教材、教學(xué)方式等基本要素。其中，教育者是開展教學(xué)活動的主導(dǎo)者，即為教師是教學(xué)活動中的主導(dǎo)者。因此，在學(xué)科建設(shè)過程中，教師素質(zhì)的高低、師資隊(duì)伍的水平、師資結(jié)構(gòu)的合理程度直接關(guān)系到道路交通管理類學(xué)科建設(shè)的水平。因此，建立合格的師資隊(duì)伍是建立道路交通管理學(xué)科體系的基礎(chǔ)與關(guān)鍵。具體可以從以下措施入手：第一，根據(jù)道路交通管理專業(yè)教學(xué)特征來建立合理的教師培養(yǎng)計(jì)劃，以組建科學(xué)合理的師資結(jié)構(gòu)。在職稱結(jié)構(gòu)方面通過培養(yǎng)、吸引、交流、實(shí)踐等多種方式來形成教學(xué)素質(zhì)與水平高中低級職稱教師。第二，優(yōu)化教師類型方面可以根據(jù)道路交通管理專業(yè)的教學(xué)規(guī)律與就業(yè)職業(yè)特征來進(jìn)行有針對性的特殊培訓(xùn)，逐漸形成專職教師、兼職教師以及實(shí)驗(yàn)教師的師資結(jié)構(gòu)。其中專職教師應(yīng)該可靠穩(wěn)定、一專多能；兼職教師應(yīng)該專業(yè)對口、實(shí)用實(shí)際；實(shí)驗(yàn)教師應(yīng)該操作熟練、經(jīng)驗(yàn)豐富。
四、結(jié)語
綜上所述，道路交通管理類學(xué)科體系建設(shè)最為重要的目的之一就是滿足當(dāng)前道路交通管理對于相關(guān)人才的時(shí)機(jī)需求。因此，在該專業(yè)學(xué)科進(jìn)行體系建設(shè)的過程中必須按照社會需求進(jìn)行調(diào)整，以建立能夠培養(yǎng)出綜合性、實(shí)用性人才的課程體系。
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篇13
1 道路交通管理概述
道路交通管理指的是以交通活動為管理對象，以發(fā)揮道路交通系統(tǒng)最大效益為目的綜合性管理。交通管理是為了實(shí)現(xiàn)交通的高效、便捷、舒適，而采取的疏導(dǎo)、控制、調(diào)節(jié)道路交通系統(tǒng)的各種交通方式方法的總稱，綜合協(xié)調(diào)人、車、路所構(gòu)成的道路交通系統(tǒng)中各交通元素之間的社會關(guān)系和自然關(guān)系。
1.1 道路交通管理影響因素分析
道路的多方面、多層次的屬性和特征決定了道路交通管理的復(fù)雜性。道路交通管理影響因素主要有以下八個(gè)方面 [2]。
（1）道路功能及等級
（2）交通結(jié)構(gòu)和強(qiáng)度
（3）區(qū)域路網(wǎng)形態(tài)
（4）行人和非機(jī)交通強(qiáng)度
（5）道路所處區(qū)位
（6）交通戰(zhàn)略與政策
（7）專項(xiàng)交通系統(tǒng)方案
（8）交通事件
1.2 道路交通管理模式分類
按管理對象的不同，道路交通管理內(nèi)容可以分為5部分：
（1）交通設(shè)施管理
交通設(shè)施管理是作為交通管理理念的直接的表現(xiàn)手段和形式。交通設(shè)施主要是從空間和時(shí)間上對交通流進(jìn)行管理和調(diào)節(jié)，確保道路交通的安全暢通。
（2）交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理是對交通流的管理，通過管制和合理引導(dǎo)，使交通流在道路網(wǎng)絡(luò)上分布合理，均勻交通負(fù)荷，緩解路網(wǎng)交通壓力。
（3）交通需求管理
交通需求管理是對交通源的管理，通過道路沿線土地利用控制、經(jīng)濟(jì)手段、交通方式引導(dǎo)策略來控制交通結(jié)構(gòu)，影響交通參與者對交通方式、交通時(shí)間、交通地點(diǎn)等的選擇行為，使交通需求在時(shí)間、空間上均衡化，以在交通供給和交通需求間保持一種有效的平衡，使交通結(jié)構(gòu)日趨合理。如降低公共交通費(fèi)用以其優(yōu)先的政策，對小汽車使用者實(shí)行擁擠收費(fèi)的政策。
（4）交通安全管理
道路交通安全管理是通過對道路交通系統(tǒng)中的安全問題進(jìn)行定性和定量分析、評價(jià)，采用綜合的交通安全管理措施予以管理控制，使道路交通系統(tǒng)產(chǎn)生危險(xiǎn)的可能性和危險(xiǎn)產(chǎn)生的損失降低，從而使道路交通系統(tǒng)達(dá)到最佳的安全狀態(tài)。交通安全管理包括事故管理、隱患管理等。
（5）專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
2道路交通管理措施
2.1 交通設(shè)施管理
交通管理設(shè)施包括：交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、物理隔離裝置、交通信號控制設(shè)備、交通違法監(jiān)控抓拍設(shè)備等。
交通安全設(shè)施包括：防撞護(hù)欄及防撞柱、防眩裝置、視線誘導(dǎo)設(shè)施、顛簸路面（減速帶）、公路反光鏡等。
交通服務(wù)設(shè)施包括：停車場、加油站、緊急電話等。這些服務(wù)設(shè)施要科學(xué)設(shè)計(jì)，制訂布局規(guī)劃方案和管理方案，確保安全和便利。
2.2 交通系統(tǒng)管理
交通系統(tǒng)管理主要是針對城市交通系統(tǒng)的瓶頸，對交通流進(jìn)行科學(xué)合理的組織和引導(dǎo)，制定各種政策措施疏導(dǎo)交通流，以保證交通運(yùn)行的正常。
提出“區(qū)域交通組織系統(tǒng)優(yōu)化”的概念，改善重點(diǎn)地區(qū)的交通組織狀況。通過采取交通組織調(diào)整、完善交通設(shè)施，把局部問題、點(diǎn)、段的問題放在路網(wǎng)中、區(qū)域中研究。建設(shè)綜合性樞紐，有效地將高速鐵路、城市軌道交通、地面公交、汽車停車和商業(yè)布局有機(jī)地聯(lián)系在一起，縮短乘客的換乘時(shí)間，方便了乘客活動，也促進(jìn)了物業(yè)的開發(fā)；綜合性樞紐建設(shè)還有助于交通的合理組織，提高交通安全性。
2.3 交通需求管理
在交通供應(yīng)能力一定的前提下，交通擁擠程度就由交通需求來決定。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，出現(xiàn)交通需求迅速增加、城市交通擁堵不堪的狀況，面對治理交通擁堵，要制定相應(yīng)的交通需求管理政策。
優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。從我國現(xiàn)在的國情來講，就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。鼓勵高乘載率汽車的使用，限制低乘載率車的使用。對高乘載率汽車開辟優(yōu)先專用車道，對于我國目前的公共交通的發(fā)展尤為重要，在我國應(yīng)該加大力度開辟公交專用線或公交專用道。在大城市的新城進(jìn)入城區(qū)的邊緣地區(qū)建立方便的公共交通換乘樞紐，建立足夠的停車場。這樣，新城居民可選擇把車輛停靠在樞紐停車處換乘公共交通，同時(shí)享受低價(jià)或免費(fèi)停車服務(wù)。實(shí)行車輛在進(jìn)入特定區(qū)域收費(fèi)制度，小車在局部地區(qū)禁行措施等。
2.4 交通安全管理
交通安全管理是國家行政管理部門和相關(guān)組織依靠人民群眾，在科學(xué)理論指導(dǎo)下，依據(jù)有關(guān)規(guī)定對人、車、路、環(huán)境和信息等基本要素進(jìn)行服務(wù)、協(xié)調(diào)、規(guī)劃、組織、評估和控制等一系列活動的總稱。
以人為本、生命至上是交通安全管理的核心追求。道路交通安全的基本特征是人、車、路、環(huán)境及信息等要素的全面協(xié)調(diào)。有序、安全、暢通與和諧是交通安全管理追求的目標(biāo)。理性、平和、文明、規(guī)范執(zhí)法是交通安全管理的基本要求。交通安全文化建設(shè)是交通安全管理的核心內(nèi)容。社會化管理是交通安全管理的根本途徑。政府主體責(zé)任制的建立與實(shí)施是交通安全管理的根本保障。
2.5 專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理
主要包括步行系統(tǒng)、非機(jī)動車系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)和貨運(yùn)系統(tǒng)等以道路交通為載體的專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理，從獨(dú)立系統(tǒng)內(nèi)部優(yōu)化資源配置、交通秩序。
如貨運(yùn)交通組織主要考慮鐵路樞紐集散貨運(yùn)、重工及物流園區(qū)貨運(yùn)、城市貨運(yùn)和過境貨運(yùn)等方面，采取的管理措施如下：合理組織過境交通，通過道路標(biāo)志系統(tǒng)誘導(dǎo)和路權(quán)的限制，過境貨運(yùn)車量不得徑向穿越城市；設(shè)置城市貨運(yùn)交通限制區(qū)以減少貨車對城市客運(yùn)交通的干擾；結(jié)合鐵路樞紐的規(guī)劃布局，規(guī)劃專用的貨車通道；積極發(fā)展貨運(yùn)出租車等。
3 結(jié)束語
本文分析了道路交通管理的影響因素，按管理對象的不同，介紹了道路交通管理的5個(gè)部分：交通設(shè)施管理、交通系統(tǒng)管理、交通需求管理、交通安全管理以及專項(xiàng)交通系統(tǒng)管理。在相對完備的管理功能體系的指導(dǎo)下，采用合理、高效、有力的管理方式作支撐，在實(shí)踐中靈活合理地實(shí)施，使得道路交通管理形成良性動態(tài)控制反饋，有利于優(yōu)化我國復(fù)雜多變的交通環(huán)境。
4參考文獻(xiàn)（References）
[1] 劉銀紅.世界城市道路交通管理分析與評價(jià)[D].北京交通大學(xué)碩士論文.2011
[2] 李定，范文博，蔡美玲.城市道路交通管理功能分類研究[J].交通與運(yùn)輸，2006：52-55
