引論：我們?yōu)槟砹?3篇道路施工新技術(shù)范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。
篇1
影響市民出行最嚴(yán)重的問題莫過于堵車現(xiàn)象嚴(yán)重?，F(xiàn)如今汽車的數(shù)量呈逐年遞升趨勢，城市道路的改善問題就更快的登上了日程。為了緩解城市交通擁堵問題，提升城市交通能力，我國城市不得不加快市政道路的改善與建設(shè)。因此，現(xiàn)代市政道路建設(shè)中應(yīng)加快施工新技術(shù)的運用和分析，在針對現(xiàn)代化城市市政道路施工需求的調(diào)研中看出，針對市政道路施工隊周邊居民環(huán)境和交通的影響，施工道路中以縮短施工工期、減少對周邊交通影響為主要需求。另外，為了滿足現(xiàn)代城市建設(shè)中搭載重量汽車行駛以及市政道路使用壽命的需求，市政道路施工中應(yīng)積極運用施工新技術(shù)滿足的要求，促進(jìn)我國城市化建設(shè)和發(fā)展。
2.市政道路施工新技術(shù)應(yīng)用必要性分析
2.1施工準(zhǔn)備階段
施工部門在施工前要做好各項準(zhǔn)備工作，首先要做好現(xiàn)場的勘測和考察工作;其次要認(rèn)真的檢查和核對施工圖紙和具體細(xì)節(jié)，第三，定期開大會讓員工學(xué)習(xí)并且反復(fù)牢記招標(biāo)文件的知識和施工技術(shù)規(guī)范的章程;最后要做好會議紀(jì)要和編制測量施工大綱以及施工儀器的安全檢查和監(jiān)測，相關(guān)人員整理好施工整個過程中的資料工作。
2.2道路施工測量
施工現(xiàn)場一定要設(shè)置足夠數(shù)量能互相通視的坐標(biāo)控制點和高程水準(zhǔn)點，是為了確保施工測量的連續(xù)性和一致性。要根據(jù)實際圖標(biāo)設(shè)置坐標(biāo)控制點，用全站儀敷設(shè)三級坐標(biāo)控制點并且要和已交底坐標(biāo)控制點聯(lián)網(wǎng)做閉合測量，閉合角度差在允許范圍內(nèi)平差分配的各控制點坐標(biāo)點。這些樁點設(shè)置在施工現(xiàn)場內(nèi)澆灌砼保護(hù)，用鋼筋樁面刻十字絲保存。隔60-100米會設(shè)置一個水準(zhǔn)點并且要弄閉合導(dǎo)線測量。設(shè)置的坐標(biāo)控制網(wǎng)及個水準(zhǔn)點每隔一個月左右要做一次復(fù)查和測量，為了防止每個水準(zhǔn)點的沉降或者是碰動。根據(jù)多設(shè)置的坐標(biāo)控制網(wǎng)直接測放每個工程建筑物的平面位置，但與此同時還必須用其它的控制點進(jìn)行交匯復(fù)核，根據(jù)所設(shè)置的水準(zhǔn)點可以方便施工高程測量問題。
2.3市政道路工程施工的特點
2.3.1工期短
市政工程基本上都是在城市中的交通道路上進(jìn)行，在施工期間為了保持交通順暢，不影響交通秩序，所以施工的工期一定不能設(shè)置的太長，在短時間內(nèi)完成一項市政工程，其每天的任務(wù)量必然很大。在施工前首先要對施工路段的進(jìn)行考察和檢測，這些前期工作對周圍居民的生活和出行所造成的影響應(yīng)盡量降到最低。為此建議在施工前期和施工期間應(yīng)該通過相關(guān)部門或是媒體進(jìn)行通知和宣傳，這樣可以減少行車的數(shù)量，便于減少交通擁擠。而且施工之前一定要把施工中的相關(guān)手續(xù)辦理完畢，只有相關(guān)手續(xù)準(zhǔn)備齊全，才能保證工程正常開工，不影響工期。一般情況下施工的實際時間最好要比預(yù)期的提前，才能確保工程能在規(guī)定的時間內(nèi)完成或者提前完成。
2.3.2施工場地小
施工場地是在正常的運行道路上，其范圍不能擴(kuò)的太大，不然會影響到日常的交通。因市政工程施工面積小，有一定的局限性，很多大型的施工機械無法施展開來，這種情況下就有必要聯(lián)合當(dāng)?shù)氐慕煌ü芾聿块T采取一定的措施，做好交通秩序的維護(hù)。提前通過相關(guān)部門和媒體進(jìn)行施工狀況的報道和宣傳，提醒司機和出行人們盡量繞道而行，盡量減少交通流量，緩解交通壓力。由于施工現(xiàn)場狹窄，所以施工人員的調(diào)配和機械設(shè)備的進(jìn)出和施工會受到影響，一定要做好協(xié)調(diào)工作和現(xiàn)場管理工作，保證施工能在正常和安全下進(jìn)行。
2.3.3施工地點的環(huán)境影響
城市的交通道路上與郊外的施工有所區(qū)別，大型機械設(shè)備在工作的狀態(tài)下會發(fā)出較大的噪音，定會給周圍的環(huán)境及居民造成一定的噪音污染。如果是在居民居住比較密集的地區(qū)施工，一定要加強對機械噪音的控制，采取相關(guān)隔音措施。
如果施工在有跨河修橋或是遇到降雨比較頻繁的天氣里進(jìn)行道路施工，要注意建筑材料的有效控制管理。若管理不當(dāng)，一些特殊建筑材料會因為雨水的浸濕無法使用，造成材料浪費，還會通過雨水流入河流中，對水資源造成了污染。除此之外，市政工程施工會產(chǎn)生建筑垃圾，對于建筑垃圾要及時的清理。如果遇到以上問題沒有得到及時解決，不但施工的質(zhì)量和安全會受到影響，而且城市的面貌，市政的形象都會有不同程度的損壞，因此一定要盡量避免這些情況的發(fā)生。
3.加快市政公路建設(shè)施工水平，促進(jìn)市政道路施工新技術(shù)的應(yīng)用
市政道路工程的健康發(fā)展離不開施工水平的提升以及各種新技術(shù)的應(yīng)用。施工水平的提高為市政道路新技術(shù)的應(yīng)用奠定了一定的基礎(chǔ)，一方面，施工水平的提升不但能提高市政道路工程的質(zhì)量，另一方面也加快了新技術(shù)的應(yīng)用速度，為現(xiàn)代化市政公路的建設(shè)施工，為我國城市交通建設(shè)和發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)，促使往更高更遠(yuǎn)的方向前進(jìn)。
小結(jié)
綜上所述，市政道路建設(shè)是現(xiàn)代化交通能力提升的一種表現(xiàn)，施工道路新技術(shù)的應(yīng)用不僅提升了城市建筑水平，也對后續(xù)現(xiàn)代化市政道路建設(shè)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)有了更高的要求，所以新技術(shù)的應(yīng)用是實現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的重要途徑和最新手段。為了滿足現(xiàn)代生活的需求和市政建設(shè)的新技術(shù)的應(yīng)用，施工企業(yè)也要不斷的提升著新技術(shù)的應(yīng)用能力，結(jié)合實際的情況要求，運用最好的方法促進(jìn)市政道路的新技術(shù)的應(yīng)用和城市市政道路建設(shè)的更飛速的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)：
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篇2
1 導(dǎo)言
在城市中，其道路是否暢通以及城市交通是否便捷，這是一個城市發(fā)展水平的體現(xiàn)之一，同時也能夠直接的反應(yīng)出城市的管理水平。目前，隨著市政道路的不斷發(fā)展，進(jìn)而很大程度上提高了工程的質(zhì)量。然而，因為一些外力方面的因素，進(jìn)而導(dǎo)致在工程施工過程中存在著一些問題。如果這些外力因素對于工程存在著干擾的情況下，那么將會對工程的質(zhì)量帶來很大的隱患，因此，有關(guān)工程人員必須要對其進(jìn)行重視。
2 關(guān)于城市道路施工技術(shù)
2.1 關(guān)于預(yù)先的控制
第一是招投標(biāo)的管理。在城市道路進(jìn)行施工之前必須要進(jìn)行招標(biāo)的程序，同時在進(jìn)行招標(biāo)的過程中要選擇一些資質(zhì)比較優(yōu)的單位，并且也要求施工單位中標(biāo)之后不可以對工程項目進(jìn)行第二次的外包，在對工程進(jìn)行招標(biāo)的過程中要對工程的招標(biāo)范圍進(jìn)行擴(kuò)大，這樣能夠更好的吸引一些資質(zhì)比較好以及具有著實力的單位來參加競標(biāo)。
第二是施工材料的管理。在城市道路進(jìn)行施工的過程中，其施工材料的使用必須要經(jīng)過現(xiàn)場的檢查，如果施工材料不符合要求則不給予進(jìn)行使用，同時要將不合格的施工材料清除施工現(xiàn)場。
2.2 關(guān)于施工現(xiàn)場的控制
所謂的施工現(xiàn)場的控制主要就是在城市道路進(jìn)行施工的過程中對其施工現(xiàn)場進(jìn)行管理，一般情況下對于工程施工現(xiàn)場的控制其包括兩方面：一是指導(dǎo)的職能；二是監(jiān)督管理的職能。第一方面的職能主要就是要在施工過程中對于一些經(jīng)常出現(xiàn)的問題給予一定的指導(dǎo)以及糾正，同時在施工過程中所出現(xiàn)的技術(shù)問題來對其進(jìn)行解決，以此來有效的減少城市道路施工過程中所出現(xiàn)的一些技術(shù)偏差。然而第二方面的職能主要就是在工程施工的過程中，工程的監(jiān)督人員要根據(jù)有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求來對工程進(jìn)行檢查，同時也要對施工現(xiàn)場的一些原材料保存和質(zhì)量等方面的隱患進(jìn)行及時的排除，以此來保證工程的順利進(jìn)行。
2.3 關(guān)于事后的控制
所謂的時候控制主要就是在工程施工完成之后所進(jìn)行的控制，并且在這個階段的控制主要就是對施工過程中一些經(jīng)常出現(xiàn)的問題進(jìn)行有效的分析，以此來防止在日后再次施工的過程中出現(xiàn)這類問題。同時在對城市道路進(jìn)行施工的過程中，必須要對其路基的情況進(jìn)行充分的考慮，并且要對其沉降等問題進(jìn)行分析研究，對于影響工程施工質(zhì)量比較大的問題必須要及時的進(jìn)行處理，以此防治工程的質(zhì)量受到影響。同時在對問題進(jìn)行處理的過程中必須要根據(jù)問題的特點進(jìn)而采取有效的方式，最終保證城市道路工程的質(zhì)量。
3 關(guān)于城市道路施工過程中的技術(shù)管理幾點意見
3.1 在對城市道路進(jìn)行施工的過程中可以采取測量放樣的方式
在對城市道路進(jìn)行施工的過程中，對于水準(zhǔn)點來講必須要能夠符合水準(zhǔn)路線的測量方法。在對其進(jìn)行利用的過程中，往往會出現(xiàn)高差閉合差，如果這個誤差值能夠處在允許的范圍內(nèi)，其結(jié)果相對來說是比較合格的，可以在一定程度上經(jīng)常的使用。如果超出允許的誤差范圍時，應(yīng)該對其出現(xiàn)問題的原因進(jìn)行找出，并且需要繼續(xù)測量，直到符合相關(guān)要求的標(biāo)準(zhǔn)為止，只有這樣才能夠合格。水準(zhǔn)測量外業(yè)測得的數(shù)據(jù)在一定程度上應(yīng)該通過核對，如果達(dá)到相關(guān)要求的精確度，就可以進(jìn)行內(nèi)業(yè)成果計算，也就是所謂的對高差閉合差進(jìn)行調(diào)整，最后，對水準(zhǔn)點的高程進(jìn)行有效的設(shè)置以及確定。
3.2 道路施工中的路面技術(shù)
道路路基部分在應(yīng)用的過程中，應(yīng)用的瀝青加混凝土，不僅會使路面層出現(xiàn)不平整的現(xiàn)象，并且還在一定程度上具有著比較大的波浪狀，有的路面部分還會出現(xiàn)一些下沉或者是摩擦力過大等一些相對比較嚴(yán)重的情況，這給道路帶來了比較大的安全隱患。因此，一定要對路面的平整性進(jìn)行有效的保證，針對輾壓過程中會出現(xiàn)的一些列橫，可以在一定程度上應(yīng)用重復(fù)輾壓的辦法，使用熱瀝青澆灌出現(xiàn)的縫隙。瀝青在進(jìn)行選取的過程中，也要對其進(jìn)行嚴(yán)格的把關(guān)，盡可能的避免一些假冒的偽劣產(chǎn)品的瀝青在施工現(xiàn)場出現(xiàn)。
3.3 在城市道路施工過程中要做好技術(shù)的監(jiān)督工作
在城市道路施工的過程中，其所出現(xiàn)的問題主要都是因為施工技術(shù)使用過程中存在著不恰當(dāng)所留下來的問題，因此必須要對施工技術(shù)做好監(jiān)督的工作。同時在施工現(xiàn)場中，技術(shù)的管理人員必須要嚴(yán)格的看管，進(jìn)而做到手勤、眼勤以及腿勤。所謂的腿勤主要就是要勤跑施工現(xiàn)場，然而眼勤主要就是要勤于進(jìn)行觀察，最后就是要手勤為經(jīng)常檢查。在城市道路進(jìn)行施工的過程中如果發(fā)現(xiàn)問題必須要及時的進(jìn)行解決，以此來消除隱患，同時也能夠使一些質(zhì)量問題及時的消除在萌芽當(dāng)中，進(jìn)而很好的減少了經(jīng)濟(jì)的損失。在城市道路進(jìn)行施工的過程中技術(shù)的監(jiān)管人員必須要在施工現(xiàn)場根據(jù)有關(guān)規(guī)范進(jìn)行監(jiān)督，同時要隨時的抽取一些項目來進(jìn)行檢查，比如生石灰當(dāng)中的鈣鎂含量等。同時在城市道路施工過程中技術(shù)的監(jiān)管人員要給施工現(xiàn)場的人員做好正確的施工操作規(guī)范，以此來保證城市道路的施工質(zhì)量。
4 城市道路施工新技術(shù)的應(yīng)用
4.1 城市道路路基工程的新技術(shù)應(yīng)用
眾所周知，路基作為道路的根基，它的存在會對道路的通行安全產(chǎn)生很大的影響。在進(jìn)行路堤建設(shè)工作的時候，我們不但要清理好場地之中的軟土，還要使用換填之類的方法增加強度。在換填的時候必須掌握好要點，要使用那種強度高，穩(wěn)定性明顯的物質(zhì)。有的時候即使使用了正確的換填物質(zhì)，也會產(chǎn)生問題，這主要是因為它們的含水率不一樣。如果含水量比較大的話，就要適當(dāng)?shù)呐欧?，如果水分過少的話就要加水。在填筑的時候，還要通過合理的碾壓來提升它的密度。我們常常采用分層措施來填筑，當(dāng)攤平以后借助壓路機來處理，具體的次數(shù)要結(jié)合試驗數(shù)據(jù)來明確。對于直線區(qū)域，要從兩邊朝著中心地方碾壓。對于曲線區(qū)域，要從它的里層朝著外面處理。在處理路塹的時候，必須大幅度挖掘，而且要勘察地質(zhì)情況，只有這樣才能夠防止盲目挖掘。
4.2 一般來說在膨脹的區(qū)域，時常會出現(xiàn)拱漲以及錯臺等問題
當(dāng)路面通行以后，膨脹的兩邊就會產(chǎn)生縫隙，有的時候也會存在明顯的錯臺，膨脹裂縫設(shè)置傳力桿，傳力桿需要設(shè)置在中央處；填縫材料需選擇耐熱且耐寒的，粘結(jié)好的材料；填料不適合填滿，在澆灌填料之前，應(yīng)先用一些較好的材料進(jìn)行填塞，而后才加填料。
5 結(jié)論
城市道路建設(shè)工作本身的難度較大。通過分析當(dāng)前的施工技術(shù)，我們發(fā)現(xiàn)要想建設(shè)出較高品質(zhì)的道路還是有一定的難度的，因此我們必須在工作中不斷的研究探索，創(chuàng)新技術(shù)，然而新技術(shù)方面，還要從其實用性、經(jīng)濟(jì)性來考量。目前，只能嚴(yán)格控制施工，用現(xiàn)有成熟的技術(shù)加以利用，對新技術(shù)進(jìn)行提出，進(jìn)行實踐，從而不斷提高城市道路施工的質(zhì)量。任何新技術(shù)的誕生，都是與科技所掛鉤的，只有科技的不斷提高，新技術(shù)才能夠更加完善，從而被人們更好的利用。
參考文獻(xiàn)
[1] 張義民.關(guān)于城市道路施工新技術(shù)的探討[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用，2014，17：192.
篇3
道路是交通路網(wǎng)的關(guān)鍵組成部分之一，也是比較重要的基礎(chǔ)設(shè)施，各種車輛都需要在道路上通行，一旦道路出現(xiàn)病害，會對行車安全造成直接影響。在我國很多道路建設(shè)的年代比較久遠(yuǎn)，經(jīng)過十?dāng)?shù)年的使用后，不可避免地會出現(xiàn)各種問題，如面層開裂、不均勻沉陷等等，解決這些道路問題最為有效的方法就是對其進(jìn)行大修?，F(xiàn)如今隨著技術(shù)水平的不斷提高，涌現(xiàn)出了大量的新技術(shù)、新工藝、新材料，這給道路大修施工提供了強有力的技術(shù)支撐。道路大修的新理念主要體現(xiàn)在如下幾個方面：一是針對性更強。對存在病害問題的舊路進(jìn)行處理是道路大修的主要內(nèi)容，為使相關(guān)技術(shù)措施的應(yīng)用更加合理，必須針對路面情況進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)查分析。二是考慮的因素更多。在道路大修設(shè)計時，除了要考慮地上因素之外，還應(yīng)當(dāng)充分考慮地下因素，將道路大修的影響范圍降至最低。三是速度更快、工藝更新。道路最大的作用是承載交通，當(dāng)其出現(xiàn)病害問題時，會影響交通通行，大修的主要目的是解決這些病害問題，恢復(fù)交通通行能力，所以要采取新的技術(shù)、工藝和材料，在最短的時間內(nèi)，以最快的速度保質(zhì)保量完成工作。四是經(jīng)過大修之后的道路，除了要解決現(xiàn)有的病害問題之外，還應(yīng)結(jié)合實際的交通需求，提升道路的通行能力，改善道路環(huán)境。五是道路大修設(shè)計要充分體現(xiàn)出人文、科技、綠色的建設(shè)理念，并遵循科學(xué)、先進(jìn)、系統(tǒng)的設(shè)計原則。
2新技術(shù)新工藝新材料在道路大修施工中的應(yīng)用實踐
2.1道路大修中新材料的應(yīng)用實踐
2.1.1工程概況。某路位于XX市繁華地段，該道路始建于2005年，2006年3月正式投入使用。道路的結(jié)構(gòu)層是由以下幾個部分組成：細(xì)瀝青混合料（厚度為3.5-5.0cm）、粗瀝青混合料（厚度為6.0-8.0cm）、粉煤灰渣（厚度為40-45cm）、碎石（厚度為10cm）。因該路段的地下水位相對較高，加之建設(shè)時的路基強度不高，所以大修過程中，需要對土基進(jìn)行加固處理。同時原有的粉煤灰渣基層在翻挖之后需要外運，若是能夠?qū)⑦@些廢料進(jìn)行利用的話，能夠顯著降低成本。為保證道路的整體強度，要求土基的回彈模量必須達(dá)到40MPa，相應(yīng)土基頂面的彎沉值則應(yīng)當(dāng)達(dá)到232.9mm。經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)性比選后，決定采用HEC固結(jié)劑進(jìn)行大修施工。
2.1.2施工方案。在本工程中，主要是將粉煤灰渣作為HEC固結(jié)劑的固結(jié)骨料，經(jīng)過翻挖后的粉煤灰渣呈現(xiàn)出松散的狀況，但其中仍有部分體積相對較大的廢料，對此需要進(jìn)行破碎處理，使其變?yōu)榇旨?xì)均勻的骨料，粒徑可控制在30-70mm之間。
2.1.3配合比。由于本次大修工程中，是以翻挖出的粉煤灰渣作為骨料，所以需要在施工前確定渣土配合比。結(jié)合相關(guān)工程經(jīng)驗，HEC固結(jié)渣土的比例范圍可控制在4：6-6：4之間。根據(jù)設(shè)計要求，HEC固結(jié)劑的摻量為4%，分別拌制出渣土比為4：6、5：5和6：4的混合料，然后通過擊實試驗，確定出每種配合比條件下混合料的最大干密度和最佳含水量，結(jié)果表明，渣土比為5：5時，混合料的干密度最大為1.87/g?cm ，含水量為11.2%，故此決定采用5：5的配合比。
2.1.4施工方法。①先將原有路段上的瀝青面層刨開，然后再對粉煤灰渣和碎石墊層進(jìn)行翻挖，并將翻挖之后的土基整平，使用壓路機進(jìn)行碾壓。碾壓完畢后，可在土基上恢復(fù)中線，并將指示樁設(shè)置在道路兩側(cè)路肩邊緣處，用明顯的標(biāo)記在指示樁上標(biāo)出設(shè)計高程。按照固結(jié)渣土層的寬和厚度以及確定的干密度，對 所需的渣土量進(jìn)行計算，以此來確定出渣土的松鋪厚度。
②按照分層攤鋪的實際厚度，并以4%的HEC固結(jié)劑摻量為基數(shù)，對攤鋪面積進(jìn)行計算，可以采用劃線方格法在格子內(nèi)放置固結(jié)劑，并用刮板將固結(jié)劑均勻攤開，然后將渣土均勻攤鋪到固結(jié)劑上，以人工配合挖掘機的方式進(jìn)行拌合，遍數(shù)控制在3-4左右為宜，拌合的深度以達(dá)到穩(wěn)定層底部至下土基層1cm，這樣有助于土基與固結(jié)渣土層之間的有效粘結(jié)。當(dāng)拌合均勻之后，應(yīng)當(dāng)立即用小型推土機進(jìn)行整型，再用輕型壓路機進(jìn)行初壓，隨后用重型壓路機碾壓，遍數(shù)不少于4遍。
③養(yǎng)生。碾壓成型之后，可以采用土工布覆蓋的方式對其進(jìn)行養(yǎng)生，同時可適當(dāng)在土工布上灑水潤濕，養(yǎng)生時間不少于7d。
2.1.5應(yīng)用效果。應(yīng)用HEC固結(jié)渣土對道路進(jìn)行大修后，經(jīng)精測其可各項技術(shù)指標(biāo)均符合設(shè)計要求，其中壓實度為97.36%；7d無側(cè)限抗壓強度為1.14MPa；回彈模量為42.5MPa，原土基的強度在大修后獲得了顯著提升。這種新材料在道路大修中的應(yīng)用符合大修新理念的要求，不但使廢料得到了有效利用，達(dá)到了節(jié)約投資成本的目的，而且還減少了廢料外運，實現(xiàn)了環(huán)保目標(biāo)。可見這種材料在道路大修工程中，具有一定的推廣使用價值。
2.2新技術(shù)新工藝在道路大修中的應(yīng)用
2.2.1工程概況。某路為城市主干道，面層為瀝青混凝土結(jié)構(gòu)，在道路檢測中發(fā)現(xiàn)，路面出現(xiàn)了不同程度的龜裂、麻面、松散和坑槽等病害，現(xiàn)已嚴(yán)重影響了車輛的安全通行，同時，水體可能會從病害部位滲入到路基當(dāng)中，由此會使路基受損。經(jīng)過研究后，決定對該道路進(jìn)行大修。通過對各種方案進(jìn)行比選后，決定采用冷再生技術(shù)。
2.2.2施工準(zhǔn)備。①原材料。水泥為普通硅酸鹽水泥，初凝時間在3h以上，終凝時間在6h以上。②施工機械。除再生設(shè)備之外，還需要準(zhǔn)備配套的水罐車、振動壓路機和推土機等設(shè)備，施工前要對所有設(shè)備的性能進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)正常后方可使用。
2.2.3施工技術(shù)要點。①按照設(shè)計圖紙中給出的標(biāo)高對原路面和基層進(jìn)行破碎，至底基層位置，然后結(jié)合摻入的石子厚度和水泥用量，確定底基層的再生高度，攤鋪石子。②再生設(shè)備就位后，按照預(yù)先計算出的最佳含水率，對水罐車的供水速度進(jìn)行調(diào)整，并依據(jù)再生深度，對路面進(jìn)行翻松、拌合。再生施工速度應(yīng)當(dāng)在控制5-10m/min。③再生完畢之后，用壓路機進(jìn)行碾壓，并以刮平機進(jìn)行整型，再進(jìn)行碾壓，達(dá)到要求后，用振動壓路機進(jìn)行振動壓實。初壓的速度可控制在1.5-3km/h，終壓速度可控制在2-4km/h。碾壓完畢后可進(jìn)行灑水養(yǎng)生，時間為7d，然后便可進(jìn)行上層施工。④底基層成型且養(yǎng)護(hù)完畢后，可將原路面破碎料回攤，此時可進(jìn)行面層施工，具體做法是清掃基層，噴灑透層油和封層油，最后鋪筑瀝青面層即可。
結(jié)論：
綜上所述，本文在簡要闡述道路大修新理念的基礎(chǔ)上，通過工程實例，分析了新技術(shù)新工藝新材料在道路大修中的應(yīng)用。其中HEC固結(jié)劑在道路大修中可以顯著提升土基的強度，并且能夠降低成本；冷再生技術(shù)的施工速度較快，對交通影響程度較小，質(zhì)量穩(wěn)定可靠。
參考文獻(xiàn)
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篇4
一、透水瀝青砼路面的優(yōu)勢
透水瀝青混凝土是指具有10%-20%以及60%的礦物骨料熱拌透水性瀝青混凝土，常用的有法國透水性瀝青路面，開級配瀝青磨耗層等，較傳統(tǒng)瀝青路面而言，有著諸多的優(yōu)點。首先有著防濕滑的特征，由于透水瀝青砼路面能夠迅速地排泄雨水，能夠有效降低路面的水霧，防止?jié)窕?，提升較為均勻的路面摩擦力，從而能夠有效保證下雨天的行車安全。其次有著降噪音的特征，車體排放氣體以及論壇被下壓到表面的孔隙，因而滾動的阻力降低，噪音也相應(yīng)的降低，并且也能夠有效控制輪胎的磨損與油耗量。此外，透水瀝青砼路面有著很好的高溫穩(wěn)定性，相互垂直接觸的大顆粒骨架結(jié)構(gòu)一定程度上承擔(dān)了荷載作用，提升了高溫下的抵抗變形能力，并且由于透水瀝青路面的多孔隙的結(jié)構(gòu)骨架，能夠有效緩解道路路面的迅速升溫，起到降溫的作用。
二、市政道路透水瀝青砼路面施工技術(shù)分析
1.透水瀝青砼路面的結(jié)構(gòu)
我國市政公路瀝青砼路面的應(yīng)用主要分為路面透水防滑層施工與面層施工兩種，雖然應(yīng)用方向不同，但施工技術(shù)一樣。如今市政道路建設(shè)當(dāng)中瀝青砼路面應(yīng)用較為廣泛，我國常用的透水瀝青路面多為排水式的半透路面，也就是地表降水透過排水瀝青表層通過下面層表面將水排到兩側(cè)排泄，透水瀝青面層的下面需要設(shè)置防水層來防止雨水滲透入下面結(jié)構(gòu)而破壞路基。而同半透式的瀝青路面對應(yīng)的為全透式瀝青路面，透水瀝青面層的下面不設(shè)防水層，其基層與下面層都為透水層，降水直接滲入土基當(dāng)中，這種結(jié)構(gòu)主要用于人行道、廣場等地方，車行道中的應(yīng)用較少。
透水瀝青砼路面的結(jié)構(gòu)具體可以分為面層、基層與墊層。其中面層材料一般采取多孔瀝青混合材料PAC，這是一種典型的骨架空隙結(jié)構(gòu)，而多孔瀝青混合料一般采取粘度高的瀝青作為結(jié)合料，通過高粘度改性劑的結(jié)合或者利用SBS改性劑瀝青加上高粘改性劑等多種方式提升瀝青的粘度。而透水基層則處在面層的下方，其需要有足夠的穩(wěn)定性來支持路面施工的具體操作，并且需要有足夠的儲水能力，能夠暫時性地儲存尚未排出的雨水，并且要滿足路面結(jié)構(gòu)的整體性能，需要具備一定的強度。墊層通常由小顆粒集料、粗砂或者土工織物等構(gòu)成，需要具有足夠的透水性能以及過濾的功能，并且要能夠防止土顆粒通過泵吸作用而進(jìn)入到底基層或者基層，有效分散土基的荷載，從而保護(hù)其不會產(chǎn)生過量的形變。
2.市政道路透水瀝青砼路面施工技術(shù)
市政道路透水瀝青砼路面施工首先應(yīng)當(dāng)進(jìn)行技術(shù)準(zhǔn)備工作。對路面基層進(jìn)行水準(zhǔn)檢查與測量，檢測是否處在規(guī)定高程允許范圍之內(nèi)，對于超差的部位及時整修。同時組織準(zhǔn)備工作，氣象聯(lián)絡(luò)員需要做好氣象的收集、參謀與傳遞的工作；對相關(guān)的質(zhì)量控制人員、工程技術(shù)人員、壓路機碾壓指揮人員進(jìn)行明確；認(rèn)真做好設(shè)備的調(diào)試、維護(hù)與保養(yǎng)，進(jìn)行對全體施工人員的質(zhì)量要求、施工工藝以及安全要求等交底。
瀝青砼攤鋪之前，需要對瀝青攤鋪機進(jìn)行一個全面的檢查，經(jīng)過現(xiàn)場監(jiān)查機構(gòu)確認(rèn)合格之后才能夠開始攤鋪。按照瀝青拌合場運輸能力、生產(chǎn)能力以及攤鋪的長度，保證攤鋪機不間斷的勻速攤鋪，瀝青混合料的攤鋪溫度低于120度則為廢料，其溫度應(yīng)控制在135度到165度之間，攤鋪機履帶板與桁架滑移式平衡之前不應(yīng)有散落的瀝青料；如果下雨應(yīng)當(dāng)采取措控制施工，及時清理攤鋪機料斗。
瀝青混合料的壓實與成型。瀝青料的壓實應(yīng)當(dāng)符合平整度與壓實度的需求，瀝青料的分層壓實的厚度不應(yīng)超過10cm；壓路機應(yīng)選用振動壓路機與鋼桶式靜態(tài)壓路機結(jié)合的形式，按照初壓、復(fù)壓與終壓三個階段具體進(jìn)行。其中初壓應(yīng)當(dāng)在混合料攤鋪后的較高溫度之下進(jìn)行，壓實的溫度需要按照壓路機類型、氣溫、瀝青溫度、混合料類型等經(jīng)試鋪與試壓來確定；壓路機應(yīng)采取從外側(cè)向中心碾壓的模式，最后對路中心部分進(jìn)行碾壓。而復(fù)壓則適合采取鋼筒式壓路機或者振動壓路機，復(fù)壓后路面應(yīng)該達(dá)到具體的壓實度的需求，并且要做到?jīng)]有明顯的輪跡。終壓則應(yīng)當(dāng)在復(fù)壓后進(jìn)行，選取關(guān)閉振動的整棟壓路機或者雙輪鋼筒式壓路機進(jìn)行碾壓，終壓的次數(shù)應(yīng)當(dāng)在2次以上，需保證大體的穩(wěn)定，壓路機不得隨意地停滯，折回處也不應(yīng)在同一個橫斷面上。
而接縫也是一個重要的施工環(huán)節(jié)。施工縫以及構(gòu)造物兩端的連接出需要仔細(xì)地操作，接縫需要做到平順與緊密。上下層的橫向接縫以及相鄰兩幅的接縫應(yīng)當(dāng)錯位1m以上；上面層接縫需采取垂直的平接縫；中下層的橫向接縫需采用平接縫。平接縫應(yīng)當(dāng)報紙壓實的充分、粘接的緊密與連接的平順，從接縫處開始繼續(xù)攤鋪混合料之前需要用直尺檢測平整度，一旦不符要求就需要及時清除與處理。橫向接縫碾壓需用鋼筒或者雙輪壓路機橫向進(jìn)行碾壓。
三、提升透水瀝青砼道路施工質(zhì)量的措施
現(xiàn)代市政道路透水瀝青砼路面設(shè)計與施工應(yīng)當(dāng)充分考慮到城市交通量的變化，并且也要考慮到設(shè)計的標(biāo)準(zhǔn)提升對于瀝青砼路面施工技術(shù)的具體影響，對設(shè)計與施工技術(shù)進(jìn)行綜合的分析，綜合投資經(jīng)濟(jì)性以及城市道路使用壽命等多方面因素進(jìn)行綜合規(guī)劃，保證透水瀝青砼道路施工技術(shù)的完善應(yīng)用與發(fā)揮。
首先需加強對工程要素的管理，施工現(xiàn)場當(dāng)中應(yīng)當(dāng)將具體人員進(jìn)行明確的劃分，實行責(zé)任制，控制并提升整個項目組織，加強對供應(yīng)備料、機械運用、施工等多方面工程要素的管理，有效減少施工的投資額。其次應(yīng)當(dāng)完善質(zhì)量監(jiān)理程序，監(jiān)理工程師在開工之前需要向承包人提出質(zhì)量控制的說明程序，促進(jìn)所有施工人員、監(jiān)理人員以及承包人員共同執(zhí)行與監(jiān)督；也要做好分部分項的工程管理工作，按照目標(biāo)責(zé)任體系以及質(zhì)量管理體系選取合適的施工工藝，做好事前工程任務(wù)的細(xì)致劃分，制定其完善詳細(xì)的施工質(zhì)量的計劃。此外，也要加強養(yǎng)護(hù)與維護(hù)。透水瀝青路面要進(jìn)行完善的養(yǎng)護(hù)與維護(hù)，才能夠長期保持透水的功能以及降噪與排水等其他的一些功能。冬季時應(yīng)當(dāng)對雪進(jìn)行及時的清理，防止路面結(jié)冰，不宜撒灰或者灰渣；投入使用后，隨著使用時間的增加會出現(xiàn)空隙堵塞而導(dǎo)致透水能力下降的現(xiàn)象，因而要進(jìn)行有效的維護(hù)，保證透水功能，利用高壓水沖刷空隙堵塞物。
結(jié)束語：
總而言之，透水瀝青砼路面施工技術(shù)是如今市政道路建設(shè)施工中的一項重要技術(shù)。施工的過程當(dāng)中需要注重對新工藝、新材料與新技術(shù)等的應(yīng)用，精心組織，同時也要保證建設(shè)施工質(zhì)量的管理，通過完善的監(jiān)督與控制，提升市政道路透水瀝青路面的施工質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)：
[1]楊輝.市政道路瀝青砼路面施工探討[J].科技與企業(yè)，2012，06.
篇5
1 我國城市道路照明中存在的問題
1.1 過于關(guān)注路燈造型，導(dǎo)致照明不達(dá)標(biāo)
目前由于施工單位過于注重部分道路照明的藝術(shù)造型，導(dǎo)致道路照明應(yīng)有的照明功能被忽略。有些城市則對夜間形象過于強調(diào)，未能從實際出發(fā)，使建設(shè)規(guī)模擴(kuò)大、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)提升，投入了大量的資金，卻缺乏有效的規(guī)劃線路，產(chǎn)生了大量的資源耗費。
1.2 過于追求路面的高亮度
現(xiàn)階段，隨著城市照明建設(shè)速度的逐漸加快，電力供應(yīng)產(chǎn)生了較大的壓力。與我國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及車輛駕駛員視覺作業(yè)的要求相結(jié)合，城市主干道的平均亮度應(yīng)控制在2 cd/m2，其中柏油路路面應(yīng)將平均照明控制在30 Lx左右。但部分人認(rèn)為道路越亮越好，燈具則逐漸增多。該問題的產(chǎn)生引發(fā)道路亮度失控，亮度設(shè)計達(dá)到超出規(guī)定要求。不僅對視覺適應(yīng)的平衡產(chǎn)生破壞，而且造成亮度層次和視覺中心出現(xiàn)缺失，增加了光污染和光干擾，從而引發(fā)資源浪費。
1.3 忽略燈具的配光性能
配光的合理應(yīng)充分考慮人的各項需求，關(guān)注道路照明的功能性，特別是涉及人們的心理范疇的因素，例如：舒適度和安全性等，促使亮度均勻度、限制炫光等因素都能與標(biāo)準(zhǔn)相符，然而，即使照明工程嚴(yán)格按照招投標(biāo)進(jìn)行采購和施工，但是由于投資單位過于重視價格因素，節(jié)約成本，因此放棄具有良好配光效果的燈具，運用性能較差的燈具進(jìn)行施工，導(dǎo)致無法滿足燈具的使用性能，對路面平均亮度的提升產(chǎn)生不利影響。
1.4 未能專業(yè)化地論證城市照明工程項目的設(shè)計方案
未能專業(yè)化地對城市照明工程項目的設(shè)計方案進(jìn)行論證，控制不嚴(yán)格，在建設(shè)管理方面較為混亂。在城市道路照明工程的建設(shè)中缺乏必要的監(jiān)管。由于規(guī)劃時的疏忽，導(dǎo)致繁華區(qū)向普通區(qū)過渡時出現(xiàn)不平滑的現(xiàn)象，從而有照明的盲點產(chǎn)生。在施工時，隨意更改照明項目工程的設(shè)計，未能結(jié)合規(guī)定實施專業(yè)化驗收即向管理部門交付，這類因素都會對照明標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行產(chǎn)生影響，導(dǎo)致不必要的浪費出現(xiàn)。
2 城市照明施工中所應(yīng)遵循的原則
2.1 整體性原則
在城市照明規(guī)劃中，整體性原則發(fā)揮著極為重要的作用。城市照明規(guī)劃的根本目的是運用既有的手段及方法，使城市整體照明的建設(shè)達(dá)到和諧統(tǒng)一。整體性不僅是指城市景觀照明文化和市民對城市照明認(rèn)知的整體性，而且還包括城市照明的設(shè)計準(zhǔn)則和管理的控制。
2.2 延續(xù)性原則
延續(xù)性主要是指空間、時間及文化上的延續(xù)，屬于整體性原則的一項補充內(nèi)容。城市照明建設(shè)不應(yīng)該割裂城市的發(fā)展歷史，使城市夜間新舊物質(zhì)元素的和諧統(tǒng)一得到保障。只有遵循該原則，才能在使城市夜景時間及空間延續(xù)得到保障的同時，對市民的文化情感得以維護(hù)。
2.3 多樣性原則
多樣性原則可以保障城市夜景的特點，避免發(fā)生趨同的現(xiàn)象。
2.4 過程性原則
若有不具備過程的思想存在，城市照明則只剩下一個靜態(tài)的概念，從而很難保障城市景觀照明的延續(xù)性和整體性。
2.5 適宜性原則
在城市照明施工中，應(yīng)從時間條件著手，結(jié)合不同環(huán)境和不同情況，對規(guī)劃進(jìn)行合理化運用。
3 城市道路照明施工中新技術(shù)的應(yīng)用
3.1 太陽能技術(shù)的應(yīng)用
太陽能照明是充分利用太陽能資源，并將其向我們所需的電能所轉(zhuǎn)化，從而滿足照明設(shè)備的需求。其組成主要包括電池板、轉(zhuǎn)變器、蓄電池、控制器和燈具等設(shè)備。在其內(nèi)部組件中，光伏板作為一個良好的發(fā)電裝置得到運用，通過光能照射會有直流電產(chǎn)生。電池的組成主要是半導(dǎo)體物料，因此活動性不佳，所以，在長時間操作之后，不會產(chǎn)生任何的損耗。
3.1.1 太陽能技術(shù)的優(yōu)勢
①成本低，無需對線路進(jìn)行連接，不適用備件，且不必增加燃料，能夠有效解決較大耗電量問題。
②無需對設(shè)備進(jìn)行運轉(zhuǎn)，系統(tǒng)能夠進(jìn)行長時間工作，有較長的壽命及較高的工作效率。
③對太陽能照明系統(tǒng)進(jìn)行利用，能夠?qū)崿F(xiàn)內(nèi)部的自行運轉(zhuǎn)，有效減少工作人員的工作量。
④具有穩(wěn)定的電壓。
⑤經(jīng)濟(jì)效益的提升，避免由于其他供電系統(tǒng)斷電而造成的嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)損失得。
3.1.2 太陽能技術(shù)的劣勢
①太陽能向所需電能進(jìn)行轉(zhuǎn)換的過程較為漫長。在選擇電池板原材料時需考慮內(nèi)部電場的如何產(chǎn)生。對吸光和光導(dǎo)效果存在較高的要求。
②在制造電池板原材料的過程中，會消耗大量能源，導(dǎo)致環(huán)境污染，未能符合環(huán)保的要求，且光伏發(fā)電存在較為廣闊的發(fā)電要求。
③太陽能照明的運用有較高的環(huán)境要求，只有在正常的日光輻射情況下才能進(jìn)行。當(dāng)陰天、多云、雨天，會使工作效率大大降低，但供電系統(tǒng)仍進(jìn)行正常工作，因此太陽能技術(shù)在城市道路照明中的應(yīng)用效果不夠理想。
近幾年，我國發(fā)展中光伏及分離發(fā)電得到較快速度的發(fā)展，運用可再生能源能夠?qū)⑷驓夂騿栴}得到解決。并在能源可持續(xù)發(fā)展實現(xiàn)的前提下做好堅實的基礎(chǔ)。作為可再生能源中的佼佼者，太陽能由于較高的成本及較低的轉(zhuǎn)換效率等因素導(dǎo)致無法得到廣泛的應(yīng)用。隨著科學(xué)技術(shù)水平的逐漸提升，該類問題在一定程度上得到了有效的改善。降低了太陽能的成本，使其有廣闊的發(fā)展前景。在城市的廣場、公園及道路等地方都逐漸采用了太陽能照明系統(tǒng)，突出展現(xiàn)太陽能的節(jié)能減排效果。
3.2 LED的運用
LED是發(fā)光二極管的別稱，屬于固體照明中的一種，半導(dǎo)體芯片屬于其發(fā)光材料，當(dāng)兩端處于正極時開始發(fā)光，在制定該光源的過程中，會對環(huán)境產(chǎn)生較大影響，而且能夠回收廢棄物，進(jìn)一步將資源的利用率得到有效提升。
3.2.1 LED的優(yōu)勢
①設(shè)備簡單。在施工中無需對變壓器、啟動器和鎮(zhèn)流器進(jìn)行運用，光源反應(yīng)速度不會有延遲現(xiàn)象產(chǎn)生，具有靈活的色彩變化，適應(yīng)景觀變化頻率高的場所。通過控制相關(guān)程序，可對圖案及文字等進(jìn)行顯示。
②有較多固體光源所擁有的特點，無需充氣且不存在玻璃外殼，從而不會有砌體密封等問題產(chǎn)生，有良好的沖擊性存在，能夠與橋梁、隧道的需求得到滿足，在抗震場所發(fā)揮著照明的作用。
③光有較高的純度且不具備散光現(xiàn)象，無需通過燈罩過濾，有較小的光波誤差存在，在城市室外景觀的照明中得到適用。
④能夠保持持續(xù)耗電量不高的狀態(tài)，對比傳統(tǒng)光源，在很大程度節(jié)約光源。
3.2.2 LED的劣勢
①較小的光源亮度及較低發(fā)光效率。
②一顆LED無法滿足大量毒光源的要求，無法發(fā)揮單獨的光源照明作用。
③現(xiàn)階段，LED的設(shè)計是多顆LED進(jìn)行的，在設(shè)計的過程中容易產(chǎn)生較多的問題，無法有效地處理。
④當(dāng)LED光源的溫度較高時，會降低器件的性能，使光源逐漸衰減，因此要求燈具有良好的散熱性。
4 結(jié) 語
總之，城市照明在改善城市夜間形象的同時，還能使廣大市民的夜間活動內(nèi)容，從而達(dá)到社會效益與經(jīng)濟(jì)效益的有效統(tǒng)一。隨著社會經(jīng)濟(jì)與人民生活質(zhì)量的逐漸提升，城市道路照明的品質(zhì)要求也進(jìn)一步得到改善，我們應(yīng)從具體狀況出發(fā)，合理開展規(guī)劃設(shè)計，從而展現(xiàn)城市文化的特色，提升人們的精神生活。
篇6
在道路工程項目實際建設(shè)過程中，施工技術(shù)應(yīng)用的關(guān)鍵控制點以及管理難點就是規(guī)劃設(shè)計圖。對道路工程項目建設(shè)施工圖紙進(jìn)行深入、透側(cè)分析，不僅是道路工程項目建設(shè)發(fā)展的必然需求，同時也是對各項資源進(jìn)行優(yōu)化配置的必然選擇。分析道路工程項目施工的眾多影響因素，可以創(chuàng)造出一套適應(yīng)公路工程實際建設(shè)施工環(huán)境的標(biāo)準(zhǔn)。例如，在規(guī)劃設(shè)計圖紙進(jìn)行分析時可以應(yīng)用目前比較先進(jìn)的BIM技術(shù)，BIM技術(shù)不僅是現(xiàn)代化的畫圖工具，同時也是一種新型的設(shè)計理念。該技術(shù)應(yīng)用可以將公路工程進(jìn)行單元劃分，從而在計算機上進(jìn)行虛擬化模型建設(shè)，這樣不僅可以找尋規(guī)劃設(shè)計圖紙中存在的不良問題，同時還可以了解施工中可能出現(xiàn)的眾多不確定因素。特別是道路工程項目基礎(chǔ)施工中，應(yīng)用BIM技術(shù)建模處理后可以加強基礎(chǔ)施工圖紙的可識別特性，便于施工技術(shù)人員更好的掌握施工技術(shù)應(yīng)用控制重點和難點，從而強化工程項目建設(shè)施工質(zhì)量，發(fā)揮施工技術(shù)的優(yōu)勢所在。
3道路施工技術(shù)的發(fā)展要從質(zhì)量管理上進(jìn)行實用技術(shù)的升級換代
隨著“知本經(jīng)濟(jì)”時代的到來，道路施工技術(shù)越來越表現(xiàn)為“知本管理”。也就是說，這些系統(tǒng)的技術(shù)數(shù)據(jù)或者選用方式更傾向于產(chǎn)品化的發(fā)展。在施工技術(shù)市場的需求中，我們除了提品外，還要提供質(zhì)量和服務(wù)。其中質(zhì)量管理是符合多方性條件需求的，是值得進(jìn)行二次升級和投入的。很多新型施工材料和施工技術(shù)應(yīng)用使得道路工程項目建設(shè)施工質(zhì)量得到了有效保障。特別是智能型混凝土材料與高性能混凝土材料的應(yīng)用，提升了道路工程排水性能，延長了工程的使用壽命，使得工程項目建設(shè)施工質(zhì)量達(dá)到了最優(yōu)化。道路工程項目建設(shè)施工可能遇到軟土區(qū)域，此時軟土處理技術(shù)就發(fā)揮出了非常關(guān)鍵作用，對土質(zhì)性能進(jìn)行優(yōu)化和改良，從而保證工程項目建設(shè)施工質(zhì)量與設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)相符合。要從質(zhì)量管理層面入手，強化施工技術(shù)的優(yōu)化和改良，為公路工程項目建設(shè)發(fā)展做好技術(shù)保障。
4PPP模式在道路工程項目建設(shè)中的應(yīng)用
道路工程項目建設(shè)具有較強的公益性、公眾性特點，政府部門將PPP模式與工程項目建設(shè)融合時一定要注重公共利益的保護(hù)和實現(xiàn)。PPP模式應(yīng)用可以強化公共項目以及公共服務(wù)的建設(shè)速率和供給效率，保證公共利益也是模式應(yīng)用的重要目標(biāo)，所以政府部門對該內(nèi)容必須要給予高度重視。合理的定價機制建設(shè)是保護(hù)公眾利益的基礎(chǔ)與關(guān)鍵所在，是PPP模式在工程項目中應(yīng)用不可缺失的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。價格制定過程中政府部門要堅決避免“一言堂”存在，而是需要利用合理的聽證會制度，由政府部門主導(dǎo)，并且邀請私人部門、社會公眾等工程項目建設(shè)相關(guān)主體參與，在將成本投入控制在合理范圍內(nèi)的基礎(chǔ)上制定出科學(xué)、合理的價格。對于那些盈利能力較差的工程項目建設(shè)中應(yīng)用PPP模式，我國政府部門需要給予一定的財政補貼，從而將不同主體參與工程項目建設(shè)的積極性和主動性調(diào)動起來，加強工程項目建設(shè)對社會資本的吸引力。
5結(jié)語
隨著國家政策措施的不斷完善，道路施工技術(shù)要堅持市場目標(biāo)的導(dǎo)向性為新的突破口。在具體的技術(shù)管理和升級過程中，還要關(guān)注各項資源的優(yōu)化配置和互補協(xié)調(diào)。在達(dá)到工程技術(shù)需求的前提下，堅持跨越式的發(fā)展思路。
作者:康凱 單位:中壤建設(shè)股份有限公司
篇7
1、工程設(shè)計及地質(zhì)概況
洪嶺頭隧道位浙江省泰順縣下洪鄉(xiāng)，同時是泰順縣對外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要交通。隧道全長1265m，內(nèi)設(shè)雙車道及兩側(cè)人行道，隧道行車寬為7.5m，隧道建筑限界凈高5m，最大開挖斷面積89.33m2，隧道全段為直線。
隧道穿越山嶺重丘，山體較短，山坡較緩，相對高差較小，山體主要屬下白統(tǒng)朝川組（KIC）火山碎屑沉積巖區(qū)，上保羅統(tǒng)西山組碎屑巖壓和九里羊組噴隘巖體。
隧道區(qū)主要發(fā)育NE向NW向斷裂，影響隧道圍巖工程地質(zhì)條件的斷裂構(gòu)造主要為區(qū)域性斷裂。
2、施工方法
2.1施工方案的確定
鑒于隧道地質(zhì)條件復(fù)雜，隧道斷面凈空較大，為確保施工安全、質(zhì)量、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比較，確定在Ⅱ類圍巖采取長臺階法開挖，Ⅲ類和Ⅳ類圍巖以上采取全斷面開挖，開挖及初期支護(hù)到400m時，進(jìn)行二次襯砌。在確定上臺階開挖高度時，考慮到施工機械（側(cè)翻裝載機ZL50型）活動空間將上臺階高度定在5.2m-5.5m，以保證裝載機足夠空間運行而至致影響施工進(jìn)度，上下臺階滯后距離（臺階長度）確定在50m，以保證施工平行作業(yè)。
2.2洞口段施工
在洞門施工過程中，為確保開挖時邊坡的穩(wěn)定，需在仰坡頂開挖線以外5m，開挖環(huán)形截水溝一條，將坡面水排至水溝，開挖遵循自上至下的原則，利用挖掘機抓坡能力強，活動范圍大的特點，采用不爆破或弱爆破等施工手段乾地施工，洪嶺頭隧道進(jìn)出口兩端巖層節(jié)理發(fā)育，且風(fēng)化嚴(yán)重，為保證洞口圍巖的完整性，減少暴露時間，在開挖洞口表土后及時對洞門邊、仰坡以及截水天溝進(jìn)行處理。
洞口邊、仰坡采用22砂漿鋼筋錨桿加雙層ΦR620×20cm鋼筋焊接網(wǎng)片，錨桿間距在土層按1.2m×1.2m，石方層按1.5m×1.5m的梅花形布置，然后噴射混凝土封閉洞門范圍內(nèi)的所有外露部分。
由于洞口圍巖風(fēng)化嚴(yán)重，穩(wěn)定性差，洪嶺頭隧道洞口設(shè)計進(jìn)出口兩端各28m長管棚＋2m導(dǎo)向套拱，配合18號工字鋼超前支護(hù)。管棚采用Φ108mm無縫鋼管，壁厚60mm，節(jié)長6-9m，采用絲扣連接，比扣長度150mm，注漿采用BW-250／50型雙液注漿泵，漿液水灰比為0.8:1，注漿壓力（終壓）為2.0Mpa。
2.3洞身施工
開挖分上、下半斷面進(jìn)行，上斷面超前，下斷面50m，初期支護(hù)緊跟施工掌子面，隧道上半斷面（圓心以上）施工高度為外拱下5.4m（包括圍巖預(yù)留變形易），開挖采用ZL-50型側(cè)方裝載機裝渣，東風(fēng)自卸車出渣方式，下斷面同上半斷面。
在工作面開挖、出渣和清理后及時進(jìn)行初噴以及架立格柵鋼拱架，中空錨桿施工、掛網(wǎng)片，然后進(jìn)行復(fù)噴，直至達(dá)到設(shè)計厚度完成初期支護(hù)，復(fù)噴砼工序都與開挖工作面鉆眼工序平行作業(yè)，以保證初期支護(hù)及時受力和加快施工進(jìn)度。
為保證隧道建成后達(dá)到防水要求，在二次襯砌與初期噴錨支護(hù)之間全段鋪設(shè)專用防水卷材及土工布，安裝透水管溝，橡膠止水帶等。然后進(jìn)行二次模筑混凝土襯砌，襯砌模筑混凝土采用定別的整體式鋼模臺車，在軌道上滑行。
2.4不良地質(zhì)段施工方法
在破碎帶施工時，采取超前支護(hù)、先護(hù)后挖的原則，洪嶺頭隧道設(shè)計有超前錨桿及格柵鋼拱架加密加固措施。
為保持圍巖穩(wěn)定實施短進(jìn)尺，弱爆破的作業(yè)方式，每循環(huán)開挖進(jìn)尺嚴(yán)格控制在1.0m-0.8m以內(nèi)，基本與鋼拱架間距1m相適應(yīng)，在下一循環(huán)超前錨桿施工采用φ22鋼筋，砂漿錨桿長3.5-4.0m，環(huán)向間距為40-50cm，仰角在5°-20°之間用風(fēng)鉆鉆入巖層，錨桿尾端部于格柵鋼拱架焊接牢固，然后噴至設(shè)計厚度并完全露蓋鋼拱架，保護(hù)層在30mm以上。
2.5監(jiān)控量測
監(jiān)控量測在新奧法施工中占重要地位，通過現(xiàn)場量測獲得圍巖力學(xué)動態(tài)和支護(hù)工作狀態(tài)的信息，用以檢驗設(shè)計、施工是否正確，監(jiān)視圍巖和支護(hù)是否穩(wěn)定，以調(diào)整圍巖支護(hù)方式和掌握確定永久襯砌時機。洪嶺頭隧道監(jiān)控量測主要項目和內(nèi)容：①洞外地表沉降量測；②凈空水平收斂量測；③拱頂下沉量測。洪嶺頭隧道洞內(nèi)周邊位移量測點布置為20m-50m一組，每組5個點位（如圖）
量測主要儀器選取用21型隧道位移計、全站儀、水準(zhǔn)儀、以及其他輔助工具。
3.體會
3.1新奧法原理以巖土力學(xué)原理為基礎(chǔ)，合理地利用圍巖的直承能力，盡量減少開挖隧道時對圍巖的擾動，以噴射混凝土、錨桿、掛網(wǎng)為主要支護(hù)手段。及時封閉，使圍巖成為支護(hù)體系的重要組成部分，在圍巖與初期支護(hù)變形，基本穩(wěn)定的條件下再進(jìn)行二次襯砌的修筑，監(jiān)控量測是新奧法的重要內(nèi)容，通過監(jiān)控量測指導(dǎo)隧道設(shè)計和施工。
篇8
Key words: municipal roads; facilities; construction
中圖分類號：文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、工程概況
工程名稱：東勝城市鐵西新區(qū)文化街延伸線新建市政道路及配套設(shè)施工程；工程地點位于東勝鐵西新區(qū)；建設(shè)單位是鄂爾多斯市東新城市建設(shè)投資開發(fā)有限責(zé)任公司 、建設(shè)規(guī)模：按城市次干道（Ⅱ級標(biāo)準(zhǔn)）；質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為優(yōu)良工程。
設(shè)計依據(jù)、資料及所采用的規(guī)范：《鄂爾多斯市東勝城市新區(qū)ABC地塊控制性詳細(xì)規(guī)劃修編》，《鄂爾多斯市東勝城市排水工程專項規(guī)劃》（2006年4月），內(nèi)蒙古東勝經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)建設(shè)局委托的項目設(shè)計任務(wù)書，20007年6月測量完成的1：500帶狀地形圖《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-90）
二、準(zhǔn)備工作
為了確保施工任務(wù)完成,必須做好各項施工準(zhǔn)備工作。
1、施工準(zhǔn)備
開工前,組織工程技術(shù)人員認(rèn)真熟悉設(shè)計文件及技術(shù)交底,并進(jìn)行現(xiàn)場核對和施工調(diào)查,發(fā)現(xiàn)問題及時提交有關(guān)部門妥善解決。
編制實施性施工組織設(shè)計報業(yè)主批準(zhǔn),并及時提交開工報告,編制施工進(jìn)度計劃。（施工進(jìn)度橫道圖見 表五）
修建生活、生產(chǎn)用房,解決通訊、電力和水源的供應(yīng),確保施工設(shè)備、材料、生活用品的供應(yīng)，并設(shè)立必要的標(biāo)志牌。
2、施工測量
（1） 開工前施工測量工作：包括軸線 水準(zhǔn)點復(fù)測，增設(shè)水準(zhǔn)點等，其測量精度應(yīng)符合規(guī)范的要求。
（2）高程控制測量
施工測量儀器采用精密光學(xué)水準(zhǔn)儀鋁合金塔尺 ，嚴(yán)格按三等水準(zhǔn)測量規(guī)范及觀測程序進(jìn)行。
在平面II級導(dǎo)線點測設(shè)時,同時測設(shè)出每個控制點的高程,同時在沿線臨近永久性建設(shè)物上測設(shè)出相應(yīng)的高程點,并繪制出成果表,以備查用。
3、場地清理
施工前按設(shè)計要求將施工范圍內(nèi)的雜物徹底清除,并運到指定地點備用或廢棄。施工臨建占用場地要進(jìn)行合理規(guī)劃,施工結(jié)束占用場地要平整清理,保護(hù)環(huán)境。
三、施工方案
1、施工放線
使用設(shè)備：全站儀2臺，水準(zhǔn)儀2臺。
（1）測量工作在項目總工程師直接指導(dǎo)下進(jìn)行，并配備符合精度要求的測量儀器。
（2）所有永久性標(biāo)樁，包括坐標(biāo)點、水準(zhǔn)基點，以及放樣和檢驗工程所必須的標(biāo)樁認(rèn)真加以保護(hù)。
2、施工現(xiàn)場布置及臨建工程
根據(jù)實際情況在施工現(xiàn)場設(shè)置臨時辦公室及休息室，材料。機械停放場地等，并解決水、電問題。（施工總體總平面布置圖見附圖七）
在正式開工前，辦好占地手續(xù)，建設(shè)臨建工程。
3、施工準(zhǔn)備
（1）開工前認(rèn)真研究施工圖紙；
（2）調(diào)用有經(jīng)驗的施工人員對現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查；
（3）安排施工用機械設(shè)備的臨時停放地。
四、施工方法及技術(shù)措施
1、路基工程的施工施工準(zhǔn)備
1.1、施工測量與放樣
開工前進(jìn)行現(xiàn)場恢復(fù)和固定路線包括導(dǎo)線、中線和高程的復(fù)測、水準(zhǔn)點的復(fù)查和增設(shè)、橫斷面的測量、工程量的復(fù)核，將施工現(xiàn)場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標(biāo)明其輪廓，提請監(jiān)理工程師檢查批準(zhǔn)。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區(qū)域以外再有設(shè)兩個控制樁，為恢復(fù)提供依據(jù)，防止控制樁損壞。
1.2、場地清理
對路基用地范圍內(nèi)的現(xiàn)有房屋、道路、河溝、通訊、電力設(shè)施、上下水管道及其它建筑物均應(yīng)協(xié)調(diào)其它部門實現(xiàn)拆遷或改造；對路基附近的危險建筑物應(yīng)予適當(dāng)加固，路基范圍內(nèi)的樹木、灌木叢等均應(yīng)在施工前砍伐或移植清理，進(jìn)行妥善處理。
1.3、路基防水與排水
在路基施工期間，始終保持場地處于良好的排水狀態(tài)，修建一些臨時排水設(shè)施，以防工程或附近建筑受沖刷、淤積。臨時排水設(shè)施與永久性排水設(shè)施相結(jié)合。
2、特殊路基處理
填方路基原地面和路塹段路床土質(zhì)不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質(zhì)砂巖時應(yīng)挖除換填。具體處理方法由設(shè)計單位現(xiàn)場勘察測后作出補充設(shè)計。
3、路基填筑
填料：選擇級配較好的粗粒土、砂類土，碎石土應(yīng)優(yōu)先做路床材料。嚴(yán)禁采用動土及含草皮、生活垃圾和樹根等不良土填筑路基。
3.1、填方路段：路堤邊坡坡度為1:1.5，當(dāng)填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1:1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1:0.5。
施工前根據(jù)土源及土質(zhì)變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數(shù)、壓實最佳含水量和最大干容重等指標(biāo)。施工時應(yīng)控制含水量在最佳含水量+2%之內(nèi)，以利壓實。
3.2、壓實度及壓實標(biāo)準(zhǔn)
土質(zhì)路基壓實度按照《城市道路設(shè)計規(guī)范》均采用重型擊實標(biāo)準(zhǔn)控制，壓實度不低于下表值
土質(zhì)路基壓實度
道路紅線范圍內(nèi)路基土方一次成型。
路基填筑應(yīng)將設(shè)計路基范圍內(nèi)原地面的草皮、雜物等清除，地面要大致整平，較大、較深的坑和樹穴要分層填土壓實或夯實至頂面。路基基底為耕地或土質(zhì)松散時，填筑路基前應(yīng)進(jìn)行壓實，壓實度符合上述要求。
施時應(yīng)按照設(shè)計線位分層填筑，分層壓實，分層檢驗。分層最大松鋪厚度不超過35cm，填筑至路基頂面最后一層的最小壓實厚度不應(yīng)小于8cm。
路堤填筑寬度每側(cè)應(yīng)寬出填筑層設(shè)計寬度20cm，壓實寬度不小于設(shè)計寬度，最后削坡，嚴(yán)禁路基填土寬度不足時路基和邊坡用浮土幫寬，或自上而下倒土。形成松坡排平。
4、土方挖方
挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據(jù)路塹深度、長度以及地形、土質(zhì)、土方調(diào)配情況和開挖設(shè)備條件確定開挖方式，當(dāng)路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當(dāng)路塹較深時，橫向分成幾個臺階進(jìn)行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側(cè)，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設(shè)施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴(yán)禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現(xiàn)石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。
土方地段的路床頂面標(biāo)高，要考慮因壓實而產(chǎn)生的沉降量，其值由試驗確定。路床頂面以下3 0 0 mm的壓實度，或路床頂面以下?lián)Q土超過300mm，其壓實度不小于95%。實驗方法采用重型擊實法。
開挖過程中要注意地下管線、纜線、文物古跡等的保護(hù)；采取有效措施，以保護(hù)周圍環(huán)境，防止破壞；如有棄方，必須棄在指定的棄土場。
5、砂礫墊層的施工
5.1、砂礫墊層的施工程序
驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型
5.2、材料要求
墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。其級配要求見下表：
篇9
城市建設(shè)中，道路建設(shè)起到了非常重要的作用，只有保證城市建設(shè)中道路建設(shè)的質(zhì)量，才能更好地保證城市交通的順暢，同時道路的配套設(shè)施建設(shè)質(zhì)量也為城市的運轉(zhuǎn)有著重要的影響，在新城區(qū)建設(shè)中，道路建設(shè)尤其應(yīng)該受到重視，這不僅關(guān)系到城市交通的發(fā)展，更關(guān)系到人們生活中的方方面面。所以，一定要嚴(yán)格按照相關(guān)的要求進(jìn)行道路施工建設(shè)。
2 準(zhǔn)備工作
2.1 施工準(zhǔn)備
在正式施工之前，相關(guān)的技術(shù)人員一定要掌握設(shè)計文件中的具體要求，對施工的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行更好地分析，并且要深入施工現(xiàn)場，對施工現(xiàn)場的具體情況進(jìn)行一定的研究，如果在這一過程中發(fā)現(xiàn)了問題，一定要尋求有關(guān)部門的幫助，對問題進(jìn)行及時解決和改進(jìn)。
對工程的可行性形成書面報告，并且要經(jīng)過業(yè)主的批準(zhǔn)，開工前還要提交開工報告，對施工進(jìn)度進(jìn)行合理安排。
要建設(shè)生活和生產(chǎn)所使用的車間和房屋，要保證施工現(xiàn)場電力和水力的正常供應(yīng)，要對生活必需品，施工有關(guān)的儀器設(shè)備和原材料進(jìn)行及時的購進(jìn)，這樣才能保證施工的正常進(jìn)行。
2.2 施工測量
2.2.1 開工前的施工數(shù)據(jù)測量：要對軸線、水準(zhǔn)點等進(jìn)行精密細(xì)致的測量，這樣才能保證其符合施工的標(biāo)準(zhǔn)。
2.2.2 高程控制測量：施工測量時要采用先進(jìn)的儀器和設(shè)備，嚴(yán)格按照相關(guān)文件的要求進(jìn)行水準(zhǔn)測量，這樣才能更好地保證施工的質(zhì)量。
在對平面二級導(dǎo)線點進(jìn)行測量時要測量出所有控制點的高度，同時在附近的高層建筑物上測出對應(yīng)的高程點，最后將測量的結(jié)果以表格的形式進(jìn)行保存，以方便以后的施工建設(shè)。
2.3 場地清理
施工之前一定要按照合同和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求先將施工現(xiàn)場進(jìn)行仔細(xì)的清理，把廢棄物放置指定地點，或者是找到合適的地點將其堆放，對施工時需要占用的場地要進(jìn)行合理的利用，施工完成之后要把施工時所產(chǎn)生的廢棄物進(jìn)行及時的處理，這樣才能更好地保護(hù)施工現(xiàn)場的環(huán)境。
3 施工方案
3.1 施工放線
3.1.1 測量項目實施時，項目的總工程師應(yīng)該在全過程中給予一定的指導(dǎo)，而且在測量儀器的選擇上也要符合相關(guān)要求。
3.1.2 要對永久性的標(biāo)樁和放樣以及檢驗工程中所需要的標(biāo)樁采取有力措施對其進(jìn)行仔細(xì)認(rèn)真的維護(hù)。
3.2 施工現(xiàn)場布置及臨建工程
根據(jù)施工現(xiàn)場的具體情況設(shè)置好臨時的休息場所和辦公地點，也要對材料和設(shè)備的擺放地點進(jìn)行合理的安排，在正式開工之前要保證水和電的供應(yīng)。同時也要在施工之前辦理好相關(guān)的占地手續(xù)，保證工程建設(shè)用地的合理性和合法性。
3.3 施工準(zhǔn)備
3.3.1 在施工之前一定要對施工圖紙進(jìn)行具體的分析和研究，只有這樣才能更好地了解施工意圖。
3.3.2 施工前要派遣經(jīng)驗豐富的人員對施工現(xiàn)場的具體情況進(jìn)行調(diào)查，如果發(fā)現(xiàn)特殊情況要及時對施工設(shè)計進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。
3.3.3 要對施工所使用的大型設(shè)備進(jìn)行合理的安置和存放。
4 施工方法及技術(shù)措施
4.1 施工測量與放樣
開工前進(jìn)行現(xiàn)場恢復(fù)和固定路線包括導(dǎo)線、中線和高程的復(fù)測、水準(zhǔn)點的復(fù)查和增設(shè)、橫斷面的測量、工程量的復(fù)核，將施工現(xiàn)場的路基邊緣、坡腳等的具置放出，并標(biāo)明其輪廓，提請監(jiān)理工程師檢查批準(zhǔn)。路中線和路邊線控制樁采用木樁，直線段20米放一個斷面樁，平曲線段10 米放一個斷面樁；在施工區(qū)域以外再有設(shè)兩個控制樁，為恢復(fù)提供依據(jù)，防止控制樁損壞。
4.2 特殊路基處理
填方路基原地面和路塹段路床土質(zhì)不良或含水量過高以及為泥巖或紅色泥質(zhì)砂巖時應(yīng)挖除換填。具體處理方法由設(shè)計單位現(xiàn)場勘察測后作出補充設(shè)計。
4.3 路基填筑
4.3.1 填方路段：路堤邊坡坡度為1：1.5，當(dāng)填方大于8m時，路堤邊坡坡度為1：1.75；挖方路段：路塹邊坡坡度為1：0.5。
施工前根據(jù)土源及土質(zhì)變化情況對所采用的土測定其顆粒組成、液限、塑性指數(shù)、壓實最佳含水量和最大干容重等指標(biāo)。施工時應(yīng)控制含水量在最佳含水量+2%之內(nèi)，以利壓實。
4.3.2 壓實度及壓實標(biāo)準(zhǔn)
土質(zhì)路基壓實度按照相關(guān)規(guī)定均采用重型擊實標(biāo)準(zhǔn)控制，壓實度不低于下表值。
4.4 土方挖方
挖方路段邊坡坡度為1：0.5。根據(jù)路塹深度、長度以及地形、土質(zhì)、土方調(diào)配情況和開挖設(shè)備條件確定開挖方式，當(dāng)路塹較淺時，采用單層橫向全寬挖掘法；當(dāng)路塹較深時，橫向分成幾個臺階進(jìn)行開挖；路塹既長又深時，縱向分段分層開挖，每層先挖出一通道，然后開挖兩側(cè)，使各層有獨立的出土道路和臨時排水設(shè)施；在開挖過程中不得亂挖和超挖。無論工程量多大，土層多深，均嚴(yán)禁用爆破法施工或掏洞取土。在開挖中出現(xiàn)石方時，要測量土石方分界線，并保存真實資料，及時修改施工方案及挖方邊坡，并報監(jiān)理工程師批準(zhǔn)。
4.5 砂礫墊層的施工
4.5.1 砂礫墊層的施工程序。驗收路槽運輸天然砂礫推土機初平測量放樣人工配合平地機整平碾壓成型。
4.5.2 材料要求。墊層天然砂礫要求其通過0.075毫米篩孔的顆粒含量不得大于5%。最大料徑不得大于60毫米，要求砂礫為級配砂礫，砂礫中礫石的壓碎值大30%。
4.5.3 施工方法及要求。將天然砂礫的符合性試驗數(shù)據(jù)上報監(jiān)理工程師，經(jīng)批準(zhǔn)后方可使用。對所取的天然砂礫要滿足一定級配，便于碾壓成型。正式攤鋪砂礫墊層前進(jìn)行試驗路段的鋪筑，確定松鋪系數(shù)，從而確定松鋪厚度。碾壓完畢后，檢測其壓實度，壓實度要求不低于95%。壓實度沒有達(dá)到設(shè)計時，找其原因，進(jìn)行處理，直至達(dá)到規(guī)定壓實度時為止。
結(jié)束語
在新城區(qū)的道路和配套設(shè)施的建設(shè)中一定要對施工的程序和施工的質(zhì)量予以嚴(yán)格的控制，施工技術(shù)必須要符合合同中的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)以及工程建設(shè)中不成文的一些規(guī)定，只有這樣，公路的建設(shè)才能更有質(zhì)量的保證，新城區(qū)的運行才能更加的順暢，人們的生活質(zhì)量才能不斷提高。
參考文獻(xiàn)
篇10
1.前言
隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，市政道路的建設(shè)也越來越多，政府不斷的加大投入力度，而道路建設(shè)的任務(wù)也在不斷增加，在修建道路的過程中，許多不良問題叢生，為了不斷完善市政道路建設(shè)，應(yīng)當(dāng)對其施工技術(shù)進(jìn)行提高，加強道路質(zhì)量管理，有效的保障施工道路符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，保障人民的出行安全，因此施工過程中的質(zhì)量控制是非常關(guān)鍵的。
2.市政道路工程的特點
2.1以公共交通和集約貨運交通為主
城市發(fā)展過程不斷的集聚更多的人口，導(dǎo)致交通出行人數(shù)也不斷增多，對于城市交通來說擁堵是一個非常常見且復(fù)雜的問題。對于城市居民來說，公共交通是日常出行的主要工具，因此城市交通規(guī)劃應(yīng)該不斷提高公共交通服務(wù)的質(zhì)量，加快向公共交通轉(zhuǎn)化的步伐，不斷向集約化城市發(fā)展。對于合乘、集裝箱運貨等交通策略也要大力推行，可以有效的降低道路使用率，避免道路交通擁擠的發(fā)生。
2.2準(zhǔn)備期短，開工時間急
通常市政道路的施工經(jīng)費都是有政府部門出資[1]。由于在修建期間不影響城市的日常生活，加大了施工的難度，而且時間比較緊，道路的修建往往不能退后，只能提前或準(zhǔn)時。施工單位為了在一定的期限完成任務(wù)，務(wù)必有一些疏忽現(xiàn)象發(fā)生，并且缺乏科學(xué)性。
2.3施工場地狹窄，動遷量大
修建的城市道路往往都在各個大街小巷，施工場地較窄，而且動遷量較大，對施工路線的環(huán)境與交通造成了干擾，給市民的出行與生活帶來了麻煩，同時也加大了道路工程的質(zhì)量管理難度。
2.4地質(zhì)條件的影響大
由于城市道路建設(shè)過程中開會遇到供水、供熱以及電力、煤氣等管線的位置干擾，因此不可盲目的切斷地下管線，可能會對市民的生活造成嚴(yán)重的影響，切斷管線可能會造成一個區(qū)域內(nèi)居民生活的不便，有時候會造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損害，對于道路建設(shè)的施工進(jìn)度也是嚴(yán)重的影響，而天氣等因素也會對施工的進(jìn)度產(chǎn)生影響，一場暴雨可能是的施工現(xiàn)場地下水位上升，土質(zhì)變得松軟，因此對于施工難度是很大的提升。
3.提高市政道路工程的施工技術(shù)水平
為了便于市民出行以及增加地方的經(jīng)濟(jì)流通，修建城市道路，將道路作為主體對象進(jìn)行規(guī)劃與設(shè)計，提高施工技術(shù)水平，因此道路工程的施工技術(shù)對于道路工程的質(zhì)量有著直接影響。
3.1路基工程
路基不均勻沉降在市政道路修建過程中經(jīng)常發(fā)生，這一問題主要是由于多方面因素引起的，具體如下：一些石?；螂s物會夾雜在施工過程中，顆狀物對于不均勻沉降的影響最大，而且顆粒之間容易發(fā)生擠壓，整體的密實度會降低，有的施工人員沒有嚴(yán)格按照設(shè)計厚度來進(jìn)行施工，導(dǎo)致建設(shè)的厚度不夠而出現(xiàn)含水量較高的情況，對于路基形成損害。
針對這種情況，應(yīng)當(dāng)采用以下的技術(shù)措施：對于回填土的質(zhì)量要進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)測，特別是在堆填的時候要細(xì)致檢查，避免出現(xiàn)雜草、石塊參入其中；壓實道路之前要將積水排除干凈，對于水分含量較高的濕土應(yīng)當(dāng)進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)處理，對于濕土水分進(jìn)行降低，如果沒有在處理過程中將積水排除，應(yīng)當(dāng)將淤泥清理干凈；對于施工設(shè)計以及要求應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格遵照相關(guān)規(guī)范，水平分層進(jìn)行回填并壓實，在振壓時段落的端頭每層倒退臺階長度不低于1m，當(dāng)要接填下一端時，下段的端頭要與上段的端末相重合。在施工過程中避免出現(xiàn)邊坡松軟并且穩(wěn)定性差的現(xiàn)象，由于邊坡過陡容易引起滑坡，使道路密實度低，嚴(yán)重影響了道路的質(zhì)量。
3.2采用瀝青混凝土路面層不夠平整
瀝青路面經(jīng)常呈現(xiàn)波浪形，有的部分甚至嚴(yán)重下沉，出現(xiàn)裂縫等情況，這種道路容易引起安全事故。對于這種情況應(yīng)當(dāng)采用以下的防治措施：首先，提高路面的平整度，有的路面使用的瀝青混凝土，利用噸位較大的壓路機將其攤平，提高道路的壓實度與平整度。如果壓實的過程中容易出現(xiàn)裂縫的現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)在施工過程中反復(fù)碾壓，或者采用熱瀝青灌封，避免出現(xiàn)滲水的情況導(dǎo)致裂縫惡化；其次對于路面材料的選擇也非常關(guān)鍵，應(yīng)當(dāng)采用的材料具有均勻性強以及強度性高的特征；最后，對于瀝青混合物應(yīng)當(dāng)加強管理，不能將不合格的材料混入其中。
3.3公路施工安全管理的方法
首先，提高施工人員的安全素質(zhì)，并且加強落實各級施工安全管理人員的責(zé)任。在安全管理人員中，要對他們進(jìn)行持續(xù)性的安全管理教育，提高從事安全管理人員的水平，提高工人的素質(zhì)首先就要加強對農(nóng)民工的職業(yè)技術(shù)培訓(xùn)教育和安全教育培訓(xùn)，切實提高其安全生產(chǎn)意識和安全操作技能。同時也要針對不同的工種進(jìn)行不同的專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)。
其次，加大安全施工設(shè)備的投入，在公路工程施工現(xiàn)場要加強管理，嚴(yán)格執(zhí)行機械保養(yǎng)制度，對違反機械保養(yǎng)制度的操作人員予以嚴(yán)肅警告，保持機械處于優(yōu)良的運行狀態(tài)，對利用率高、易損壞、易出故障的設(shè)備應(yīng)做好跟蹤診斷，變事后修理為預(yù)防性修理。機械發(fā)生異?，F(xiàn)象時應(yīng)立即停機檢查，并及時向上級匯報，以便能迅速組織維修人員進(jìn)行現(xiàn)場搶修。
結(jié)語：國家與社會發(fā)展與市政道路建設(shè)有著非常密切的聯(lián)系，質(zhì)量高的道路工程會給市民帶來便利，而且可以增加社會經(jīng)濟(jì)效益，而施工技術(shù)是市政道路工程的重要影響因素，如果技術(shù)不過硬，則會造成深遠(yuǎn)的影響，不僅浪費資金，而且阻礙交通業(yè)的發(fā)展。文章對于市政道路工程的施工技術(shù)進(jìn)行探討，希望對于促進(jìn)新形勢下的城市交通建設(shè)有所幫助。
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篇11
一、前言
作為高速公路隧道施工的重點內(nèi)容之一，其水泥混凝土路面的施工在整個工程中占據(jù)著十分重要的地位。探討水泥混凝土路面施工技術(shù)的進(jìn)步與創(chuàng)新，能夠更好地指導(dǎo)我國該項技術(shù)的實踐與應(yīng)用。本文從介紹水泥混凝土路面的結(jié)構(gòu)特征著手本課題的研究。
二、水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)特征
1.剛度大。水泥混凝土具有較高的抗壓、抗彎、抗拉和抗磨等力學(xué)強度，混凝土路面的抗彎強度達(dá)4.0MPa-5.5MPa，抗壓力強度達(dá)30MPa-40MPa，具有較高的承載力和擴(kuò)散荷載能力。
2.穩(wěn)定性好。水泥混凝土路面的水穩(wěn)定性好、熱穩(wěn)定性好，特別是其強度能隨時間增長而增大，因而，水泥混凝土路面用于氣候條件急劇變化地區(qū)時，不易出現(xiàn)瀝青路面的某些穩(wěn)定性不足的損壞。由于水泥混凝土路面的強度和穩(wěn)定性好，無需很多的養(yǎng)護(hù)和維修，使用耐久。
3.養(yǎng)護(hù)費用少。在正常設(shè)計和施工養(yǎng)護(hù)的條件下，水泥混凝土路面的養(yǎng)護(hù)工作量和養(yǎng)護(hù)費用約為瀝青路面的1/3-l/4，當(dāng)然，水泥混凝土路面也存在些不足之處，水泥混凝土路面接縫是水泥混凝土路面的薄弱點，這增加了施工的復(fù)雜性，在施工和養(yǎng)護(hù)不當(dāng)時易于導(dǎo)致錯臺和斷裂等操作的出現(xiàn)，影響路面平整度；修筑時養(yǎng)生時間長（14-21天）。
4.修補困難。水泥混凝土路面的不足之處需要通過良好的施工工藝、合理的管理措施以及高效的資金利用率來逐步解決，而其具有的顯著特點，能適應(yīng)現(xiàn)代汽車運輸載重量大、速度及密度大的要求。
三、水泥混凝土路面施工施工技術(shù)的關(guān)鍵點
1.基底清理與測量放樣
基底平整，基底表面的淤泥、雜物均應(yīng)清理干凈，表面用水潤濕，但不能有積水。立模前在基層上進(jìn)行模板安裝及攤鋪位置的測量放樣，每10m布設(shè)中樁和邊樁；每100m布設(shè)臨時水準(zhǔn)點；核對路面高程、面板分塊、脹縫和構(gòu)造物位置。測量放樣的質(zhì)量要求和允許偏差符合相應(yīng)測量規(guī)范的規(guī)定，并不能超出規(guī)范對模板安裝精確度的規(guī)定。
2.模板安裝
模板安裝的平面位置和高度通過拉線繩進(jìn)行控制，垂直度通過墊木楔方法調(diào)整，底部用砂漿封堵縫隙。模板之間采用螺栓連接，采用背部焊接鋼筋固定支架，支架間距在1m以內(nèi)。模板內(nèi)側(cè)與混凝土接觸表面涂脫模劑。模板安裝穩(wěn)固、順直、平整、無扭曲，相鄰模板連接緊密平順，模板底部不得有漏漿、前后錯茬、高低錯臺等現(xiàn)象。
3.混凝土鋪筑
必須由專人指揮車輛均勻卸料；在攤鋪寬度范圍內(nèi)，宜分多堆卸料?？捎萌斯みM(jìn)行布料，在有條件情況下可配備裝載機或挖掘機布料。采用人工布料時，盡量防止在布料整平過的混凝土表面留下踩踏的腳印，還要防止將泥土踩踏入路面中。布料速度與攤鋪速度相適應(yīng)。布料的松鋪系數(shù)根據(jù)混凝土拌和物的坍落度確定，一般在1.08-1.25之間。坍落度大時，取低值，坍落度小時，取高值。布料后混合料表面大致平整，不得有明顯的凹陷。
4.三輥軸整平
三輥軸整平機按作業(yè)單元分段整平，作業(yè)單元長度20-30m，振搗機振實與三輥軸整平兩道工序之間的時間間隔不得超過15min。在一個作業(yè)單元長度內(nèi)，采用前進(jìn)振動、后退滾壓的方式作業(yè)，分別進(jìn)行2-3遍。在作業(yè)時，安排專人處理輥軸前方料位的高、低情況，過高時，人工鏟除，輥軸下有間隙時，使用混合料補足。滾壓完成后，將振動輥軸抬離模板，用整平軸前后靜滾4-8遍整平，直到平整度符合要求、表面砂漿厚度均勻為止。
四、公路水泥混凝土路面施工管理
1.水泥混凝土路面施工管理的保證體系
加強對施工現(xiàn)場的管理，主要包括：（1）施工現(xiàn)場自然環(huán)境。例如當(dāng)?shù)刭|(zhì)情況、水文、氣象等環(huán)境因素對施工質(zhì)量產(chǎn)生不利影響時，要有充分的準(zhǔn)備和有效的措施，以保證工程質(zhì)量；（2）施工現(xiàn)場人員的管理。人是直接參與施工的組織者、指揮者、操作者，是工程質(zhì)量的創(chuàng)造者和保證者，質(zhì)量管理必須“以人為核心”，充分調(diào)動人的積極性、能動性和創(chuàng)新精神，明確勞動紀(jì)律，增強人的責(zé)任感；（3）施工現(xiàn)場施工配套管理?，F(xiàn)場機械管理是最重要的因素，水泥混凝土路面的施工有滑膜攤鋪、軌道攤鋪、三軸輥機組、碾壓混凝土、小型機具五大方式，在具體的施工中應(yīng)根據(jù)不同路面形式選用不同的攤鋪方式。
2.公路水泥混凝土建筑材料的選擇
水泥是混凝土材料的基礎(chǔ)，水泥的質(zhì)量直接影響著水泥混凝土材料的整體質(zhì)量，因此在選擇水泥材料時應(yīng)選用質(zhì)量有保證的規(guī)模較大的廠家生產(chǎn)的有質(zhì)量保證的水泥。因為公路施工一般無固定的季節(jié)和氣候環(huán)境，因而在施工過程中常會出現(xiàn)水泥供應(yīng)量不足的現(xiàn)象，因此對于水泥的使用要進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管。施工中所用的水泥一般需要在常溫條件下使用，避免出現(xiàn)“假凝”的問題，以防止公路路面出現(xiàn)橫向和縱向的裂紋。水泥在日常的儲存中，要注意存放的時間，由于水泥本身的穩(wěn)定性較差，所以應(yīng)在存放月一周以上在應(yīng)用于施工當(dāng)中，但在存放過程中要嚴(yán)格防止水泥受潮，影響水泥質(zhì)量。
五、國內(nèi)隧道水泥混凝土路面先進(jìn)施工工藝
1.隧道內(nèi)滑模鋪筑水泥混凝土路面的兩種形式
（一）零位攤鋪方式。零位攤鋪方式指路面表面與滑模攤鋪機履帶底緣在同一高程，在這種攤鋪方式下，只需要拆除滑模攤鋪機的邊側(cè)模板，使擠壓底板的最低緣處在履帶底緣位置進(jìn)行的連續(xù)滑模攤鋪.滑模攤鋪機的履帶行走在兩側(cè)邊溝的蓋板上，此時，蓋板需要加厚并配筋，應(yīng)足以支撐滑模攤鋪機重量。
（二）下位攤鋪方式。下位攤鋪方式指路面表面處在滑模攤鋪機履帶底緣以下，由于滑模攤鋪機擠壓底板的固定設(shè)置位置不能延伸到履帶底緣以下，所以，必須重新改裝滑模攤鋪機以適應(yīng)這種施工狀態(tài)。施工實踐表明：依據(jù)隧道內(nèi)邊溝高低，滑模攤鋪機履帶行進(jìn)位置確定的上述兩種攤鋪方式，都能夠攤鋪出優(yōu)質(zhì)隧道水泥路面。
2.隧道混凝土路面與鋼纖維混凝土路面施工的特殊要求
隧道混凝土與鋼纖維混凝土兩種路面的施工除應(yīng)滿足《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》TJGF30-2003上述相應(yīng)路面的技術(shù)要求外，尚應(yīng)滿足下列特殊技術(shù)規(guī)定：
（一）隧道路面的混凝土運輸與布料.由于隧道內(nèi)大噸位車輛無法調(diào)頭，所以長大隧道路面的混凝土運輸宜選用噸位較小的車輛，同時小噸位車輛卸下的混凝土堆較小，更容易布料.隧道一般是互不聯(lián)通的單洞，路面上使用的大型布料機械無法采用，只能在機前采用小型挖掘機或推土機布料.由于運輸與布料施工條件的限制，長大隧道路面一般不便采用鋼筋混凝土路面.拌合物從洞口穿越鋼筋網(wǎng)送到機前有相當(dāng)困難，因此，為了盡可能延長隧道路面的使用年限，減少翻修，高速公路隧道路面推薦采用鋼纖維補強混凝土路面。
（二）隧道路面基準(zhǔn)線設(shè)置.隧道路面的基準(zhǔn)線設(shè)置應(yīng)視滑模攤鋪外側(cè)寬度允許與否，可設(shè)在履帶內(nèi)側(cè)或外側(cè)不阻礙滑模攤鋪的位置.基準(zhǔn)線設(shè)置精度要求應(yīng)與路面相同。
（三）洞口路面應(yīng)設(shè)鋼筋混凝土搭板、過渡板或鋼纖維補強，隧道多為巖石隧道，它的沉降與洞口土基有較大差異，特別是洞口為高填方的條件下，沉降差較大，因此要求普通混凝土路面的隧道洞口應(yīng)像橋涵構(gòu)造物一樣設(shè)置雙層鋼筋混凝土搭板與單層鋼筋混凝土過渡板路面或鋼纖維混凝土路面進(jìn)行洞口結(jié)構(gòu)補強，我國在不少隧道洞口路面上出現(xiàn)了較多的早期破損，應(yīng)該將隧道也視為構(gòu)造物，與橋頭一樣進(jìn)行補強設(shè)計。
六、結(jié)束語
通過對高速公路隧道水泥混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)步與創(chuàng)新的研究，我們可以發(fā)現(xiàn)，隧道水泥混凝土路面的先進(jìn)施工工藝應(yīng)該被更廣泛地推廣和應(yīng)用，以提升我國高速公路隧道建設(shè)的水平。有關(guān)人員應(yīng)該密切聯(lián)系實際，探討出最優(yōu)化的施工技術(shù)方案。
參考文獻(xiàn)：
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篇12
進(jìn)入二十一世紀(jì)之后，全球化趨勢在不斷的上演，不斷的擴(kuò)大，對于信息的應(yīng)用也就越來越廣泛，當(dāng)前以計算機應(yīng)用的通訊技術(shù)已經(jīng)成為現(xiàn)代信息技術(shù)的核心，已成為現(xiàn)代企業(yè)管理成功的關(guān)鍵。在當(dāng)下的工程項目管理上，僅靠人力是不能夠滿足需要的了，其發(fā)展趨勢是人力和物力的有效結(jié)合、組織，協(xié)調(diào)控制項目管理全過程但這項內(nèi)容又是內(nèi)紛繁復(fù)雜的，此時計算機技術(shù)就有了用武之地，它能將大量的信息進(jìn)行有效的歸類，對施工的全工程進(jìn)行統(tǒng)籌的管理和控制，這樣就能夠更好的提高工作效率，提高技術(shù)水平和安全水平，提升管理水平，實現(xiàn)資源共享，保證工程質(zhì)量。
1 信息技術(shù)與道路施工管理的關(guān)系
在我國，信息技術(shù)主要是指用一定的方法對信息進(jìn)行收集、歸類、處理這類技術(shù)的統(tǒng)稱，是運用科學(xué)的技術(shù)手段提高整體的工作效率。計算機技術(shù)從屬于信息技術(shù)，它是其中不可缺少的一環(huán)，在施工管理中推廣信息技術(shù)，不僅要解決在某方面是否利用了計算機技術(shù)，還要解決在施工管理中所遇到的各種問題。
在眾多的企業(yè)中，上到管理部門，下到業(yè)務(wù)部門都需要應(yīng)用到計算機，這不僅是各部門之間的一個信息紐帶，在未來的發(fā)展中它也是各企業(yè)、各國家政府之間的信息交流的橋梁，他可以說是信息交換的媒介，在發(fā)展中運用這個媒介逐步實現(xiàn)信息化。在現(xiàn)如今，使用計算機已經(jīng)是非常普遍的了，計算機技術(shù)的應(yīng)用反映了信息技術(shù)的應(yīng)用水平，而信息技術(shù)的應(yīng)用則提高了施工管理的整體水平。
2 信息技術(shù)在道路施工管理中應(yīng)用的現(xiàn)狀
2.1 在中國，信息技術(shù)在道路管理中的應(yīng)用主要分以下九個模塊，我們簡單說幾個，其中比較重要的有范圍管理、溝通管理、時間管理、成本管理、質(zhì)量管理等等，這些都是項目管理中的知識領(lǐng)域。在實際應(yīng)用中其實管理者更加重視的還是范圍、成本、質(zhì)量等模塊。它最早應(yīng)用是在美國，而在我國，這個項目管理起步就晚一些，但發(fā)展一點也不落人后，我國從 1982 年引進(jìn)，到 1993 年，就已經(jīng)在全國范圍內(nèi)進(jìn)行正式推廣，大量的業(yè)主和承包商開始接受新的思想，進(jìn)行項目管理的探索研究以及應(yīng)用。
2.2 在信息技術(shù)中計算機技術(shù)的應(yīng)用和項目的發(fā)展管理上應(yīng)該是同步的，這樣才能更好的實現(xiàn)效益的提高，二者是密不可分的，在時展的浪潮中，計算機的進(jìn)步，為項目管理提供基礎(chǔ)保障，當(dāng)項目管理得到完善時，又為計算機的進(jìn)步提供了理論依據(jù)，二者相輔相成。信息技術(shù)的進(jìn)步使項目管理的應(yīng)用軟件發(fā)展迅速，并成為工程人員的必備助手。目前工程項目管理軟件根據(jù)功能可以分為兩個檔次：高檔次的是專業(yè)項目管理應(yīng)用軟件，功能強大，價格較貴，主要有 P3、Artemi S、WorkBench；F、0pen—Plan 等。
2.3 在項目管理中計算機的應(yīng)用起到了關(guān)鍵性作用，節(jié)省了資源更提高了效率，較為常見的應(yīng)用有：辦公自動化軟件、造價的計算、施工設(shè)計圖、施工模板設(shè)計、支架設(shè)計、項目進(jìn)度管理、成本預(yù)算等等都是較為常見的，在今后信息系統(tǒng)和信息技術(shù)正逐漸地在道路施工管理中推行應(yīng)用。
3 信息技術(shù)在道路施工管理應(yīng)用中存在的問題
3.1 信息技術(shù)應(yīng)用基礎(chǔ)工作薄弱。
第一方面，施工中管理經(jīng)驗等問題還是需要人力才能實現(xiàn)，這其中管理就較為簡單，不能做到及時的跟蹤檢查，有很大的隨意性在其中，就導(dǎo)致數(shù)據(jù)收集的不完整、質(zhì)量較差，更談不上有專門的人員負(fù)責(zé)了，就導(dǎo)致與信息化的管理體制脫節(jié)。第二個方面施工行業(yè)應(yīng)用計算機存在明顯的局限性，以應(yīng)用單機板軟件為主，單機操作。沒有形成網(wǎng)絡(luò)信息的共享和自動傳遞。最后一個就是目前施工企業(yè)應(yīng)用信息技術(shù)提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的整體水平較低，未能實現(xiàn)網(wǎng)上材料采購，項目管理，信息交換，信息等。
3.2 信息技術(shù)應(yīng)用范圍狹窄。
就我國目前而言，道路施工管理上信息技術(shù)的應(yīng)用還是不到位的，應(yīng)用的范圍也很小，主要還是在施工前的一些管理應(yīng)用，例如設(shè)計、造價預(yù)算分析、招標(biāo)管理等等方面，在道路施工的中期和后期就較少涉及到信息技術(shù)了，在中后期的管理上還是沿用傳統(tǒng)的人工管理方式，工作效率低下。
3.3 缺乏實時的信息互動和交流。
上文我們也介紹到，計算機技術(shù)是信息技術(shù)中的一個方面，在目前的道路施工管理中應(yīng)用較多的也是計算機軟件應(yīng)用，但是在這方面也沒有將計算機的全面性能應(yīng)用到位，單純的只是利用計算機處置速度較快的優(yōu)勢，這樣在一定程度上就較少了信息技術(shù)的開發(fā)利用，在信息共享和互動方面的開發(fā)和應(yīng)用不盡人意。例如，無論是政府相關(guān)網(wǎng)站還是道路施工管理部門的網(wǎng)站都以信息為主，很少有實時的信息互動和交流。
3.4 沒有真正實現(xiàn)信息共享的平臺。
在施工項目中，大部分企業(yè)還是以書面形式進(jìn)行管理，還是沿用了傳統(tǒng)的經(jīng)向溝通方式，這就在一定程度上降低了效率，因為這種方式層次較多，費用也相對較高一些，并且最大的缺點是極易因信息交流溝通失誤造成損失。同時沒有實現(xiàn)網(wǎng)上材料采購、招標(biāo)，項目管理等，電子商務(wù)沒有真正開展起來。
4 優(yōu)化道路施工管理中信息技術(shù)應(yīng)用的對策
4.1 制定信息技術(shù)應(yīng)用戰(zhàn)略。
在優(yōu)化管理方面，首先要做的就是制定合理、完善、健全的信息技術(shù)的應(yīng)用戰(zhàn)略，這是前提，也是理論基礎(chǔ)。在制定的過程中應(yīng)該講信息技術(shù)的特征和道路施工管理的實踐相分離。在加強信息技術(shù)在施工管理的應(yīng)用中主要從兩方面進(jìn)行分析：第一，要切合實際的重視道路施工管理中真正需要什么樣的信息技術(shù)，建立科學(xué)合理的應(yīng)用戰(zhàn)略，要注重實踐，而不是將戰(zhàn)略流于方式和表現(xiàn)，第二方面就是要以信息化應(yīng)用戰(zhàn)略為指導(dǎo)，逐漸完善信息技術(shù)戰(zhàn)略系統(tǒng)，使其更好的為道路施工管理所服務(wù)。
4.2 充分應(yīng)用信息共享平臺。
信息共享是信息化社會中較為重要的，也是極其便利的一個特點，在道路施工項目中人員、施工安排、工程建設(shè)的相關(guān)文件等等許多繁雜的東西，就導(dǎo)致了全工程中信息量是非常大的，如果沿用傳統(tǒng)的紙質(zhì)記錄和管理是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，也不能滿足管理效率的請求，在傳輸、管理、信息共享方面曾經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足當(dāng)代道路施工管理的請求，且極易形成信息傳輸失誤。應(yīng)用信息化技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)上辦公系統(tǒng)和信息共享平臺可以有效地處理上述問題，不僅可以提升信息處置效率，而且為不同單位、不同人員之間的信息傳輸和共享帶來了極大的便利。
4.3 大力推進(jìn)施工管理控制過程中相關(guān)軟件的應(yīng)用。
在施工管理中要想將信息技術(shù)加以推廣應(yīng)用，就必須按照實際情況進(jìn)行分類，對號入座，這樣才能發(fā)揮最大效率。舉個例子開說，在進(jìn)度控制方面，就要根據(jù)進(jìn)度的特性特點，使用能夠顯示關(guān)鍵工作、機動時間、相互制約關(guān)系網(wǎng)絡(luò)進(jìn)度管理軟件，并根據(jù)施工進(jìn)度及時進(jìn)行資源調(diào)整和時間優(yōu)化，適應(yīng)施工現(xiàn)場多變的情況；又比如說，在質(zhì)量控制方面，質(zhì)量管理軟件系統(tǒng)可用于施工過程各階段的質(zhì)量控制和評定，包括各種質(zhì)量評定報表的生成，各種質(zhì)量評定曲線的繪制以及根據(jù)各種實測數(shù)據(jù)對分部分項工程質(zhì)量等級進(jìn)行評定，從而為質(zhì)量管理人員對工程質(zhì)量實施動態(tài)控制提供可靠的物質(zhì)保證。
5 結(jié)語
綜上所述，在市場競爭越演越烈的當(dāng)今社會，各行各業(yè)都面臨著巨大的挑戰(zhàn)，同時伴隨著機遇，施工企業(yè)要想在激烈的浪潮中不被落下，就要在道路施工項目管理上加快科學(xué)化、信息化，施工項目實行信息化管理是十分必要并且是切實可行的。信息技術(shù)可以有效整合施工企業(yè)擁有的技能、知識和資源，提高項目的整體經(jīng)濟(jì)效益和工作效率，增強企業(yè)在行業(yè)競爭中的優(yōu)勢。
篇13
新奧法以隧道工程設(shè)計施工經(jīng)驗和巖體力學(xué)的理論為基礎(chǔ)，采用光面爆破技術(shù)，將錨桿和噴射混凝土組合在一起，作為主要支護(hù)手段，及時進(jìn)行初期支護(hù)，控制圍巖的松弛和變形，充分利用圍巖的自承能力，使圍巖成為支護(hù)體系的重要組成部分，并通過對圍巖和支護(hù)的監(jiān)控量測來指導(dǎo)下道工序的設(shè)計和施工。貴州省晴隆至興義高速公路隧道施工在新奧法應(yīng)用方面進(jìn)行了有益的實踐和探索，取得了良好的效果。
貴州省晴隆至興義高速公路路線全長70.91公里，設(shè)計速度80km/h，有6座隧道計8834.5延長米，隧道占路線總長度的比例為12.5%,全部隧道建設(shè)均采用新奧法施工，通過動態(tài)設(shè)計手段較施工圖設(shè)計預(yù)算節(jié)約較多投資。
施工順序
新奧法主要施工順序如下：
1、洞身開挖：山嶺區(qū)公路隧道洞身開挖主要采用鉆爆法施工，其主要工作內(nèi)容包括：放樣、布孔、鉆孔、裝藥、爆破、通風(fēng)、清渣、清理松動巖石等作業(yè)。
為充分利用圍巖的自身支撐能力，應(yīng)采用光面爆破，微差爆破技術(shù)或機械開挖方式，減小對圍巖的擾動，并盡量采用全斷面開挖，地質(zhì)條件較差時可以采用臺階法等分部開挖方法。一次開挖長度應(yīng)根據(jù)巖質(zhì)條件和開挖方式確定。巖質(zhì)條件好的中硬巖，一個循環(huán)長度可為2.0～3.0米，巖層節(jié)理、裂隙發(fā)育；風(fēng)化嚴(yán)重、或地下水發(fā)育地段應(yīng)盡量短些，以1.0米左右為宜。
如圍巖破碎，自穩(wěn)時間過短，要在開挖前，對前方圍巖進(jìn)行超前支護(hù)（超前錨桿、超前小導(dǎo)管預(yù)注漿、超前管棚等）；如地下水發(fā)育，應(yīng)采用超前預(yù)注漿止水技術(shù)，以策安全。
2、初期支護(hù)：主要工作內(nèi)容包括：初次噴射混凝土、打設(shè)錨桿、掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片、架立鋼或格柵拱架、復(fù)噴混凝土等作業(yè)。
在洞身開挖作業(yè)完成后，應(yīng)盡快噴射4-6cm厚混凝土，初次噴射混凝土的時間應(yīng)盡早進(jìn)行，在二分之一圍巖自穩(wěn)時間內(nèi)完成為宜?？稍陂_挖的渣堆上進(jìn)行，先初噴，后出渣，以爭取初噴時間。
為使圍巖形成一定厚度的承載拱，應(yīng)按一定間距打設(shè)系統(tǒng)錨桿，與深層圍巖共同受力，掛設(shè)鋼筋網(wǎng)片，架立鋼或格柵拱架后，復(fù)噴混凝土，將錨桿、鋼筋網(wǎng)片、拱架等包裹在復(fù)噴混凝土內(nèi)。
初期支護(hù)也稱柔性支護(hù)，與圍巖緊密粘結(jié)并允許有一定程度的可縮性，允許其與圍巖有一定的協(xié)調(diào)變形，以釋放圍巖應(yīng)力重分配產(chǎn)生的過大集中應(yīng)力，并在圍巖中形成一定范圍的塑性變形區(qū)，初期支護(hù)在與圍巖共同變形中受到壓縮，對圍巖產(chǎn)生越來越大的支護(hù)反力，亦使圍巖的自承能力得以充分發(fā)揮。能夠抑制圍巖產(chǎn)生過大變形，有效控制圍巖塑性區(qū)適度的發(fā)展，防止圍巖發(fā)生松動破壞。
在初期支護(hù)施工過程中，應(yīng)按監(jiān)控量測要求埋設(shè)應(yīng)力計、應(yīng)變片及測點量測裝置，以便有效進(jìn)行位移、應(yīng)力等監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的采集，依據(jù)量測數(shù)據(jù)及現(xiàn)場觀察情況了解圍巖的動態(tài)，以及初期支護(hù)抵抗力與圍巖相適應(yīng)的程度，以便調(diào)整相關(guān)支護(hù)參數(shù)。
3、二次襯砌：主要工作內(nèi)容包括：防水層、鋼筋制安、模筑二襯混凝土等作業(yè)。
初期支護(hù)完成后，根據(jù)監(jiān)控量測結(jié)果，在初期支護(hù)和圍巖趨于穩(wěn)定后，及時進(jìn)行防水層和二次襯砌施工，起到提高整個隧道復(fù)合式支護(hù)結(jié)構(gòu)安全度的作用。
新奧法施工要點
1、嚴(yán)格遵循“管超前、嚴(yán)注漿、短開挖、強支護(hù)、快封閉、勤量測”的隧道施工“十八字”方針。
2、新奧法將圍巖視為隧道承載結(jié)構(gòu)的一部分，因此，施工時應(yīng)盡可能全斷面掘進(jìn)，以減少隧道周邊圍巖的擾動，并采用光面爆破、微差爆破等措施。減少對圍巖的震動，以保全其整體性。同時注意隧道表面盡可能平滑，接近設(shè)計斷面，避免局部應(yīng)力集中。
3、施工過程中既允許圍巖有一定量的變形，發(fā)揮圍巖的固有強度。又要避免圍巖變形過大，導(dǎo)致圍巖強度的削弱，甚至引起失穩(wěn)、結(jié)構(gòu)破壞。
4、充分重視監(jiān)控量測工作，在施工過程中通過監(jiān)控量測，對圍巖和支護(hù)結(jié)構(gòu)工作狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測。并用監(jiān)測結(jié)果完善設(shè)計，修改設(shè)計參數(shù)，指導(dǎo)下步施工。
5、有條件時，初期支護(hù)優(yōu)先選擇濕法噴射混凝土，以控制回彈量和粉塵，改善作業(yè)環(huán)境，保證工程質(zhì)量。
新奧法隧道動態(tài)設(shè)計合同管理體會
新奧法與其它傳統(tǒng)隧道施工方法的主要區(qū)別是主動與被動支護(hù)相結(jié)合的動態(tài)設(shè)計，通過動態(tài)設(shè)計、施工、監(jiān)控量測的不斷循環(huán)，使隧道施工和設(shè)計不斷完善、不斷優(yōu)化的過程如下：
動態(tài)設(shè)計在隧道建設(shè)中是一把雙刃劍，其具體表現(xiàn)為：對于單價合同，隧道施工成為施工單位追加投資的熱點；對于總價合同，它又成為施工單位節(jié)約投資的熱門。因此，運用得當(dāng)，它是福祉；運用不當(dāng)，它是災(zāi)難。
由于巖體生成條件與地質(zhì)作用的復(fù)雜性，施工條件的復(fù)雜性，以及對支護(hù)參數(shù)準(zhǔn)確性的要求，在動態(tài)設(shè)計、施工、監(jiān)控量測的循環(huán)過程中，施工單位是實施主體，動態(tài)設(shè)計（變更設(shè)計）的主動權(quán)往往掌握在施工單位手中。
對于單價合同來說，偏于安全的保守設(shè)計，施工單位一般不會提出變更設(shè)計要求，達(dá)到修改設(shè)計參數(shù)，節(jié)約投資的目的；而對于變形或應(yīng)力較大的地段，施工單位則會提出變更設(shè)計要求，通過修改設(shè)計參數(shù)，加強支護(hù)，達(dá)到追加投資的目的。
