引論：我們?yōu)槟砹?3篇城市交通市場調(diào)研范文，供您借鑒以豐富您的創(chuàng)作。它們是您寫作時的寶貴資源，期望它們能夠激發(fā)您的創(chuàng)作靈感，讓您的文章更具深度。

篇1

2、對公共交通進行宏觀控制，負責(zé)公共交通法規(guī)體系建設(shè)和相關(guān)政策法規(guī)的出臺，提供公共交通政策扶持和財政扶持，負責(zé)對公共交通市場的管制，決策和審批公共交通重點項目建設(shè)，指導(dǎo)、監(jiān)督公共交通各部門管理工作，積極引導(dǎo)群眾公共交通觀念；對公交企業(yè)執(zhí)行低票價、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路進行政策性補助。

3、建立健全相關(guān)管理制度，加強公共交通的決策執(zhí)行、運營服務(wù)、資金使用等事項。比如制定公交客運成本費用評估機制、公交企業(yè)運營成本公開制度和以群眾滿意度為主要評價指標(biāo)的綜合考核制度等，將有利于對公共交通管理者和經(jīng)營者行為的規(guī)范和約束，從而建立相互協(xié)調(diào)、相互監(jiān)督的新型交通行業(yè)的管理格局。

4、我縣目前還沒有多元化公交，還沒有制定相應(yīng)的政策。

5、鼓勵城市公交根據(jù)市場需求開展定制服務(wù)，優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，實行市場調(diào)節(jié)價；加強公共交通發(fā)展規(guī)劃，建立健全公共交通管理法律法規(guī)體系，推行“公交市場化改革”，建立競爭機制，引進外部資金參與公交運營，使投資渠道多元化，經(jīng)營方式多樣化。

6、鑒于我縣實際情況，縣城框架較小，部分道路較窄，群眾出行多以摩托車、電動車以及私家車等交通工具為主，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營基本公交和多元化公交明顯不符合實際。因此，若要推廣多元化公交，我縣應(yīng)由一家公交企業(yè)同時經(jīng)營基本公交和多元化公交，將有利于公交發(fā)展，若由多家公交企業(yè)經(jīng)營，多元化公交可能會影響到基本公交運行的秩序。

7、地方政府應(yīng)當(dāng)完全承擔(dān)城市公交保障責(zé)任。由于城市公交具有公益屬性，運營中因低票價、減免票、承擔(dān)政府指令性任務(wù)以及經(jīng)營冷僻線路出現(xiàn)虧損的，應(yīng)當(dāng)由地方政府承擔(dān)城市公交保障責(zé)任；建立健全公交運營虧損補貼機制，厘清財政補貼能力與公交水平關(guān)系，結(jié)合當(dāng)?shù)刎斦肮贿\營虧損程度，進行適當(dāng)補貼，并將公交運營虧損補貼納入年度財政預(yù)算；同時，根據(jù)公交運營狀況，進行年度考核，考核合格才發(fā)放補貼。

8、（一）具有企業(yè)法人營業(yè)執(zhí)照；（二）具有符合運營線路要求的運營車輛或者提供保證符合國家有關(guān)標(biāo)準和規(guī)定車輛的承諾書；（三）具有合理可行、符合安全運營要求的線路運營方案；（四）具有健全的經(jīng)營服務(wù)管理制度、安全生產(chǎn)管理制度和服務(wù)質(zhì)量保障制度；（五）具有相應(yīng)的管理人員和與運營業(yè)務(wù)相適應(yīng)的從業(yè)人員；（六）有關(guān)法律、法規(guī)規(guī)定的其他條件。車公司給消費者造成侵權(quán)損害的，以公司名義承擔(dān)對消費者的侵權(quán)損害賠償責(zé)任；互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不能提供車公司的真實名稱、地址和有效聯(lián)系方式的，消費者被侵權(quán)時可要求互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進行賠償，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)明知或應(yīng)知車公司利用其平臺侵害消費者合法權(quán)益的，未采取必要措施的，對車公司給消費者造成的侵權(quán)承擔(dān)連帶責(zé)任。

二、公交企業(yè)

1、與傳統(tǒng)公交不同，“多元化”公交可以讓乘客自行決定公交行駛路線，并實行“一人一座，一站直達”。這樣不僅使乘客出行更加方便，而且避開公交轉(zhuǎn)乘等問題，節(jié)約了大量時間。

2、我縣公交發(fā)展中存在的問題：1、費用成本高，收不抵支。由于受到縣城條件的限制，客源不足，燃油價格及司機工資不斷上漲，老年人、殘疾人享受免費乘車的優(yōu)惠政策（據(jù)了解，我縣有關(guān)部門發(fā)放了殘疾軍人、退休人員等證件有4000多張，都屬于免費乘車范圍），加上票價低等原因，導(dǎo)致收支嚴重失衡。2、燃油補貼逐年遞減，影響公交正常運行。加大政府扶持力度，增加財政補貼是城市公交健康、可持續(xù)發(fā)展的根本途徑。但隨著我縣城市化進程的加快，縣城公共交通的發(fā)展，而財政補貼并未隨著成本的加大而加大政策扶持力度。

3、鼓勵多元化 但須切合實際。目前，各城市都在進行公交升級，推行多元化交通服務(wù)。但值得注意的是，尋找適合該城市的交通服務(wù)體系才是關(guān)鍵所在。“公交服務(wù)面向的是廣大市民，而這種定制公交可能會影響到現(xiàn)有公交運行的秩序。另外，這種措施對于公交服務(wù)并不算發(fā)達的地方而言，很容易造成運力資源的浪費。

4、“城市中推行何種形式的公交服務(wù)，需要看該城市的發(fā)達程度。以我縣例，我縣不算發(fā)達，整體客流量小，公交的空置率也很大，且當(dāng)?shù)厝司べY只有2000元左右，消費不起高端的公交服務(wù)。公交多元化是值得鼓勵的，但不是在每個地區(qū)都適用，由于我縣縣城框架較小，部分道路較窄，加上群眾平時上班也就10多分鐘的路程，因此建立定制公交要因城而異。

篇2

北京地鐵一期工程始建于20世紀60年代，由北京站經(jīng)宣武門站和復(fù)興門站至蘋果園站，共計17座地下車站，一座古城車輛段，線路長度為23.6km.北京地鐵二期工程始建于20世紀70年代，線路呈馬蹄形，由復(fù)興門站經(jīng)西直門站和東直門站至建國門站，共計12座地下車站，一座太平湖車輛段，線路長度為17.2km.北京地鐵1、2號線改造工程主要包含一、二期工程，投資總額為37.5億元。北京地鐵一、二期工程建設(shè)初期的指導(dǎo)思想是，以戰(zhàn)備疏散為主，兼顧城市交通。基于國內(nèi)沒有地鐵設(shè)計規(guī)范和相關(guān)標(biāo)準，工程建設(shè)參照了國外地鐵的設(shè)計資料和規(guī)范，尤其是前蘇聯(lián)的設(shè)計規(guī)范。局限于當(dāng)時的建設(shè)條件和國內(nèi)的技術(shù)水平、生產(chǎn)工藝水平，采用了大量的非標(biāo)產(chǎn)品和特殊設(shè)備。經(jīng)過二三十年的運營，北京地鐵1、2號線車輛、設(shè)備老化，大都進入設(shè)備報廢期，系統(tǒng)技術(shù)性能下降，存在很大的地鐵運營安全隱患。

本次改造涉及線路、車輛、供電、通信、信號、通風(fēng)空調(diào)、給排水及消防、動力照明、火災(zāi)報警、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、車輛段等多專業(yè)的全面改造、更新和升級，根據(jù)工程籌劃的要求，涉及行車安全、運營安全和消防安全等方面的改造內(nèi)容必須在2008年前完成。在相對集中的時間段內(nèi)完成多專業(yè)、多系統(tǒng)的改造，面臨技術(shù)風(fēng)險、管理風(fēng)險和資金風(fēng)險等困難，技術(shù)風(fēng)險又是工程風(fēng)險控制中首先要解決的問題。本文就改造中的技術(shù)風(fēng)險進行分析。

2、技術(shù)風(fēng)險的誘發(fā)因素

北京地鐵1、2號線改造工程是一個復(fù)雜的技術(shù)改造工程，涉及全部設(shè)備專業(yè)、線路專業(yè)及土建專業(yè)，從某種意義上講，相當(dāng)于新建線路的設(shè)備安裝階段，但又不能等同于新建線路。本次改造工程是在不停運的前提下進行的，又受土建結(jié)構(gòu)、人防設(shè)施不改變的制約，所以，誘發(fā)技術(shù)風(fēng)險的因素很多，主要包括以下幾類。

2.1改造方案與規(guī)范的差距《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157—2003）主要用于新建線路的指導(dǎo)，未涉及改造工程內(nèi)容及要求。在車站安全出入口設(shè)置、消火栓設(shè)置、車站外部消防水源引入、區(qū)間火災(zāi)報警、區(qū)間風(fēng)速等方面，改造方案與規(guī)范有一定的差距。

2.2土建結(jié)構(gòu)與人防設(shè)施不改變本次改造是在不停運的前提下進行的，不具備土建結(jié)構(gòu)發(fā)生變化的條件，且運營線路又兼顧戰(zhàn)備人防的需要，要求人防等級不降低。在變電所有限的空間內(nèi)，標(biāo)準化產(chǎn)品與設(shè)備安全操作距離出現(xiàn)不匹配的現(xiàn)象；車站及區(qū)間主風(fēng)機難于達到區(qū)間風(fēng)速要求，需要重新制定新的通風(fēng)排煙系統(tǒng)運行模式。

2.3過渡方案新舊系統(tǒng)倒接，必然涉及過渡設(shè)備和改造期間的車站運營模式和設(shè)備系統(tǒng)運行模式。過渡方案的制定與現(xiàn)狀設(shè)備安全性、可靠性以及系統(tǒng)有密切的聯(lián)系。

過渡方案的合理、可靠、安全與否將直接影響到改造工程的成敗。

2.4概算因素根據(jù)北京市有關(guān)規(guī)定，初步設(shè)計概算額不能超過可行性研究報告投資估算值的3%，否則重新立項。此項規(guī)定在新建項目執(zhí)行中難度較小，但對于城市軌道交通系統(tǒng)改造而言，屬于嶄新領(lǐng)域，執(zhí)行過程復(fù)雜。由于國內(nèi)沒有改造經(jīng)驗，可能會出現(xiàn)漏項問題，可行性研究報告投資估算值與初步設(shè)計概算額有較大出入。

正在運營的線路已經(jīng)暴露出嚴重危及運營安全的隱患，改造工程刻不容緩。如果概算額超標(biāo)（大于3%），進行重新立項的話，時間耽誤不起。因此，按照現(xiàn)有規(guī)定不重新立項，需要根據(jù)不超標(biāo)的初步設(shè)計概算額反過來調(diào)整設(shè)計方案。

2.5現(xiàn)狀變化與原始設(shè)計的出入北京地鐵1、2號線已經(jīng)運營30多年，路基、土建與建設(shè)初期比可能發(fā)生了變化，如路基沉降；建筑平面功能調(diào)整；設(shè)備及車輛處于老化期，大部分設(shè)備已到報廢期，系統(tǒng)性能下降；由于基礎(chǔ)資料的不齊整，使各類管線的現(xiàn)狀敷設(shè)情況不很明朗等。

上述因素，將直接導(dǎo)致技術(shù)風(fēng)險。當(dāng)然，設(shè)計邊界條件也是影響設(shè)計質(zhì)量的因素之一。

3、技術(shù)風(fēng)險的分類

3.1技術(shù)標(biāo)準與設(shè)計標(biāo)準目前，國內(nèi)沒有相關(guān)的城市軌道交通系統(tǒng)改造設(shè)計規(guī)范和標(biāo)準。

《地鐵設(shè)計規(guī)范》第1.0.2條規(guī)定：“改建、擴建和最高運行速度超過100km/h的地鐵工程、以及其他類型的城市軌道交通相似的工程設(shè)計，可參照執(zhí)行。”

衡量改造工程是否達到要求、是否貼近國家相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準，針對目前可參考的設(shè)計規(guī)范及標(biāo)準，制定改造工程的技術(shù)標(biāo)準和設(shè)計標(biāo)準是必要的。對于不同的現(xiàn)狀和條件，技術(shù)標(biāo)準及設(shè)計標(biāo)準也不同。制定標(biāo)準的宗旨是盡量靠近現(xiàn)行的設(shè)計規(guī)范和標(biāo)準，滿足改造目標(biāo)。

3.2現(xiàn)狀設(shè)備系統(tǒng)對現(xiàn)狀系統(tǒng)及其設(shè)備的安全評價是改造工程的重要環(huán)節(jié)，是制定改造范圍、內(nèi)容及用戶需求的依據(jù)，將直接影響到改造技術(shù)方案的合理性和可操作性。

在行車安全、消防安全及運營安全等方面，應(yīng)分析哪些系統(tǒng)及設(shè)備存在安全隱患、哪些系統(tǒng)及設(shè)備制約著運輸能力的提供和服務(wù)水平的提升、哪些因素制約著改造的技術(shù)標(biāo)準和設(shè)計標(biāo)準，從而為編制改造范圍、內(nèi)容、原則及用戶需求提供依據(jù)。否則，可能會出現(xiàn)危及安全的遺漏項目或出現(xiàn)不應(yīng)有的項目占用有限資金的現(xiàn)象。

3.3改造技術(shù)方案改造技術(shù)方案是改造工程的核心內(nèi)容，建立在現(xiàn)狀系統(tǒng)及設(shè)備、技術(shù)標(biāo)準及設(shè)計標(biāo)準的基礎(chǔ)上。高質(zhì)量的改造技術(shù)方案應(yīng)最大限度地消除安全隱患、提高運輸能力和服務(wù)水平、在改造期間對運營的影響程度降到最低，而且通過工程籌劃、設(shè)備招投標(biāo)及施工管理，節(jié)約投資。

在不突破投資概算、不改變土建結(jié)構(gòu)、改造期間降低對運營的影響等一系列的制約條件下，照搬新建線路的技術(shù)方案往往行不通，需要有新的思維方式，因地制宜，因事制宜。改造技術(shù)方案應(yīng)有針對性，充分利用現(xiàn)有條件和資源。還要突破條條框框的束縛，有大膽的設(shè)想。

3.4技術(shù)協(xié)調(diào)改造工程的技術(shù)協(xié)調(diào)工作與新建線路基本相同，這里不再贅述。

4、技術(shù)風(fēng)險的規(guī)避措施

了解改造技術(shù)風(fēng)險的誘發(fā)因素以及類型，就要有針對性地研究處理技術(shù)風(fēng)險的方法，使改造技術(shù)方案既貼近實際情況，又能規(guī)避風(fēng)險。北京地鐵1、2號線車輛、設(shè)備消隱改造工程面臨如此大的難度和技術(shù)風(fēng)險，是城市軌道交通領(lǐng)域內(nèi)需解決的重大課題。本工程通過測試、試驗、調(diào)研、方案征集、技術(shù)方案論證、專家專題論證及專題研究等手段，研究控制技術(shù)風(fēng)險的措施。

4.1前期工作

4.1.1測試與勘察涉及測試與勘察項目的專業(yè)

4.1.2試驗涉及試驗項目的專業(yè)

4.1.3現(xiàn)場調(diào)研與市場調(diào)研現(xiàn)場調(diào)研和市場調(diào)研是在初步設(shè)計、施工設(shè)計工作開展前（或過程中）必需做的準備工作，改造工程無法脫離現(xiàn)場實際情況。通過現(xiàn)場調(diào)研，掌握設(shè)備及其機房的現(xiàn)狀，根據(jù)工程改造的范圍及內(nèi)容、改造原則、改造目標(biāo)，為技術(shù)標(biāo)準及設(shè)計標(biāo)準的編制提供科學(xué)依據(jù)。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)研情況而確定的設(shè)計方案，進行必要的市場調(diào)研，以確保所采用的技術(shù)、工藝及設(shè)備滿足設(shè)計方案的需要，避免或盡可能地少用非標(biāo)準設(shè)備。

與新建線路相比，現(xiàn)場調(diào)研和市場調(diào)研要占用更多的時間和精力，在有限的設(shè)計周期內(nèi)完成大量的調(diào)研工作難度很大，應(yīng)正確處理好調(diào)研與設(shè)計時間分配的關(guān)系。

4.2設(shè)計工作

4.2.1設(shè)計標(biāo)準的選用前面已經(jīng)談到，城市軌道交通系統(tǒng)領(lǐng)域尚未編制相關(guān)的改造標(biāo)準。對于改造工程而言，設(shè)計標(biāo)準與技術(shù)標(biāo)準是相輔相成的，彼此既有聯(lián)系又相互制約。設(shè)計標(biāo)準應(yīng)建立在改造目標(biāo)現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，否則，不切合實際的技術(shù)方案無法實施，可能會中斷運營，造成地面交通的混亂，這也是政府和市民不愿見到的事情。

對于難于把握的內(nèi)容，可以通過專家專題論證和專題研究來解決。

4.2.2技術(shù)標(biāo)準的制定技術(shù)標(biāo)準應(yīng)根據(jù)改造后需達到的目標(biāo)制定。本工程技術(shù)標(biāo)準取決于幾個方面：一是不停止運營條件下進行改造，要求技術(shù)方案不能影響地鐵運營，制定的標(biāo)準首先追求安全性和可靠性；二是土建結(jié)構(gòu)不可改變，要求各系統(tǒng)技術(shù)方案“量身裁衣”，符合實際；三是循序漸進地改造，并非全面、徹底地改造，工程造價是控制工程改造規(guī)模的重要環(huán)節(jié)，技術(shù)方案不能過于追求技術(shù)的先進性，應(yīng)充分考慮工程的經(jīng)濟性。

在考慮上述因素后，首先應(yīng)對改造工程需達到的目標(biāo)進行客觀定位，然后使合理的技術(shù)標(biāo)準貫穿于整個設(shè)計過程中。

本工程技術(shù)標(biāo)準應(yīng)遵循安全、可靠、經(jīng)濟、先進的原則。

4.2.3技術(shù)一致性全線車站及區(qū)間的技術(shù)標(biāo)準、技術(shù)方案追求一致性，有利于日后的運營管理和降低管理成本。

受客觀條件的限制（如車站規(guī)模不改變或投資控制等），技術(shù)方案只能因地制宜，只要滿足性能指標(biāo)就應(yīng)認為滿足改造要求。

4.2.4過渡方案過渡方案是改造工程能否順利實施的關(guān)鍵。既然改造工程是在不停運條件下實施的，各系統(tǒng)及各專業(yè)必然存在新舊系統(tǒng)的過渡方案。通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)、給排水及消防系統(tǒng)等專業(yè)的過渡方案將對消防安全、服務(wù)水平構(gòu)成潛在影響，供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、照明配電系統(tǒng)等專業(yè)的過渡方案將對消防安全、服務(wù)水平、運輸能力及運營安全構(gòu)成潛在的影響，信號系統(tǒng)、線路專業(yè)的過渡方案將對運輸能力及運營安全構(gòu)成潛在的影響。

過渡方案的制定應(yīng)首先遵循安全、可靠、經(jīng)濟的原則，將安全放在首位。其中，供電系統(tǒng)的過渡方案對運營中的地鐵影響最大，應(yīng)充分認識到過渡方案一旦失敗就將中斷運營的嚴重危害性。

新舊系統(tǒng)間的過渡存在技術(shù)上的難度，畢竟安全是第一位的。關(guān)鍵的技術(shù)處理措施，可以通過在社會上廣泛征集方案來實現(xiàn)，其中包括向設(shè)備供應(yīng)商、科研院校及設(shè)計單位等征集供電系統(tǒng)的雙邊聯(lián)跳、信號系統(tǒng)的系統(tǒng)制式及過渡方案等。

4.2.5方案調(diào)整由于受各種因素的影響（如限額設(shè)計、邊界條件等），需要對設(shè)計方案甚至是改造內(nèi)容進行調(diào)整，調(diào)整時，必須對調(diào)整內(nèi)容進行評估，評價其是否背離了改造目標(biāo)，若脫離了改造目標(biāo)而進行的改造工作是失敗的。

4.3專題研究與論證由于設(shè)計標(biāo)準的選用問題，勢必需要進行專題研究和專家論證，取得技術(shù)研究上的支持和相關(guān)部門的認可。

其中，涉及消防安全的內(nèi)容與新建線路的設(shè)計規(guī)范有較大差異，應(yīng)組織消防專家論證會，對改造內(nèi)容中的消防技術(shù)方案進行論證，提出可操作的指導(dǎo)意見，以指導(dǎo)設(shè)計工作和竣工驗收工作。

5、結(jié)語

改造工程具有很強的挑戰(zhàn)性，分析技術(shù)風(fēng)險的所在以及如何解決，是改造工程的一大特點，也是其難度所在。本工程通過前期的可研、總體設(shè)計、初步設(shè)計階段工作，歸納總結(jié)了上述內(nèi)容。隨著施工設(shè)計和安裝施工實施的開展，預(yù)計將會出現(xiàn)新的問題和難點。本文希望能起到拋磚引玉的作用，引起社會各界同仁的關(guān)注，畢竟當(dāng)城市軌道交通進入穩(wěn)定發(fā)展期時，國內(nèi)將迎來改造的時期。

參考文獻

篇3

文獻標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2016.30.029

隨著城市化進程的加快，我國的城市交通現(xiàn)狀不容樂觀，由此帶來的環(huán)境問題也日益突出，上海作為國際化大都市更是承受著極大的交通負荷。在第中國北京科技產(chǎn)業(yè)博覽會上，一項全新的公共交通模式驚艷了人們的眼球，它就是“巴鐵”，一種完全依靠電力驅(qū)動的，大運量寬體高架電車，采用高效低碳公共交通新技術(shù)，集城市快速公交與地鐵優(yōu)點于一身。六年前，巴鐵就曾被美國《時代周刊》評為“2010年世界科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域最佳、最重大突破的發(fā)明之一”。六年來，巴鐵歷經(jīng)波折，從一紙概念終于走進了現(xiàn)實。巴鐵作為新型交通工具，具有分層利用城市道路空間、大運力、低成本、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，但自從巴鐵問世以來，輿論懷疑的聲音也從未停止。以上海為例，通過對上海公交、地鐵\營現(xiàn)狀的調(diào)研，進一步分析研究巴鐵入滬的市場前景并提出對策建議，具有典型性和代表性，為上海及其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。

1數(shù)據(jù)來源與樣本特征

1.1數(shù)據(jù)來源

本次調(diào)研主要由預(yù)調(diào)研、問卷調(diào)研、實地走訪以及采訪訪談四部分組成。預(yù)調(diào)研于2016年6月在線上開展，為正式調(diào)研及課題的后續(xù)開展提供了方向；問卷調(diào)研時間集中在2016年7―8月，采用主觀抽樣方法作為樣本選取的方法，充分考慮了樣本的隨機性、廣泛性和分散性，以上海市區(qū)為主要調(diào)查區(qū)域，收集各階層上海市民的意見；我們還專程赴北京實地走訪巴鐵科技發(fā)展有限公司，針對一些技術(shù)方面的問題進行了詢問，對巴鐵入滬進行展望；并通過學(xué)校開具的介紹信采訪了浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司，同時走訪地鐵運營管理部門及上海交通委員會，確保調(diào)研的可靠性。

問卷調(diào)研部分共計發(fā)放問卷314份，回收314份，回收率100%，剔除無效問卷，回收有效問卷313份，問卷有效率達99.68%，本次調(diào)查結(jié)果有效。

1.2樣本特征

問卷主體為50歲以下人群，這部分人群也是日常使用公共交通較多的人群，具有一定的代表性。從年齡分布看，18-20歲和21-30歲年齡段比例基本相當(dāng)，分別占問卷樣本的32.27%和27.16%；31-40歲所占比為12.78%，41-50歲占17.89%，50歲以上年齡段的人，由于出行相對減少，所以樣本搜集相對較少占9.90%。從交通工具的選擇來看，地鐵和公交最為普遍，占比78.27%，符合預(yù)調(diào)研的預(yù)期，為與“巴鐵”的橫向比較提供了參考價值。北京巴鐵科技發(fā)展有限公司作為“巴鐵”的研發(fā)企業(yè)，對巴鐵的設(shè)計初衷、現(xiàn)狀以及未來規(guī)劃有著極大的話語權(quán)。南匯作為上海新興開發(fā)并且公共交通發(fā)展較為完善的區(qū)域，新老城區(qū)兼具，所以南匯公共交通有限公司也是合適的采訪對象。

2上海公共交通現(xiàn)狀及巴鐵入滬市場調(diào)研分析

2.1上海市民對上海公共交通現(xiàn)狀的看法

從調(diào)查數(shù)據(jù)上來看，上海市民出行主要以地鐵和公交為主，在題設(shè)多選的情況下，選擇公交出行的比例為62.94%，而選擇地鐵作為公共交通出行的比例更是高達78.27%；當(dāng)然還有少部分人群會選擇出租車出行，占比31.63%。

但上海市民對于上海兩大主要公共交通公交、地鐵的滿意度不高。利用五分量表分析可知，上海市民對公交的滿意度在3.46，62.30%的被調(diào)查者對于上海公交車廂擁擠表示不滿，61.34%的被調(diào)查者不滿乘公交出行時遇到的道路擁堵；同時上海市民對地鐵的滿意度為3.63，79.55%的被調(diào)查者對上海地鐵車廂擁擠表示不滿。

在上海公交與地鐵需要改進的方面（題設(shè)多選），不論是緩解道路擁堵，擴大交通工具載客量，還是降低交通工具票價，提高交通工具的速度、舒適度等，都是上海市民所選。其中緩解道路擁堵和擴大交通工具載客量所占比例較高，分別為58.15%、59.11%。

2.2上海市民對巴鐵的認識

非常了解巴鐵、了解巴鐵、一般了解巴鐵在本次調(diào)查中所占比分別為3.83%、32.59%和27.48%，共計63.9%，超過一半的被調(diào)查者對巴鐵有著或多或少的了解。對于巴鐵的優(yōu)勢，79.23%的被調(diào)查者看好巴鐵分層利用城市道路空間這一亮點，61.34%的被調(diào)查者認為節(jié)能、低碳、環(huán)保是巴鐵的一大亮點，看好巴鐵大運力、造價成本低和施工周期短所占比分別為3738%、2364%。

2.3上海市民對巴鐵入滬的看法

本次調(diào)查中，認為巴鐵入滬非常可行所占調(diào)查人數(shù)的15.65%，可行所占調(diào)查人數(shù)39.30%，合計5495%；在五分量表的分析下，上海市民認為巴鐵入滬的可行度在3.63。認為巴鐵入滬可行性一般的所占比為32.27%，認為不可行的占比為8.31%，僅4.47%的被調(diào)查者認為巴鐵入滬非常不可行。

認為巴鐵入滬可行性不高的理由主要在集中在巴鐵建設(shè)需要對現(xiàn)有城市道路作較大改動、巴鐵和汽車同時行駛存在較大的安全隱患、巴鐵技術(shù)尚未成熟和巴鐵的引入會沖擊現(xiàn)有交通規(guī)則這四項，占比分別為65.5%，57.51%，43.13%和39.3%。

對于巴鐵入滬的期望值在3.78左右，具體來看，十分期待巴鐵入滬占被調(diào)查者的24.28%，期待巴鐵入滬占比為44.09%，一般所占比例為23.64%，也就是說超過三分之二的被調(diào)查者對巴鐵入滬還是較為期待的。

在調(diào)查中，很多被調(diào)查者表示巴鐵入滬需要政府牽頭、群眾配合、試點推廣，使得公交、地鐵、巴鐵三者互為補充；當(dāng)然也有部分被調(diào)查者認為巴鐵的可靠性仍有待考證，入滬十分困難。

3交通公司及巴鐵研發(fā)企業(yè)訪談概要

3.1上海浦東新區(qū)南匯公共交通有限公司訪談概要

上海浦東新區(qū)南匯公交有限公司有關(guān)負責(zé)人認為，市中心的交通規(guī)劃已經(jīng)成型且規(guī)模龐大，引入新的交通工具會有困難，而且巴鐵要求道路是雙向四車道，部分老城區(qū)無法滿足，加上巴鐵的站臺建設(shè)，施工量較大。但是可以把巴鐵納入新城區(qū)的規(guī)劃中，方便社區(qū)居民的生活。

3.2地鐵運營管理部門對巴鐵入滬的看法

地鐵運營管理部門對巴鐵有較多的了解，在看好其低造價的成本的同時，也對其安全指數(shù)存在質(zhì)疑。其主要還是持著保留意見，肯定技術(shù)創(chuàng)新，但也覺得，至少現(xiàn)在來看巴鐵在上海實行的難度較高。

3.3巴鐵科技發(fā)展有限公司訪談概要

巴鐵是一種城市建設(shè)的交通解決方案，它需要與城市管理者進行溝通，對城市進行系統(tǒng)地劃，更好地完善城市建設(shè)。巴鐵入滬的概念并不是讓上海的每一個地方都有巴鐵的存在，畢竟在上海大規(guī)模改建城市基礎(chǔ)道路是一個難題，但是可以分區(qū)域分路段在適合巴鐵運行的地方建造。未來的城市將是一個智慧的城市，智能的交通模式是必須的，巴鐵是未來交通發(fā)展的一個方向。

4結(jié)論與建議

4.1巴鐵入滬具有廣闊的市場前景

上海是我國經(jīng)濟高速發(fā)展的大城市之一，也是交通負荷巨大的大城市之一。公交、地鐵作為兩大主要公共交通工具，仍顯運力不足。同時，嚴重的交通負荷帶來的還有嚴重的環(huán)境污染和資源的短缺，尾氣排放、噪音污染等問題在上海日趨突出，引入公共交通新模式――“巴鐵”，是一個全新的方向。因而，巴鐵入滬還是具有較大的潛在市場。

4.2巴鐵仍需不斷取得技術(shù)突破

通過對上海市民對巴鐵的顧慮分析，巴鐵安全問題、技術(shù)問題仍是關(guān)注的重要對象，也是部分市民不看好巴鐵入滬的癥結(jié)所在。而在采訪上海公交、地鐵運營管理部門時，巴鐵的技術(shù)安全等問題被多次提到。因而，巴鐵要想向大城市推進發(fā)展就必須仍就把安全、技術(shù)放在研究首位，不斷突破技術(shù)性難題，使得巴鐵技術(shù)能夠更加成熟，能讓民眾信服。

4.3充分發(fā)揮巴鐵自身優(yōu)勢

巴鐵分層利用城市道路空間、節(jié)能環(huán)保、大運力、低造價、耗時少等優(yōu)勢被廣大市民看好，因而巴鐵未來發(fā)展模式要緊扣自身優(yōu)勢，發(fā)揮所長，彌補現(xiàn)下交通工具的缺憾。對上海公交、地鐵與“巴鐵”造價成本、建設(shè)周期、后期維護及運營現(xiàn)狀等進行調(diào)研后，所突出的不同交通工具（公交、地鐵等）的優(yōu)缺點值得借鑒和思考。對于那些亟待改善的問題，也是未來巴鐵若要入滬的重要改進方向。

4.4積極尋求政府支持

巴鐵的發(fā)展離不開政府的支持，巴鐵入滬更是需要上海政府的統(tǒng)籌規(guī)劃。這就需要不斷與政府溝通與對接，得到上海當(dāng)?shù)卣闹С质前丸F入滬的重要一步。

4.5探尋巴鐵發(fā)展模式

目前巴鐵正處于研發(fā)階段，很顯然，現(xiàn)在的巴鐵技術(shù)還不能讓巴鐵適應(yīng)所有城市。尤其在面對上海這樣交通建設(shè)已經(jīng)十分靠前的大城市時，巴鐵需要做出更多的特殊化處理，在不同城市探尋不同的巴鐵發(fā)展模式。因而在日后巴鐵引入上海時，應(yīng)先在上海挑選容易施工的區(qū)域，比如，選擇雙向六車道以上的路面進行試點。根據(jù)試點結(jié)果，以適應(yīng)上海城市發(fā)展來不斷對巴鐵進行優(yōu)化升級，走普遍化到特殊化再推廣的試驗路。

5結(jié)語

巴鐵不僅僅是一種產(chǎn)品，更是一種交通補充手段，巴鐵的初衷是解決交通擁堵，發(fā)展立體交通，它的創(chuàng)新意義是空前的。隨著人類社會的膨脹，空間的分層綜合利用是一個趨勢，巴鐵概念的提出符合這一趨勢，具有廣闊的發(fā)展市場。巴鐵的誕生體現(xiàn)了我們國家創(chuàng)新意識的增強以及資本對創(chuàng)新領(lǐng)域的濃厚興趣，但巴鐵入滬也絕非易事。上海作為一個國際化大都市，具有典型性和代表性，以上海為例，分析巴鐵未來發(fā)展模式，也為其他大城市完善交通系統(tǒng)、引入立體交通新模式打開思路。巴鐵需要不斷利用自身優(yōu)勢，突破技術(shù)難題，得到政府支持，在上海找到適合巴鐵發(fā)展的模式。

篇4

從城市發(fā)展的歷程及城市規(guī)劃原理上講，城市通常會被分成商務(wù)、商業(yè)、居住、工業(yè)、文化、旅游等不同的功能區(qū)域，這其中既有市場的自然發(fā)展，也有政府的主動規(guī)劃。但隨著城市的發(fā)展，面積在不斷擴大，市民的生活半徑也在擴大，為了讓市民在更便捷的生活半徑中滿足辦公、購物、娛樂、居住等多元化需求，城市綜合體便應(yīng)需求而生。國內(nèi)首先在幾個大城市中出現(xiàn)了城市綜合體，如北京的東方廣場、華茂中心等。

近年來，出于各種動機及需求，城市綜合體成為了中國城市建設(shè)的一個時興概念。在城市發(fā)展到一定階段，規(guī)模大幅擴大，城市功能快速多元化的前提下，城市綜合體確實能提供特點明確、功能綜合的嶄新城市功能區(qū)，同時緩解城市交通壓力，方便市民生活。但許多中小城市，發(fā)展剛起步，過早、過多、過密地規(guī)劃城市綜合體，不符合城市發(fā)展的規(guī)律，也沒有足夠的市場需求支撐。城市發(fā)展需要前瞻性，但就算是發(fā)達的大城市，如果不是炒作概念或偷換概念，短期內(nèi)集中建設(shè)上百個真正意義的城市綜合體，是一件很可怕的事，對城市未來的規(guī)劃建設(shè)、金融投資、市民生活都會產(chǎn)生負面影響。

如果把視角從城市綜合體的宏觀態(tài)勢拉回到具體問題，城市綜合體與住宅、商業(yè)、辦公、酒店等獨立功能的項目不同，對政府部門、開發(fā)商和建筑師的要求都很高。

篇5

城市軌道交通的特點是投資大、回收期長、對政府投資依賴性大的特點，軌道交通能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展一直是業(yè)內(nèi)的難點問題。因此我國通過軌道交通上蓋物業(yè)的開發(fā)使得軌道交通企業(yè)形成了一定的發(fā)展機制，同時也使軌道交通工程建設(shè)和物業(yè)開發(fā)進入一個自我發(fā)展、良性循環(huán)的運營狀態(tài)，為實現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展提供了寶貴的經(jīng)驗。

一、國內(nèi)上蓋物業(yè)開發(fā)的現(xiàn)狀

我國的上蓋物業(yè)的開發(fā)目前正處于探索階段，還不成熟，與西方發(fā)達國家相比還存在著較大的差距。我國的上蓋物業(yè)的 開發(fā)主要存在的問題有以下幾個方面。（1）上蓋物業(yè)的開發(fā)機制不協(xié)調(diào)。我國的軌道交通的建設(shè)規(guī)劃和物業(yè)開發(fā)的順序不合理，還沒有形成軌道交通與周邊物業(yè)開發(fā)的良好互動及協(xié)調(diào)機制，這就使得軌道交通在施工過程中的規(guī)劃用地很難進行綜合的開發(fā)。因此上蓋物業(yè)不能在軌道交通的建設(shè)中起到引導(dǎo)的作用，同時也就導(dǎo)致弱化了上蓋物業(yè)開發(fā)在拓展城市的發(fā)展空間以及城市經(jīng)濟效益的主導(dǎo)作用。（2）國家頒布的土地政策不支持。軌道交通的上蓋物業(yè)的建筑用地在國家土地政策上規(guī)定的屬于有償出讓用地，因此就必須按照嚴格遵守國家政策來進行。目前我國在軌道交通的土地政策的不支持成為上蓋物業(yè)推行最大的障礙，嚴重阻礙了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。（3）城市軌道交通建設(shè)項目公司不積極。由于我國上蓋物業(yè)軌道交通的建設(shè)項目主要是依賴國家投資的，這樣就受到了軌道交通投融資體制的限制。軌道交通運營企業(yè)經(jīng)營的業(yè)績與經(jīng)營者之間的的收入沒有很大的關(guān)聯(lián)，也就造成了，軌道交通施工企業(yè)經(jīng)營者沒有綜合開發(fā)軌道交通的積極性和主動性因此也就很難進行上蓋物業(yè)的開發(fā)。以上的原因也就直接導(dǎo)致了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

二、關(guān)于城市軌道交通發(fā)展的問題

MRT是一種高效快捷、安全舒適的公共交通運勢方式，它是軌道交通運輸系統(tǒng)的簡稱，MRT在保證城市土地的集約化開發(fā)利用，引導(dǎo)和改善城市空間結(jié)構(gòu)和解決交通擁擠問題等方面都有重要的作用。我國的城市交通正處于快速發(fā)展的時期，因此保證城市軌道交通安全穩(wěn)定的發(fā)展具有重要的意義。我國的軌道交通目前面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)，其超常規(guī)的發(fā)展受到了城市土地資源、政府的財力和社會融資的嚴重制約，主要表現(xiàn)在以下幾方面。

1、土地資源越來越短缺

根據(jù)我國的城市建設(shè)規(guī)劃，新增的建設(shè)用地面積越來越大，導(dǎo)致城市中的軌道交通建設(shè)面積逐年縮小。土地資源的供給不足就導(dǎo)致了軌道交通的發(fā)展，，加劇了與城市軌道建設(shè)剛性用地需求之間的矛盾，并進一步制約了上蓋物業(yè)開發(fā)的城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

2、政府的財政支持不夠

目前，我國的軌道交通工程的資金來源主要依賴政府的財政支持。這種城市建設(shè)投資的模式不僅需要利用財政資金來建設(shè)城市的軌道交通，而且在軌道建成以后的正常運轉(zhuǎn)以及維護維修等都需要政府的資金支持。這就給政府的財政帶來了沉重的負擔(dān)。

3、企業(yè)的融資不通暢

城市軌道交通的融資需要企業(yè)通過銀行的信貸金來彌補修建資金的缺口，這就給軌道交通的運營帶來了債務(wù)的利息支出。城市的軌道交通投入運營以后，由于運行成本以及財務(wù)的成本高，還是必須依靠政府的投資。

三、實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展模式的上蓋物業(yè)開發(fā)的幾點建議

1、重視軌道交通建設(shè)，開展軌道交通項目的整體策劃

傳統(tǒng)的城市軌道建設(shè)工程不重視項目的前期整體策劃，導(dǎo)致了軌道交通建設(shè)項目施工過程中出現(xiàn)了很多問題。現(xiàn)階段，隨著我國對上蓋物業(yè)的軌道交通建設(shè)項目的不斷探索與發(fā)展，越來越注意到開展項目的整體策劃的重要性。綜合開發(fā)的研究重點就是對軌道交通沿線站點資源的整合，其中整體策劃就落實融資資源，創(chuàng)新投資模式能有效的進行資源整合。

2、改變傳統(tǒng)的觀念

城市軌道交通實際上是一種公共產(chǎn)品，它也具有公益性。這種準公益性導(dǎo)致了軌道交通企業(yè)不能按照市場的原則進行定價，需要政府通過市場的操作來進行購買。實施上蓋物業(yè)的軌道交通的發(fā)展模式，為政府購買公共服務(wù)提供了便捷，同時也為軌道交通的可持續(xù)發(fā)展具有一定的作用。因此我國應(yīng)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)的觀念，深刻理解軌道交通是一種公共產(chǎn)品的理念，只有這樣才能實現(xiàn)軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

3、增強軌道交通項目建設(shè)和物業(yè)開發(fā)的互動，

物業(yè)開發(fā)策劃應(yīng)注意對到交通沿線房地產(chǎn)的位置的影響，及時做好市場調(diào)研和土地市場的專題研究。還應(yīng)注意在規(guī)劃的軌道沿線潛力地皮的合理利用，做好潛在合適的地皮的開發(fā)評價以及重要站點的推薦等。最后要注意軌道交通沿線土地利用的優(yōu)化，主要包括沿線地區(qū)綜合發(fā)展、線站位優(yōu)化以及車站銜接、沿線可持續(xù)發(fā)展策略等，做好各個沿線土地的利用優(yōu)化。對選好的地皮實施分期開發(fā)的計劃，不斷優(yōu)化站點的總體規(guī)劃設(shè)計方案和周邊公共設(shè)施的安裝等。做好重要站點的土地價值的評估工作，主要包括土地開發(fā)塊工程成本的分析、稅務(wù)利潤的分析、財務(wù)分析個風(fēng)險評估的分析等。

結(jié)束語：

上蓋物業(yè)開發(fā)的軌道交通在國內(nèi)逐漸發(fā)展起來，深圳等城市已經(jīng)完成了一定的實踐與嘗試。這種模式在本土化的過程中還存在著很多的缺陷，但是隨著軌道交通技術(shù)的不斷發(fā)發(fā)展和與國外物業(yè)開發(fā)軌道交通技術(shù)的不斷交流，已經(jīng)得到了一定的發(fā)展。我國應(yīng)該妥善處理好以上幾個問題，只有這樣才能實現(xiàn)我國城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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篇6

在公路運輸轉(zhuǎn)型階段的初長期中體現(xiàn)出來的,因為自改革開放以來,我國的公路規(guī)模增長速度高于當(dāng)時公路人口密度的增長速度;規(guī)律二適用于轉(zhuǎn)型階段的成長期,這個階段是公路運輸高速發(fā)展的階段;規(guī)律三適用于轉(zhuǎn)型的成熟期,因為在這個階段,我國公路運輸網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模已達到了一定程度,要繼續(xù)高速發(fā)展公路運輸,唯有依靠先進的科學(xué)技術(shù)和科學(xué)的管理手段;規(guī)律四則適用于轉(zhuǎn)型的完善期,因為那時影響公路運輸發(fā)展的已經(jīng)不是速度、能力、范圍等,而是是否符合那時的生活要求,因此要以提供更為舒適、更為方便的交通條件為目標(biāo)去發(fā)展公路運輸;規(guī)律五則適用于整個公路運輸發(fā)展階段,因為此規(guī)律可以作為指導(dǎo)公路運輸發(fā)展方向、發(fā)展速度和發(fā)展內(nèi)容的理論原則，預(yù)計行業(yè)加速增長的趨勢逐漸結(jié)束，行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期。對比各道路季度間通行費收入的增長率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影響的道路外，其余道路收入持續(xù)加速增長。2010年一季度，部分道路收入增速出現(xiàn)環(huán)比回落。對比各季度收入的復(fù)合增長率，2009年四季度的復(fù)合增長率在6%以內(nèi)，明顯低于2010年一季度的復(fù)合增長率。我們認為，2010年一季度收入、盈利增速出現(xiàn)環(huán)比回落，很大程度上是因為低基數(shù)導(dǎo)致2009年四季度增速過高有關(guān)。另一方面，也說明未來車流量增長的動力主要取決于經(jīng)濟的增長。不存在路網(wǎng)分流、道路維修擴建等微觀因素的影響下，高速公路整體的收入增速與區(qū)域經(jīng)濟的增長同步。在2008年四季度經(jīng)濟下滑到2010年一季度經(jīng)濟恢復(fù)增長的周期中，高速公路收入增速與經(jīng)濟增長的同步性尤為明顯。我們認為公路行業(yè)加速增長的趨勢可能逐漸結(jié)束，隨著宏觀經(jīng)濟增長動量的減弱，公路行業(yè)將進入穩(wěn)定增長期；金融危機以來，國家圍繞“保增長、擴內(nèi)需、調(diào)結(jié)構(gòu)”采取了一系列宏觀調(diào)控政策，為我國公路運輸行業(yè)提供了較為寬松的國內(nèi)發(fā)展環(huán)境，使行業(yè)從2008年下半年以來的困境中得到了緩解和恢復(fù)。我國公路運輸行業(yè)也在加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，為行業(yè)持續(xù)發(fā)展提供了動力和支撐。

3.公路運輸?shù)陌l(fā)展

篇7

文獻標(biāo)識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.12.018

1引言

隨著人口的增長和經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量只增不減，交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺問題愈加嚴重。與此同時，人們的環(huán)保意識逐漸覺醒，兩者之間的矛盾日益尖銳。在這樣的背景下，西方發(fā)達國家率先實行一種新興的綠色交通方式――汽車共享，現(xiàn)今汽車共享也逐漸在亞洲實行起來。根據(jù)羅蘭貝格管理咨詢公司日前的報告，亞洲已有近 200 萬人成為汽車共享服務(wù)的會員，而中國汽車共享發(fā)展速度將高于全球水平，未來 5 年的年均復(fù)合增長率將達 83%。由此可以看到汽車共享在中國有巨大的潛在市場，將共享汽車作為出行的首要選擇是未來的趨勢。本文主要通過分析市場機會，為汽車共享組織更好的發(fā)展提出可實行的營銷對策。

2市場機會

2.1市場環(huán)境

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給人們帶來了便利，但隨之也產(chǎn)生了交通擁堵、環(huán)境污染、能源短缺等問題。隨著人口的不斷增加，汽車消費需求也會不斷增加，從反映汽車普及率的重要指標(biāo)――千人汽車擁有量數(shù)據(jù)來看，1995 年我國千人汽車擁有量僅為 8.6 輛，2015 年我國千人汽車擁有量達到 125.3 輛，增幅巨大。根據(jù)國家統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國汽車保有量從 2006 年末的 3，697.35 萬輛增長至 2016年末的 19440.00 萬輛。汽車保有量持續(xù)增長，使社會經(jīng)濟問題更加明顯。汽車共享組織的發(fā)展，既方便出行，也緩解了環(huán)境資源問題 ，可以預(yù)見共享汽車在未來有很大的市場機會。

2.2產(chǎn)品優(yōu)勢

汽車共享具有便捷性、經(jīng)濟性、環(huán)保性等優(yōu)勢。汽車共享組織在目標(biāo)市場設(shè)有多個停車地點，并且可以利用手機完成預(yù)約手續(xù)，方便消費者取車還車，極大提升了共享汽車的便捷性。在交通擁堵的現(xiàn)狀下，私家車的利用率并不高，有調(diào)查顯示64%的私家車每月行駛里程數(shù)平均不足1000公里。消費者使用汽車共享出行，在成本和利用率上相比購買私家車更加經(jīng)濟。在空氣污染嚴重、資源短缺等環(huán)境問題有增無減情況下，大家對環(huán)保更加重視。汽車共享采用新能源汽車，相比私家車更加環(huán)保而且出行成本更低。

2.3消費者心理

現(xiàn)代消費觀念中汽車成為必不可少的購買品。對于大部分處于中低端消費群體來說，即便他們無力支付這筆開銷，很多人也會貸款購買，無形中增加了自己的經(jīng)濟負擔(dān)。另一方面，現(xiàn)代年輕人消費觀念超前，樂于嘗試新事物。如果政府給予支持性政策、企業(yè)建立完善的營銷模式滿足他們對汽車的需求，汽車共享勢必成為一種潮流。

3營銷對策

3.1政府給予政策性支持

政府ν3低點和資金的支持性政策，是一個地區(qū)汽車共享業(yè)務(wù)發(fā)展的關(guān)鍵。其一，利用公交車站作為共享汽車的停車網(wǎng)點。目前政府對公交車提供一定的運營資金，但公交站的利用率并不高。將其設(shè)為共享汽車的停車點，既可以提高利用率，也解決了汽車共享組織的停車問題。其二，與汽車租賃公司進行整合。既可以解決汽車共享的停車空間不夠和汽車來源問題，也可以增加汽車租賃公司的業(yè)務(wù)量。其三，政府支持汽車共享進入校園。如今，節(jié)假日結(jié)伴旅行成為大學(xué)生的消遣方式，大學(xué)生擁有駕照也成為普遍現(xiàn)象，但是擁有汽車的人少之又少。在學(xué)校內(nèi)設(shè)立停車網(wǎng)點，可以解決停車場地問題，也可以為學(xué)生出門旅行提供方便。政府對汽車共享組織給予政策支持，提供合理的停車網(wǎng)點，有利于降低汽車共享組織的初期成本。

3.2企業(yè)對共享汽車進行資源整合

城市交通擁堵、空氣污染和能源短缺是目前城市發(fā)展中的突出問題，在不增加城市負擔(dān)的同時發(fā)展汽車共享，是汽車共享組織甚至是政府要解決的問題。（1）采用新能源汽車。既能直接減少汽車有害尾氣的排放量，）也能降低投資成本。可采用的新能源汽車有混合動力汽車、燃料電池汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等。（2）與國產(chǎn)品牌合作。汽車共享的發(fā)展會降低人們對汽車的購買量，由此可能會給中國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來沖擊。如果汽車共享組織與本土汽車產(chǎn)業(yè)合作，一方面汽車共享組織降低汽車購買成本、提高了市場占有率，另一方面也加快傳統(tǒng)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)共贏。（3）利用閑置私家車。目前私家車的利用率并不高，超過一半的私家車每月的行駛里程不超過1000，并且大部分城市實行的限號政策使購買私家車看起來并不經(jīng)濟。接受折舊車既降低了汽車共享組織的初期成本，另一方面不會過多增加汽車保有量，利于緩解交通擁堵現(xiàn)象。

3.3營銷方式多樣化

汽車共享可以參考共享單車的營銷模式，實行體驗營銷。共享單車兩大巨頭摩拜、ofo分別推出“紅包車”和“全城免費”騎行模式。用戶整個騎行過程是完整的生態(tài)過程，它自有循環(huán)流動的途徑。通過這種方式吸引更多用戶，同時幫助調(diào)配車輛，隨時隨地有車用。針對不同需求的用戶，實行個性營銷模式。旅行的用戶需要容量大、實用的汽車，上班族更樂意選擇經(jīng)濟實惠的車型，而參加聚會等活動時，用戶更需要彰顯身份的車型。汽車共享組織應(yīng)該推出不同的車型供用戶選擇。汽車共享還可以實行公益營銷模式。將用戶使用共享汽車的里程數(shù)轉(zhuǎn)換為資金，以用戶名義捐贈給環(huán)保基金組織。這種模式既可以提高品牌形象，又可以拉近與消費者的關(guān)系，提高社會效益。

4對消費者市場進行細分，明確目標(biāo)市場

消費者使用共享汽車的用途不同，對汽車的車型和性能的要求也會有所不同。越大眾化的汽車，其生命周期可能會越短。對于追求潮流的年輕人來說，車型和顏色是其選擇汽車的主要依據(jù)。對于上班族，方便經(jīng)濟是其選擇的首要因素。通過對汽車消費市場進行市場調(diào)研和消費者行為分析，對汽車市場進行科學(xué)細分，正確的選擇目標(biāo)市場，將共享汽車進行市場定位。針對目標(biāo)市場不同層次消費群體的用車需求量、消費水平及消費理念制定不同的市場營銷方案及不同的會員制套餐，使汽車共享的資源得到充分利用。

5結(jié)語

汽車共享作為一種新興的綠色交通方式，其介于私家車和公共交通之間。這種出行方式起步于歐洲較為成熟的汽車行業(yè)，其發(fā)展模式已經(jīng)趨于完善。近幾年汽車共享服務(wù)才在中國興起，其市場需求和發(fā)展?jié)摿薮蟆Ｆ嚬蚕矸?wù)一方面可以解決人們汽車經(jīng)濟負擔(dān)過重問題，另一方面可以緩解交通擁堵、能源短缺，減少環(huán)境污染等問題。隨著人們的環(huán)保意識的提高，未來幾年汽車共享勢必會成為主要的出行方式。

參考文獻

篇8

我市作為省會城市，集中了全省主要的5家成品油批發(fā)經(jīng)營企業(yè)，其中中石化、中石油兩大公司油庫承擔(dān)著全市成品油批發(fā)供應(yīng)的主渠道作用，占批發(fā)總量的80%以上，中航油油庫、秦海油庫、華儲油庫也為少部分社會加油站供應(yīng)成品油。上述批發(fā)企業(yè)在我市共有油庫8座，總庫容16.99萬噸，負責(zé)供應(yīng)全省成品油市場，其成品油來源主要由兩種渠道進入，一是中石化、中石油所屬煉油企業(yè)提供，二是外省地方煉油廠供應(yīng)，運輸方式為管道、鐵路、公路。

二、成品油市場管理工作開展情況 (一)市場經(jīng)營秩序進一步規(guī)范

維護市場經(jīng)營秩序是成品油管理工作的一項長期而艱巨的任務(wù)。自我市成品油管理工作納入商務(wù)主管部門職能后，我局在成品油市場管理工作中不斷加強市場規(guī)范化建設(shè)，在強化對成品油經(jīng)營企業(yè)宣傳教育工作的同時，加大市場經(jīng)營秩序整治力度。在鞏固去年年底全市成品油專項整治工作成效的基礎(chǔ)上，我局2011年以來先后8次會同區(qū)、市、縣商務(wù)主管部門深入全市成品油市場，抽查了59家加油站，督促企業(yè)規(guī)范經(jīng)營，整改存在的問題，同時使得成品油經(jīng)營者的服務(wù)意識、安全意識得到進一步提升。

(二)市場保供工作成效顯著

成品油是關(guān)系國民經(jīng)濟建設(shè)的戰(zhàn)略物資，保障其穩(wěn)定供應(yīng)對于我市打造黔中經(jīng)濟區(qū)、順利實施工業(yè)強市和城鎮(zhèn)化帶動戰(zhàn)略具有重要意義。按照2011年成品油銷售情況，全市成品油市場日均消費成品油約2700噸。目前，XX市共有油庫8座，總庫容16.99萬方。隨著各成品油批發(fā)及零售企業(yè)加大投入，完善供應(yīng)渠道建設(shè)，特別是中國石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不斷增強。2011年1月，我市遭遇凝凍災(zāi)害天氣情況，成品油市場供應(yīng)受到較大影響。為確保成品油市場穩(wěn)定供應(yīng)，切實保障群眾生產(chǎn)生活，XX市商務(wù)局積極行動，主動協(xié)調(diào)相關(guān)部門和企業(yè)切實做好了這兩次保供工作。凝凍災(zāi)害天氣期間，我局按照市委、市政府一抗三保緊急工作會議有關(guān)要求，組織石油供應(yīng)企業(yè)向市場投放成品油6.9萬噸，其中汽油3.1萬噸，柴油3.8噸，有力的推動了全市一抗三保工作的順利完成。

(三)加油站建設(shè)項目增長迅猛

隨著我市經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快，作為成品油流通環(huán)節(jié)終端的加油站建設(shè)發(fā)展較快，其建設(shè)項目增長迅猛，尤其是中石化和中石油兩大公司為進一搶占市場，擴大銷售總量，提高競爭優(yōu)勢，都在我市區(qū)域內(nèi)積極申報加油站建設(shè)項目。根據(jù)《XX市加油站網(wǎng)點分區(qū)布點規(guī)劃(2006年-2010年)》以及原省經(jīng)貿(mào)委批復(fù)同意的《中國石化貴州石油分公司2010-2017年加油站及油庫建設(shè)規(guī)劃》，我市十一五期間共報建71座加油站，其中中石化10座(占報建總數(shù)的14.1%)，中石油36座(占報建總數(shù)的50.7%)，社會加油站25座(占報建總數(shù)的35.2%)，已建成并經(jīng)驗收合格投入營業(yè)的加油站有4座。《XX市加油站網(wǎng)點分區(qū)布點規(guī)劃(2006年-2010年)》的70個加油站規(guī)劃指標(biāo)已執(zhí)行67座，執(zhí)行率達到95.7%，相對我市2001年-2005年期間加油站規(guī)劃22%的執(zhí)行比率有較大提高。

(四)加油站十二五網(wǎng)點規(guī)劃順利完成

2011年11月14日，貴州省商務(wù)廳下發(fā)了《關(guān)于同意實施〈XX市加油站網(wǎng)點規(guī)劃(2011-2017)〉》的批復(fù)》文件，這標(biāo)志著由我局組織編制的加油站十二五規(guī)劃工作順利完成。根據(jù)省商務(wù)廳關(guān)于編制成品油行業(yè)規(guī)劃的有關(guān)文件精神和市政府關(guān)于各專項規(guī)劃編制工作，2011年1月我局關(guān)于《XX市加油站網(wǎng)點規(guī)劃(2011-2017)》編制工作的申請經(jīng)市發(fā)改委批復(fù)同意立項，并于5月通過招投標(biāo)方式委托XX市城市規(guī)劃設(shè)計研究院對該規(guī)劃進行編制。規(guī)劃正式成果出臺后，分別經(jīng)過7月專家論證會議、8月XX市政府市長辦公會討論通過，最終獲得省廳批復(fù)同意實施。此次規(guī)劃編制工作是在當(dāng)前我市加速發(fā)展、加快轉(zhuǎn)型、推動跨越、重點實施工業(yè)強市和城鎮(zhèn)化帶動戰(zhàn)略、奮力推進經(jīng)濟社會又好又快、更好更快發(fā)展的背景下，以省商務(wù)廳《貴州省十二五成品油分銷體系發(fā)展規(guī)劃》為指導(dǎo)，依據(jù)我市城市總體規(guī)劃以及土地、安全、環(huán)保等多個相關(guān)行業(yè)標(biāo)準而編制的，將促進我市逐步建立布局合理、競爭有序、功能完善的成品油銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系。這一工作的順利完成也是全市各級商務(wù)主管部門共同努力所取得的結(jié)果。為打好規(guī)劃編制工作基礎(chǔ)，2010年下半年我局就開始組織各區(qū)、市、縣商務(wù)主管部門對成品油市場進行了大量摸底和調(diào)研。規(guī)劃編制期間，我局多次組織召開加油站規(guī)劃工作會議，安排布置調(diào)研工作，收集全市加油站現(xiàn)狀及建設(shè)資料。各區(qū)、市、縣商務(wù)主管部門在向當(dāng)?shù)卣畢R報的基礎(chǔ)上，還積極征求規(guī)劃、國土等部門有關(guān)轄區(qū)加油站建設(shè)意見，確保規(guī)劃順利落地。

(五)市場監(jiān)測體系逐步完善

成品油關(guān)系國計民生和經(jīng)濟安全，其市場監(jiān)測工作意義重大，對此市委、市政府一直高度關(guān)注。針對我市成品油市場實際情況，我局重點做好四個方面工作：一是提高思想認識，向成品油經(jīng)營企業(yè)大力宣傳市場監(jiān)測預(yù)警對維護經(jīng)濟和社會穩(wěn)定的意義和重要性，對各區(qū)、市、縣商務(wù)主管部門積極進行動員，增強責(zé)任感和緊迫感;二是強化組織領(lǐng)導(dǎo)，明確責(zé)任，分工到人，各商務(wù)主管部門和成品油經(jīng)營企業(yè)建立相應(yīng)的日報、周報和月報制度，并及時向市政府和省廳上報;三是開展業(yè)務(wù)培訓(xùn)，對各區(qū)、市、縣商務(wù)主管部門和成品油經(jīng)營企業(yè)相關(guān)人員開展培訓(xùn)，提高監(jiān)測工作技能和業(yè)務(wù)水平，為此項工作打下堅實基礎(chǔ);四是做好督查獎勵，對各區(qū)(市)縣商務(wù)主管部門和成品油經(jīng)營企業(yè)監(jiān)測工作特別是緊急情況下信息報送情況進行督查，確保及時、準確，并成績突出的單位和個人進行表彰獎勵。目前，我市已經(jīng)初步建立了商務(wù)主管部門與成品油經(jīng)營企業(yè)聯(lián)動，涵蓋全市11個區(qū)、市、縣219座加油站以及各大油庫的成品油監(jiān)測體系，其內(nèi)容涉及國際國內(nèi)成品油市場供求信息、本市加油站銷售和存量以及油庫庫存等運行情況，對市委、市政府全面把握成品油市場情況，穩(wěn)定供應(yīng)提供決策依據(jù)。

三、存在的問題及原因分析 (一)市場經(jīng)營秩序有待進一步規(guī)范

盡管經(jīng)過強化日常管理和進行集中整治，我市成品油市場經(jīng)營秩序整體上得到了規(guī)范，然而還是有一些不容忽視的問題，缺斤少兩、以次充好、違規(guī)建設(shè)等情況尚未全面杜絕，管理工作信息化建設(shè)滯后。究其原因一是商務(wù)部門既無有效執(zhí)法手段又無相關(guān)經(jīng)費來源，各區(qū)、市、縣成品油管理工作人員嚴重不足，使管理工作難度加大;二違法行為的查處涉及多個部門，還不夠協(xié)調(diào)一致，對市場缺乏有效監(jiān)督管理;三是部分成品油企業(yè)只關(guān)注經(jīng)濟效益，對信息化建設(shè)等基礎(chǔ)性工作不夠重視，主管部門不能及時通過信息數(shù)據(jù)對市場進行監(jiān)控。另外我市成品油市場中煤油經(jīng)營網(wǎng)點除銷售煤油以外，還銷售油、燃料油等《成品油市場管理辦法》中未規(guī)定的油品。這一情況是否屬于超范圍經(jīng)營，因無法規(guī)依據(jù)，相關(guān)部門均不能明確界定，造成其管理職責(zé)模糊。

(二)加油站規(guī)劃指標(biāo)落地困難

我市十一五期間已經(jīng)報建加油站有71座，建成并驗收的有4座(占總規(guī)劃數(shù)量的5.6%)，已批未建成的有67座(占總報建數(shù)量的94.4%)。造成我市加油站規(guī)劃指標(biāo)落地困難的原因是多方面的，但主要有四個：一是城區(qū)土地資源緊張，規(guī)劃建設(shè)的加油站落地困難;二是加油站在新建過程中涉及規(guī)劃、安監(jiān)、消防、技監(jiān)、商務(wù)等多個部門，需辦理多項審批手續(xù)，致使加油站建設(shè)進程較慢;三是由于近年來XX市城市規(guī)劃進行了大范圍的修編和調(diào)整，原有的加油站網(wǎng)點規(guī)劃與新城市規(guī)劃不符，造成部分加油站網(wǎng)點無法落地;四是部分成品油經(jīng)營企業(yè)重視規(guī)劃指標(biāo)申報，忽視后期建設(shè)跟進，導(dǎo)致規(guī)劃落地工作相對滯后。

(三)部分地方加油站布局不合理

受地方經(jīng)濟發(fā)展以及城市交通道路等因素影響，我市成品油經(jīng)營企業(yè)主要在中心城區(qū)、縣城城區(qū)以及高速公路、高等級公路沿線等經(jīng)濟活躍的區(qū)域建設(shè)加油站，一些偏遠鄉(xiāng)鎮(zhèn)加油站建設(shè)工作則很少有人問津。這使得有的區(qū)、縣、市城區(qū)加油站設(shè)置過密，重復(fù)建設(shè)和無序競爭現(xiàn)象嚴重，而農(nóng)村及邊遠地區(qū)加油站設(shè)置數(shù)量相對較少，服務(wù)半徑過大，遠遠不能滿足農(nóng)村群眾生產(chǎn)生活的需要。

(四)少數(shù)加油站建設(shè)標(biāo)準低

我市部分加油站由于經(jīng)營主體更換頻繁、資金短缺，長期以來存在建設(shè)規(guī)模小、站體形象差、建設(shè)檔次低以及設(shè)施相對落后等問題，特別是老舊的民營加油站還存在不同程度的安全隱患問題。同時，我市加油站經(jīng)營單位眾多，管理方式各異，服務(wù)行為不夠統(tǒng)一、規(guī)范、標(biāo)準，服務(wù)水平參差不齊，經(jīng)營手段相對單一，不能全面有效滿足社會需求。

四、下一步工作 (一)規(guī)范成品油行業(yè)經(jīng)營行為

一是要加強執(zhí)法工作，確保成品油市場依法安全運營。按照省廳有關(guān)要求，加快成品油管理執(zhí)法隊伍建設(shè)，依據(jù)相關(guān)法規(guī)，制定成品油市場商務(wù)執(zhí)法細則，使成品油市場執(zhí)法工作更具規(guī)范性、程序性和可操作性。二是要嚴厲查處違法、違規(guī)建設(shè)和經(jīng)營的加油站行為，對無證經(jīng)營、違規(guī)建設(shè)的加油站要堅決依法予以取締，加強新建、遷建和改擴建加油站項目的審批管理和建設(shè)管理，保證安全建設(shè)，安全經(jīng)營。三是要進一步完善成品油管理信息系統(tǒng)建設(shè)，充分發(fā)揮信息系統(tǒng)的功能和作用，強化市場運行監(jiān)控，做好市場供應(yīng)保障。四是要加強與有關(guān)部門和企業(yè)協(xié)作。職能部門要各司其責(zé)，加大監(jiān)督管理力度，打擊各種違法違規(guī)經(jīng)營活動。成品油經(jīng)營企業(yè)要加強自律，承擔(dān)維護市場秩序的職責(zé)，特別是中石化、中石油兩大成品油經(jīng)營企業(yè)要積極發(fā)展帶頭作用，積極參與市場規(guī)范和整治工作。五是與工商、安全等部門進一步明確煤油經(jīng)營網(wǎng)點經(jīng)營油、燃料油事宜，特別對經(jīng)營范圍是否合符要求，給予明確界定，防止出現(xiàn)失控漏管現(xiàn)象。

(二)切實保障規(guī)劃順利執(zhí)行

一是加大規(guī)劃實施工作推進力度。統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，強化商務(wù)、國土、規(guī)劃、交通、消防、建設(shè)、安監(jiān)、環(huán)保等多部門聯(lián)動，密切配合、通力協(xié)作，特別是要進一步落實加油站土地供應(yīng)計劃以及土地招、拍、掛等工作，切實保障加油站規(guī)劃網(wǎng)點順利落地。二是認真貫徹落實商務(wù)部《成品油市場管理辦法》，嚴格按照有關(guān)程序?qū)彶樯暾埑善酚徒?jīng)營企業(yè)的資格和條件，保障新建加油站符合規(guī)劃要求。三是嚴把項目審批關(guān)，杜絕爭指標(biāo)不建設(shè)、爭指標(biāo)慢建設(shè)、爭指標(biāo)亂建設(shè)的情況，加強對已批項目的跟蹤監(jiān)督，督促企業(yè)加快落實建設(shè)資金，按照規(guī)范、標(biāo)準完成相關(guān)項目建設(shè)，推動全市成品油市場建設(shè)步伐。

(三)優(yōu)化加油站布局

一是要針對布局不合理的加油站進行優(yōu)化整合。對已經(jīng)審批多年仍未開工建設(shè)，開工建設(shè)多年仍未投入使用的加油站進行清理。二是推進農(nóng)村加油站點建設(shè)。結(jié)合農(nóng)村加油站點的銷售價格、利潤和投資回報進行了合理預(yù)測，支持有實力的企業(yè)在偏遠農(nóng)村建設(shè)加油站，可適當(dāng)以搭配形式將地段好的和差的一起申報。三是嚴格按照《成品油市場管理辦法》和《成品油零售企業(yè)管理技術(shù)規(guī)范》等相關(guān)規(guī)定，認真落實加油站行業(yè)規(guī)劃，確定新建、遷建站(點)布局合理，建設(shè)規(guī)范。

(四)提高加油站建設(shè)標(biāo)準

篇9

1、公共政策風(fēng)險

公共政策對項目公司的影響既有負面的，也有正面的。對主業(yè)的影響主要表現(xiàn)在國家的區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略調(diào)整給城市經(jīng)濟發(fā)展進程帶來的影響，同時影響軌道交通的客流量。此外，城市交通發(fā)展政策對軌道交通客流量也產(chǎn)生直接影響，例如，發(fā)展私家車的政策以及對其他公交系統(tǒng)的布局。

2、市場風(fēng)險

城市軌道交通工程的市場需求風(fēng)險主要是客流風(fēng)險，即軌道交通運營客流達不到預(yù)測目標(biāo)值。主要表現(xiàn)在兩個方面，首先如果票價水平超出了居民承擔(dān)能力，將直接影響到未來客流量；其次，是客流預(yù)測的準確性，特別是軌道交通客流預(yù)測的時間跨度較大，預(yù)測的基礎(chǔ)資料也是相關(guān)部門的預(yù)測數(shù)據(jù)，其可變因素多，對未來的運營帶來最直接的影響。市區(qū)內(nèi)的軌道交通線路，由于大部分已是建成區(qū)，其可變的因素相對較小；市區(qū)以外的線路，其服務(wù)對象的預(yù)測，大多是需要進一步開發(fā)的潛在需求，可變因素多，如果經(jīng)營的好，可變因素會朝有利的方向發(fā)展，否則，將給公司帶來不利影響。

3、技術(shù)風(fēng)險

技術(shù)風(fēng)險主要來自兩個方面，一是技術(shù)方案的不穩(wěn)定性；二是設(shè)備系統(tǒng)的不確定性和不可靠性。技術(shù)方案的不穩(wěn)定性與前期工作階段有關(guān)，在項目預(yù)可研階段，由于規(guī)劃、客流等因素的不確定性很大，由此引起項目最終實施的方案與預(yù)可研階段確定的方案在技術(shù)標(biāo)準、工程造價等方面可能存在較大的差異；在地質(zhì)、管線、建筑物基礎(chǔ)等資料不夠全面詳細的情況下，技術(shù)準備工作深度不夠充分時，可能存在設(shè)計變更等情況引發(fā)的工程變化，以至工程延期。設(shè)備的不確定性和不可靠性與設(shè)備系統(tǒng)技術(shù)水平發(fā)展有關(guān)，某些設(shè)備的更新?lián)Q代周期短，可研階段采用的設(shè)備可能在工程實施時已經(jīng)落后，某些設(shè)備在技術(shù)上還不夠成熟這都屬技術(shù)風(fēng)險的范疇。

4、其他風(fēng)險

1）、建設(shè)風(fēng)險

包括建設(shè)資金不到位、工程費用超支、工期延誤和質(zhì)量不符合要求、項目銜接線路建設(shè)進度遲緩等影響項目建成的風(fēng)險。

2）、經(jīng)營風(fēng)險

經(jīng)營風(fēng)險是指生產(chǎn)經(jīng)營的不確定性帶來的風(fēng)險。本項目為城市公共服務(wù)領(lǐng)域，票款收入穩(wěn)定但是不足以支付運營成本；沒有提價的空間；面臨地面公共交通的激烈競爭。

3）、財務(wù)風(fēng)險

財務(wù)風(fēng)險是指公司財務(wù)結(jié)構(gòu)不合理、融資不當(dāng)使公司可能喪失償債能力而導(dǎo)致投資者預(yù)期收益下降的風(fēng)險。

由前面的風(fēng)險因素分析可以看出，地鐵建設(shè)在政策、市場、技術(shù)和項目的組織管理等方面存在諸多風(fēng)險因素，根據(jù)其影響程度和產(chǎn)生的后果，大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。各種風(fēng)險因素分類見表

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設(shè)進度和征地拆遷，這些因素發(fā)生變動的可能性較大，容易導(dǎo)致工程投資的重大變動，是本項目重要的風(fēng)險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風(fēng)險因素，發(fā)生變動的可能性較大，是影響本項目財務(wù)收益的兩個主要風(fēng)險因素。

項目的經(jīng)營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風(fēng)險因素，特別是本項目運營架構(gòu)的變動將對運營成本產(chǎn)生較大影響。

二、風(fēng)險程度分析

1、定性分析

風(fēng)險因素大致歸納為工程投資、運營收入和運營成本三個方面。

風(fēng) 險 因 素 分 類 表

序號 名稱 風(fēng)險因素名稱

1 工程投資 工程方案、征地拆遷、設(shè)備選用、施工質(zhì)量及管理、融資方案、建設(shè)進度

2 運營收入 客流市場、票價水平、票價政策、物業(yè)開發(fā)、公共政策

3 運營成本 經(jīng)營管理、融資方案、電力價格、財稅政策

對工程投資影響最大的為工程方案、融資方案、建設(shè)進度和征地拆遷，這些因素發(fā)生變動的可能性較大，容易導(dǎo)致工程投資的重大變動，是地鐵建設(shè)重要的風(fēng)險因素。

客流市場和票價是影響運營收入的主要風(fēng)險因素，發(fā)生變動的可能性較大，是影響本項目財務(wù)收益的兩個主要風(fēng)險因素。

項目的經(jīng)營管理和融資方案是影響本項目運營成本較為顯著的風(fēng)險因素，特別是本項目運營架構(gòu)的變動將對運營成本產(chǎn)生較大影響。

2、定量分析

在前面財務(wù)評價和國民經(jīng)濟評價中對本項目進行的敏感性分析。但是敏感性分析只能指出項目評價指標(biāo)對不確定因素的敏感程度，不能表明不確定因素的變化發(fā)生可能性大小以及對評價指標(biāo)的影響程度。針對本項目的風(fēng)險因素分析，我們采用概率分析方法主要對項目風(fēng)險影響較大的投資、客流和票價變化因素進行定量分析。根據(jù)投資、客流和票價因素發(fā)生變化的概率，研究項目凈現(xiàn)值的期望值，并計算凈現(xiàn)值大于或等于零時的累計概率。

三、預(yù)防風(fēng)險的對策

1、防范與降低風(fēng)險對策

防范與降低風(fēng)險的對策主要是回避、控制和轉(zhuǎn)移。

2、公共政策風(fēng)險對策

國家宏觀政策的影響將是不可回避的，對于城市交通發(fā)展政策的影響，需要政府承諾限制對軌道交通運營不利的政策實施。例如通過限制沿線與軌道線平行的大巴營運，建設(shè)綜合交通樞紐、增加垂直本線的地面公交線路等措施，變地面公交與地鐵爭客流為向地鐵輸送客流。

3、市場風(fēng)險對策

為了避免不確定因素給客流帶來的負面影響，可以通過于政府簽訂保底客流的經(jīng)營協(xié)議來轉(zhuǎn)移風(fēng)險。也就是需要政府承若軌道交通達不到一定客流條件下，應(yīng)給公司特殊的補償，將客流不足的風(fēng)險轉(zhuǎn)移給政府。同時積極開發(fā)站點周邊物業(yè)，為軌道交通培育客流。在票價、票制制定時，充分作好市場調(diào)研，滿足旅客心理承受水平。

4、技術(shù)風(fēng)險對策

在具體各階段設(shè)計中, 對采用的基礎(chǔ)資料如客流、城市規(guī)劃、地質(zhì)資料等盡可能做到客觀準確，夯實技術(shù)方案基礎(chǔ)；充分估計不確定性因素的影響，多方案比選。

5、其他風(fēng)險對策

1）、建設(shè)風(fēng)險對策

這方面的風(fēng)險可以通過選擇資信好、技術(shù)可靠的設(shè)計、施工承包商，簽訂規(guī)范的合同，切實做好合同管理的工作，可以達到抵御風(fēng)險的目的：

（1）地鐵工程投資巨大，提高地形勘測、管線調(diào)查與勘探方面的工作質(zhì)量，確保基礎(chǔ)資料的準確性，可有效回避工程投資的變化。

（2）采用設(shè)計監(jiān)理與施工監(jiān)理制度，是控制工程質(zhì)量風(fēng)險的一項重要手段。

（3）綜合考慮軌道交通建設(shè)工期與其他相關(guān)工程建設(shè)進度的銜接關(guān)系，保障工期的落實，控制工期風(fēng)險。

2）、經(jīng)營風(fēng)險對策

為降低經(jīng)營風(fēng)險，項目公司在規(guī)范運營客運業(yè)務(wù)時，積極學(xué)習(xí)其他城市的軌道交通企業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗，堅決壓縮非生產(chǎn)性支出；合理經(jīng)營物業(yè)開發(fā)業(yè)務(wù)，在項目運營初期可重點發(fā)展出租物業(yè)，獲得資金用于運營支出，條件成熟后發(fā)展租售物業(yè)，穩(wěn)固客流并持續(xù)不斷地獲得資金。

3）、財務(wù)風(fēng)險對策

可以利用財務(wù)杠桿系數(shù)控制負債規(guī)模及比率，合理安排資本結(jié)構(gòu)，降低籌資成本，可使財務(wù)杠桿利益抵消風(fēng)險增大所帶來的不利影響；合理認識對客運需求的預(yù)期，籌資時合理確定還款方式及時間；做好還款計劃和準備，加快資金周轉(zhuǎn)，適當(dāng)增大流動比率，使企業(yè)擁有更多的營運資金，提高償債能力和支付能力，并建立風(fēng)險基金，以備不時之需。

四、部分高架車站工程風(fēng)險分析

南京地鐵12號線部分高架車站工程風(fēng)險分析

序號 車站名稱 工程

方案 風(fēng)險類型 工程與環(huán)境風(fēng)

險源簡述 風(fēng)險分析 風(fēng)險應(yīng)對措

施的建議 備注

1 生態(tài)科技園站 混凝土框架結(jié)構(gòu) 工程自身 高架三層路中島式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現(xiàn)建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎(chǔ) 橋宜采用樁基礎(chǔ)，以粉砂質(zhì)泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 紅太陽裝飾城距離車站40m 建筑物沉降，靠近基坑側(cè)的差異沉降。 施工中加強對周邊建筑物的監(jiān)測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

穿越或鄰近道路 沿龍藏大道路中布置 地面沉降，交通疏導(dǎo)便利。 加強地面沉降監(jiān)測

高架普通站，周邊環(huán)境簡單，注意建筑風(fēng)險。 風(fēng)險低

2 濱江村站 混凝土框架結(jié)構(gòu) 工程自身 高架三層路中一島兩側(cè)式車站，建、橋完全分離。 建、橋完全分離，可能出現(xiàn)建、橋不均勻沉降。 為保證沉降均勻，建、橋均采用樁基礎(chǔ) 橋宜采用樁基礎(chǔ)，以粉砂質(zhì)泥巖作持力層。

與其他地鐵線（車站）預(yù)留換乘節(jié)點 與11號線成平行換乘 考慮到若分建兩線連接線位置尚不確定及交通疏導(dǎo)問題，建議同期施工

車站臨近

房屋 目前車站周邊為大片低矮住房與苗圃，車站距離向陽河河堤約40米 靠近基坑側(cè)的沉降。可能引起河堤變形開裂。 施工中加強對河堤的監(jiān)測，在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖，隨時關(guān)注基坑側(cè)壁地下水情況。

高架換乘站，周邊環(huán)境相對簡單，需注意建筑風(fēng)險。 風(fēng)險中

3 步月路站 混凝土框架結(jié)構(gòu) 工程自身 高架三層路中側(cè)式車站，建、橋部分分離。 建、橋部分分離，部分承重構(gòu)件需同時滿足建筑結(jié)構(gòu)規(guī)范、鐵路橋涵設(shè)計規(guī)范要求，稍復(fù)雜。梁部無需特殊設(shè)計，下部結(jié)構(gòu)需特殊設(shè)計 設(shè)計時分別選用建筑規(guī)范、橋梁規(guī)范和鐵路規(guī)范，驗算各種結(jié)構(gòu)類型和不同的受力狀況，以保證結(jié)構(gòu)安全 橋墩采用樁基礎(chǔ)，以粉砂質(zhì)泥巖作持力層。

車站臨近

房屋 車站周邊為大片農(nóng)田及水塘， 建筑物沉降，靠近基坑側(cè)的差異沉降。 在基坑開挖時分層開挖、架撐及時、嚴禁超挖。

高架普通站，周邊環(huán)境簡單，注意建筑風(fēng)險。 風(fēng)險低

4 北順圩站 混凝土框架結(jié)構(gòu) 工程自身 高架三層路中側(cè)式車站，建、橋合一結(jié)構(gòu)。 高架站先形成空間框架結(jié)構(gòu),再在其上形成連續(xù)板梁。框架結(jié)構(gòu)受載不均勻,易造成基礎(chǔ)的不均勻沉降。框架結(jié)構(gòu)的動力穩(wěn)定性一般比橋梁結(jié)構(gòu)差。 設(shè)計時分別選用建筑規(guī)范、橋梁規(guī)范和鐵路規(guī)范，驗算各種結(jié)構(gòu)類型和不同的受力狀況，以保證結(jié)構(gòu)安全。為確保框架結(jié)構(gòu)受載不均勻?qū)A(chǔ)不均勻沉降影響有限，采用樁基礎(chǔ)，基礎(chǔ)計算時加強驗算。 橋墩采用樁基礎(chǔ)，以粉砂質(zhì)泥巖作持力層。

車站臨近

篇10

誘人的細分市場

作為速派得的創(chuàng)始人和CEO，江鎮(zhèn)曾先后在管理軟件公司和干線物流公司工作過。過往的經(jīng)歷使他了解到，干線物流的發(fā)展已經(jīng)標(biāo)準化，運作模式相對簡單，并且傳統(tǒng)勢力很強，重組這個市場將會遭遇很大的阻力。“畢竟，沒有太多傳統(tǒng)勢力的干擾，只要技術(shù)和方案可行就可以解決了。”因此，他將創(chuàng)業(yè)目標(biāo)選擇在同城配送領(lǐng)域。

去年8月1日，速派得物流信息技術(shù)有限公司在北京正式成立，目前已在北京、上海、天津、杭州、深圳和武漢六個城市提供服務(wù)。“計劃年底之前完成25個城市的推廣落地，明年一季度發(fā)展到全國100個城市。”江鎮(zhèn)告訴記者，速派得為“Spider（蜘蛛）”的音譯，其名字靈感來源于美國電影《超凡蜘蛛俠》，寓意“善心樂助、行俠仗義、重視責(zé)任”的蜘蛛俠精神；同時“蜘蛛”一詞也代表著速派得的企業(yè)愿景：通過創(chuàng)新的020模式，編織出經(jīng)濟高效的同城快運網(wǎng)絡(luò)，整體改善城市的道路交通狀況。

“同城配送不僅市場規(guī)模非常大，并且仍存在盲點和痛點，做好了還將會出現(xiàn)很大的增量市場。”在江鎮(zhèn)看來，同城配送平臺此前尚未出現(xiàn)理想的解決方案，競爭的激烈程度相對干線運輸領(lǐng)域弱一些，因此是平臺創(chuàng)業(yè)比較理想的切入點。“如果把干線物流比喻成主動脈的話，那么同城物流就是毛細血管，實際上最難的問題就出在毛細血管。”江鎮(zhèn)向記者打了個比方，而正因為同城配送的運作難度大，更容易建立競爭壁壘。 “雖然在操作上有難度，但我們通過調(diào)研發(fā)展，通過眾包和中央調(diào)度的模式是可行的。”江鎮(zhèn)透露，在正式創(chuàng)業(yè)前，他花了將近八個月的時間做市場調(diào)查，采樣了全國各地2000多名司機，通過各種渠道拜訪了300多個物流、商貿(mào)、個人類的客戶，對于市場需求有了更加深刻的理解。

對此，云鳥配送的聯(lián)合創(chuàng)始人、COO何曉東也表示，同城配送的確是一個規(guī)模巨大的市場。以云鳥配送專注的企業(yè)級同城供應(yīng)鏈配送市場為例，僅在北京一個城市，面向企業(yè)的同城配送市場一年就有250～300億元的規(guī)模。經(jīng)其初步估算，全國一年的市場規(guī)模大概為8000～10000億元。“中國物流與采購聯(lián)合會的報告顯示，2014年我國社會物流總費用為10.6萬億元。”他對記者說，其中同城配送的產(chǎn)值大約有8000千多億元，并且每年以10%左右的速度遞增。

云鳥配送成立于2014年11月，但從去年8月份開始進行市場調(diào)研。何曉東進一步向記者解釋，根據(jù)調(diào)研，他們發(fā)現(xiàn)在同城配送領(lǐng)域大致有三種模式。一是零用市場，這種模式更多的是面向個人用戶，用車需求較為隨機，以北京為例，這個市場規(guī)模大約一年有8億元；二是落地配市場，即貨物到達目的城市后的送貨上門服務(wù)，在這個市場領(lǐng)域已經(jīng)出現(xiàn)了德邦、安能等快運巨頭，仍以北京為例，市場規(guī)模約為一年70～80億元；三是云鳥配送所定位的供應(yīng)鏈市場，即從倉到配全程覆蓋的服務(wù)流程，目前這個市場以大宗商品為主，如農(nóng)產(chǎn)品、日化用品、快消品、汽車配件、建材家居等，目前僅北京一年的市場規(guī)模就達到250～300億元，全國規(guī)模更是高達8000億元以上。

“革命式”平臺

“乍看之下，好象大家都是做同域配送的平臺，存在同質(zhì)化競爭的現(xiàn)象，但實際上每個同城配送平臺的企業(yè)其實都長得不一樣。而不同定位的平臺，背后的模型完全不一樣，系統(tǒng)搭建和框架也完全不一樣。”何曉東向記者解釋說，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)講究的是“一根針捅破天”，并非像業(yè)界所認為的互聯(lián)網(wǎng)平臺沒有界限，一味追求用戶量，其實它同樣要求精細化運作。 “不排除過一兩年市場格局形成之后，有些平臺會繼續(xù)向更多領(lǐng)域延升的可能性。但目前來說，有一個相對明確的細分目標(biāo)市場無疑是明智的選擇。”何曉東向記者表示，至少云鳥就不會涉足面向個人(2C)的用車需求。

記者發(fā)現(xiàn)，盡管同城配送平臺的數(shù)量居多，但從目前來看，存活較好的平臺基本上都有相對明確的細分市場定位。比如，速派得致力于為企業(yè)和個人提供零擔(dān)方式的同城貨運，解決中大件物品同城“門到門”的痛點問題；云鳥配送則面向企業(yè)用戶，致力于做招投標(biāo)運力租賃平臺，并且只做整車運輸；達達則做同城 “最后一公里”，以餐飲020外賣配送服務(wù)等市場為主；其他的同城配送平臺，有的只做車貨信息匹配的，有的定位于B2C個人急用的拼車需求等等。盡管諸多平臺相互之間存在市場交叉重疊之處，但相對而言各立山頭，面向較為固定的需求群體。

具體而言，云鳥配送借助互聯(lián)網(wǎng)平臺整合同城配送的運力資源，然后通過招投標(biāo)的方式服務(wù)于有同城配送需求的企業(yè)。比如，一個企業(yè)將同城配送的需求發(fā)到云鳥配送平臺，云鳥配送平臺整合的運力和車輛將會針對需求進行自主報價，客戶可以直接看到報價以及服務(wù)評價，并且根據(jù)評價和價格選擇性價比最高的運力。何曉東介紹說，云鳥配送的核心競爭力就是招投標(biāo)模式，圍繞著招投標(biāo)模式，云鳥配送平臺改變了物流配送行業(yè)信息不對稱、不透明的落后模式，客戶對接的運力數(shù)量變得更加廣泛，省去了很多不必要的中介環(huán)節(jié)，從而幫助客戶有效的降低了物流配送成本，經(jīng)測算平均可以降低20%。

他進一步強調(diào)說，云鳥配送服務(wù)的主要是企業(yè)級用戶，而企業(yè)客戶更加傾向于規(guī)模較大、相對穩(wěn)定的配送需求。因此，云鳥配送會要求企業(yè)客戶在平臺上提出需求時必須標(biāo)明需要運力的時長、范圍甚至到達標(biāo)準，以便于司機在招投標(biāo)時綜合考慮這些因素后再提出自己的報價，這樣就可以讓客戶和司機之間匹配成功后形成相對穩(wěn)定的服務(wù)關(guān)系，從而促進服務(wù)質(zhì)量的提升。換句話說，云鳥配送并不解決急用車的需求，主要面向企業(yè)的計劃用車服務(wù)。為便于規(guī)范和管理司機的操作行為和流程，云鳥配送還專門成立—個叫做增值服務(wù)部的部門，一方面提供崗前和崗中培訓(xùn)，另—方面用智能化的手段管控司機在配送程中的行為，并且定期派抽查人員抽查。

之所以作出上述定位，何曉東聲稱是因為“面向個人的市場和拼車市場操作難度大一些，并且市場規(guī)模也小一些。”他表示，“市場規(guī)模和操作難易度，決定了云鳥配送選擇了面向企業(yè)的整車同城配送市場。對于云鳥配送所選擇的市場定位與傳統(tǒng)的第三方物流存在功能重疊之處，何曉東并不否認，他提出，“我們就是要顛覆傳統(tǒng)的第三方同城物流配送，采用更加智能、成本更低、客戶體驗也完全不同的服務(wù)。”

“填空式”平臺

如果將云鳥配送視為“革命式”的同城貨運平臺，那么速派得無疑是典型的“填空式”同城貨運平臺。相信作為消費者，大家都有過網(wǎng)購燈具和家具等中大件商品卻需要自提的經(jīng)歷，速派得的功能之一就是彌補中大件商品的同城“門到門”配送這一市場空白。

據(jù)江鎮(zhèn)介紹，速派得致力于利用移動互聯(lián)的手段整合社會上的閑散運力，通過“拼貨”體積計費的創(chuàng)新模式，改變產(chǎn)品和成本結(jié)構(gòu)，為用戶提供經(jīng)濟高效的同城快運服務(wù)，目標(biāo)服務(wù)范圍和對象主要包括：干線物流企業(yè)的落地配送，電子商務(wù)平臺的同城配送，專業(yè)市場、連鎖商業(yè)配送、調(diào)撥，以及其他一切對同城快運有需求的個人用戶及微小商戶。

“輕小件物品的‘門到門’配送已由快遞公司解決，而城市之間的干線物流可以通過集貨方式傳輸，規(guī)模化的集約效應(yīng)會讓干線物流成本變低。由此給了我們這樣的啟示：為什么中大件物品的同城配送沒有像干線運輸一樣的零擔(dān)方式？”江鎮(zhèn)分析說，由于同一個城市里客戶端的需求是零散的、非計劃性的、多批次的，在供應(yīng)鏈中一般采用庫存的方式滿足用戶的零散需求，但由于城市倉庫的成本很高，一家企業(yè)很難建立多個倉儲中心，這時候?qū)崿F(xiàn)無盲區(qū)的配送就會面臨成本高昂的問題。 “而速派得正是要填補這一市場空白，提供輕小單元和柔性供應(yīng)鏈的同城配送服務(wù)，這一點順應(yīng)城市物流按需配送和‘去倉庫化’的發(fā)展方向。”

他告訴記者，速派得有別于其他簡單的車貨匹配平臺，其線上預(yù)約、平臺支付、線下服務(wù)以及口碑評價四個主要服務(wù)流程形成了標(biāo)準的020閉環(huán)。而為了讓用戶放心，速派得每張運單自動投保貨運險及先行賠付的服務(wù)也使用戶得到安全保障；此外，包裝、裝卸、上樓、代收貨款、代收回單等增值服務(wù)則可以滿足不同類型用戶的個性化需求。

篇11

然而規(guī)模化經(jīng)濟的漸趨成熟，曾經(jīng)遍及鬧市區(qū)、商業(yè)街的私營個體商業(yè)店鋪卻遭遇寒冬，受到了大商業(yè)模式下前所未有的沖擊，各大商圈內(nèi)依附存在的各類店鋪的轉(zhuǎn)讓率也呈現(xiàn)逐年遞增的趨勢，在某些街區(qū)，商鋪的轉(zhuǎn)讓率甚至高達60%。大多數(shù)地產(chǎn)裙樓的小型商鋪往往因為生意清淡而無法維持店鋪開銷，正在逐漸撤租或進行轉(zhuǎn)租。在過去的五年里，哈爾濱市社會消費品零售總額的增長也呈逐漸減慢的趨勢。顯然，商圈發(fā)展的春風(fēng)沒有給這些小商鋪帶來暖意。

一、哈爾濱城市商圈內(nèi)小商戶存在的問題

由于歷史發(fā)展原因，哈爾濱市商業(yè)圈規(guī)模大、聚集度高，臨街商業(yè)非常發(fā)達。隨著各大商圈的興起和不斷完善，各類小商鋪如雨后春筍般依附開張，哈爾濱市雖然擁有著活力充沛的商業(yè)發(fā)展市場，但是從消費者角度以及從中小型商戶角度上來分析，還存在許多不足之處需要解決。

（一）網(wǎng)點選擇欠缺合理

網(wǎng)點是商鋪發(fā)展的載體，合理的選擇影響著商鋪的可持續(xù)經(jīng)營的狀況。就哈爾濱市而言，目前許多中小型商鋪在選擇地段上沒有根據(jù)自身特點以及地段區(qū)域消費人群進行有針對性的選擇，很難與當(dāng)?shù)叵M實際需求達到一致，導(dǎo)致在周邊大型商場與其它商鋪的擠壓和分流下，商鋪自身的客源受到了很大限制。例如，愛建商圈中，一邊的卓展購物中心呈現(xiàn)出火爆熱鬧的經(jīng)營場面，相比另一邊愛建百聯(lián)購物中心門庭冷清的局面有非常大的反差，區(qū)域資源分配非常不合理。此外，商鋪所屬商圈的基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)不完善，比較常見的如道路設(shè)置不合理、停車場資源稀缺、信息集成化程度不高、公交地鐵等公共交通和物流運輸沒有完整覆蓋、物流配套設(shè)施嚴重匱乏等問題同樣會影響到商鋪的經(jīng)營及收益。一些商家隨意占用人行道和機動車道，阻塞了交通。停車位緊張、周邊環(huán)境過于繁華可能帶來的交通擁堵，降低了人們出行的便利性，抑制了人們到附近商鋪消費的欲望。

（二）市場定位不明晰，業(yè)種業(yè)態(tài)間同質(zhì)化現(xiàn)象突出，品牌效應(yīng)不顯著

目前，哈爾濱市商圈內(nèi)業(yè)種業(yè)態(tài)間同質(zhì)化現(xiàn)象突出，小商鋪在沒有充分市場調(diào)研的前提下開展經(jīng)營活動，會給后期經(jīng)營上留下盲目跟風(fēng)效應(yīng)的隱患。許多商鋪看見某個行業(yè)短期利潤高就紛紛涌入，造成市場上產(chǎn)品單一，市場定位沒有識別度，導(dǎo)致各類商鋪極度缺乏差異性特色和多元化的營銷、服務(wù)模式。因而各家店鋪主要依靠價格戰(zhàn)等方法進行惡性競爭，導(dǎo)致了各個商鋪的品牌效應(yīng)不顯著。服務(wù)項目和模式的缺乏特色，使得商鋪很難通過品牌效應(yīng)進一步擴大規(guī)模、實現(xiàn)連鎖化、同時提升自身的競爭力、影響力、吸引力，從而很難與大型購物中心及連鎖百貨在知名度、認可度等方面競爭。此外，對于消費者而言，商鋪經(jīng)營者需要有針對性地對市場進行分析和調(diào)研，捕捉消費者潛在的市場消費觀念，才能滿足消費者差異化的需求，從而轉(zhuǎn)化成利潤，但這一點也是許多商鋪經(jīng)營者所匱乏的。綜上所述，小商鋪很難在與大型百貨以及鄰近連鎖化店鋪對于客源的殘酷競爭中求得生存。

（三）商鋪經(jīng)營、管理水平不高

目前，一些商戶的社會責(zé)任感不強、自律性差，員工形象與專業(yè)素質(zhì)與大店差距甚遠。為降低商品成本、擴大現(xiàn)階段利潤，一些商家違背誠信經(jīng)營原則，消費者利益得不到有效保障，一方面商戶自身無法得到消費者認可，另一方面也對商戶所處的商業(yè)圈的整體信譽被貼上了不誠信的“標(biāo)簽”，隨著該類事件的發(fā)生也讓消費者數(shù)量驟減，不利于商圈自身的長足發(fā)展。此外，電子信息技術(shù)的應(yīng)用在各個商鋪的覆蓋率仍然很低，信息系統(tǒng)、新型支付結(jié)算系統(tǒng)等發(fā)展還不完善，很難與消費者隨電子信息技術(shù)而飛快進步的消費理念接軌，在一定程度上影響了潛在消費者的消費欲望，進而制約了商鋪自身的發(fā)展。同時，在近年來隨著電腦、智能手機的普及和互聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)消費成為重要消費模式。從國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)中得出，在2015年，哈爾濱市居民網(wǎng)上購物的費用支出和比例增長非常迅速，人均網(wǎng)絡(luò)消費達到185.7元，比2014年增長了三成以上，遠高于人均其他生活消費支出。然而在迅速發(fā)展的電商擠壓下，大多數(shù)實體商鋪沒能開發(fā)出新型的營銷模式，在可預(yù)見的不遠的將來，實體店鋪與電商的競爭勢必愈演愈烈。

二、對哈爾濱商圈內(nèi)小商鋪的經(jīng)營與發(fā)展的建議

由于商業(yè)歷史積淀和幾十年的商業(yè)發(fā)展，哈爾濱傳統(tǒng)商圈如秋林、中央大街已經(jīng)步入成熟階段，作為城市核心區(qū)，交通網(wǎng)絡(luò)密集，大布局難以改變，車位緊張，業(yè)態(tài)雷同，嘈雜的環(huán)境，以及老化的市政設(shè)施，為各類商戶帶來了殘酷的發(fā)展環(huán)境。同時，在城市有限的商圈資源條件下，新興商業(yè)中心以及小型商戶的快速發(fā)展，導(dǎo)致了商圈內(nèi)激烈的競爭。此外，與大型商鋪和連鎖商鋪相比，中小型商鋪無法具備規(guī)模化經(jīng)營的優(yōu)勢，知名度、商品覆蓋率、促銷活動策劃水平等也根本不能與之競爭，哈爾濱市各類小型商鋪的發(fā)展已漸入僵局。因此，如何破解商鋪發(fā)展之困，探索發(fā)展新路，是哈爾濱市城市商圈內(nèi)小型商鋪所面臨新發(fā)展的關(guān)鍵所在。

（一）合理的地理位置選擇與規(guī)模控制

商戶經(jīng)營者在選擇商鋪時需要充分考慮多方面的內(nèi)容，比如商圈地理優(yōu)勢、交通覆蓋率、文化內(nèi)涵、商鋪自身定位、關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和數(shù)量、針對性人群、消費者消費習(xí)慣、服務(wù)模式以及投資規(guī)劃等。只有進行了可靠的調(diào)研分析和考察，才能在商鋪開設(shè)以后最大化地提高營業(yè)額以及進行風(fēng)險控制。就哈爾濱市而言，規(guī)模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基礎(chǔ)建設(shè)，能夠吸引廣大消費者前來消費，而新興的或規(guī)模小的商圈，比如社區(qū)級商圈、非步行街商圈等就極度缺乏配套交通和商業(yè)設(shè)施，無法吸引廣大消費者前來購買，消費群體往往都是周邊住戶等一些特定消費群體，客流量和利潤轉(zhuǎn)化不能得到較好的保證。所以，小型商戶可以結(jié)合自身情況，如經(jīng)營規(guī)模、預(yù)期市場競爭力等方面，綜合考量最適宜的地理位置進行選擇。

（二）加強業(yè)種業(yè)態(tài)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，發(fā)掘自身特色

商鋪在經(jīng)營的同時應(yīng)該注重與其他關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)商鋪的聯(lián)系，做到各取所長，互惠互利。在選擇商鋪商品時也要充分調(diào)研該商圈內(nèi)同種產(chǎn)業(yè)以及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的比例，避免造成同類商品扎堆或者無配套商品銷售的局面。商鋪間的互惠協(xié)作更應(yīng)該結(jié)合城市商圈主體功能和市場需求，將商鋪看成是商圈整體的一部分，以小商鋪合力的模式共同打造規(guī)模化的商圈效應(yīng)，讓商鋪所處的商圈在城市中具備影響力和較好的商圈品牌效應(yīng)，擯棄傳統(tǒng)商圈單純拼湊的模式，提高商圈競爭力和吸引力，進而增加各商戶的客流量。

同時，商戶的經(jīng)營策略要避免同質(zhì)化，更不要盲目的模仿和復(fù)制，應(yīng)該從自身品牌的檔次、類型、針對人群、服務(wù)等多方面進行拓展和突出商鋪特色，在避免價格競爭的同時抓住消費者潛在的消費需求，比如說，可以充分利用小型店鋪經(jīng)營的靈活性，延長營業(yè)時間，用時間贏得消費者的關(guān)注：另外，雖然大型百貨在營業(yè)面積、品牌和業(yè)態(tài)的多樣性、合理性上等都要明顯優(yōu)于小型商鋪，但是其也涵蓋了許多不同種類的商品，范圍廣就會導(dǎo)致商品類別在深度上的優(yōu)勢不突出，就單一品種的商品上來看，小型店鋪甚至有機會在商品覆蓋率和商品特點上取得競爭優(yōu)勢，同時，大型百貨在訂貨和進貨的節(jié)奏上也不如小店靈活快速。因此，小型店鋪可以憑借其營業(yè)時間靈活、商品更新速度快、更貼近時尚潮流、特定種類商品項目豐富且獨具特色等優(yōu)勢來抑制大型商場面積方面等局部優(yōu)勢為小型商鋪帶來的影響。

（三）塑造良好的商鋪品牌形象

商鋪競爭力的體現(xiàn)除了商品質(zhì)量過關(guān)以外，很大程度上取決于商鋪的品牌形象，也是商鋪能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定客流的保證，良好的商鋪品牌形象能夠提高商品在商圈甚至是全市范圍的輻射影響力，能夠為商鋪的可持續(xù)經(jīng)營提高至關(guān)重要的作用。因此，商鋪管理者應(yīng)該以消費者需求作為切入點，及時了解和掌握商品市場和消費需求的動態(tài)變化，并及時地調(diào)整經(jīng)營策略，讓商鋪能夠獲得消費者認可。同時，商鋪也應(yīng)該結(jié)合商圈與城市文化特色，在裝修、招牌、商品等多方面構(gòu)建獨特但又能夠融合于城市的文化特色，彰顯商鋪差異化的經(jīng)營理念，提高商鋪競爭力。商鋪應(yīng)注意避免與大型商企品牌形象、經(jīng)營范圍與特色的相似性，以此來避免獨自面對大型商企市場擠壓的危險局面。

另外，城市商圈內(nèi)的商鋪經(jīng)營管理者應(yīng)注重對商鋪品牌的推廣營銷。通過各種宣傳渠道，對商鋪所經(jīng)營的產(chǎn)品品牌，以及服務(wù)范圍等方面進行推廣，保持商鋪在消費者中的曝光度，讓消費者在潛意識中提高對自身商鋪的認識和了解，在有商品購買需求時能夠提高在本商鋪購買的幾率，提高客源的固定化。

（四）強化商鋪的經(jīng)營管理，優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量

誠信經(jīng)營是商業(yè)企業(yè)應(yīng)遵從的最基本的經(jīng)營準則，也是企業(yè)應(yīng)恪守的社會道德底線。在這個人與人之間的距離通過信息技術(shù)大大縮減的社會，良好的信譽和口碑在無形中會被消費者通過互聯(lián)網(wǎng)進行傳播，一定程度上減少了交易雙方的買賣成本，也能給商鋪樹立良好的品牌形象。另外，商鋪管理者應(yīng)實行智能管理的創(chuàng)新理念，引入先進的信息化技術(shù)，比如移動支付、在線下單等新型經(jīng)營方式，并研發(fā)網(wǎng)店、體驗店等新的營銷模式，目的是讓消費者能夠更加快捷、更加便利地進行商品的選擇和購買，節(jié)省消費者的購物時間和消費成本，發(fā)掘商鋪的潛力，提升其競爭力。

（五）各類商鋪自主建設(shè)有特色的商業(yè)街

各類獨立的小型商鋪，依附于特定商圈的同時，可以自發(fā)地發(fā)掘所處商圈的歷史文化背景，并根據(jù)這些獨特的歷史文化背景開發(fā)、經(jīng)營與城市文化傳統(tǒng)相關(guān)的特色商店。在這種情況下，各個商鋪可自主地發(fā)展含有古建筑群、古文化特色的傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)。例如，目前中央大街作為目前亞洲最大最長的步行街已經(jīng)是哈爾濱市繁華商業(yè)街的代表，也是體現(xiàn)哈爾濱市文化特色的歷史地標(biāo)。整條商業(yè)街的建筑風(fēng)格為仿歐式設(shè)計，充分體現(xiàn)了文藝復(fù)興、巴洛克等復(fù)古與現(xiàn)代相結(jié)合的城市建筑風(fēng)格，游客在商業(yè)街中步行不僅可以滿足消費的需求，也能夠在充滿藝術(shù)氛圍的街道中領(lǐng)略到哈爾濱市的藝術(shù)氣息。經(jīng)過長期的發(fā)展和改良，中央大街已成為眾多商鋪乃至大型商企爭奪的風(fēng)水寶地，百年老街在其游覽價值的基礎(chǔ)上，又增加了更大的商業(yè)價值，使得其中商鋪也實現(xiàn)了互利共贏、得到了長足的發(fā)展。

篇12

隨著手機的功能越來越強大，以往出門三大件“手機、鑰匙、錢包”似乎正在變成了“手機、手機、手機”。手機已經(jīng)融入我們的生活，此話不虛。金山辦公軟件移動應(yīng)用市場部總監(jiān)黃振向《廣告主》記者描述他日常的生活狀態(tài)：我們正在逐漸拋棄開放而自由的Web，尋找更加簡單、時髦、用起來更舒服的APP服務(wù)，這絲毫不亞于我們當(dāng)初對它的喜愛之情。早上起床你會打開身邊的手機查收郵件；吃飯的時候登錄人人網(wǎng)、開心網(wǎng)和新浪微博；上班路上用智能手機看視頻；工作的時候，用RSS閱讀器閱讀信息；空閑的時候用微信和朋友們聊天……

移動終端的爆發(fā)增長

1956年，全球第一個自動移動電話系統(tǒng)的誕生，改變了人們的溝通方式。盡管當(dāng)時這個無線設(shè)備是個只能在車輛的后備箱中安裝的、超過40公斤的龐然大物。

13年后的1969年10月29日，加州大學(xué)洛杉磯分校與斯坦福研究所實現(xiàn)的首次網(wǎng)絡(luò)連接，為信息技術(shù)應(yīng)用的噴薄式發(fā)展掀開了序幕一角

3G的到來，促成了移動通信和互聯(lián)網(wǎng)這兩股強大力量的交匯。移動互聯(lián)網(wǎng)更像是一種新的生活方式，其含義似乎比3G還要豐富傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展經(jīng)驗，也使人們對移動互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)造…更多的經(jīng)濟神話抱有希望。

現(xiàn)在移動終端融入我們生活的程度和速度開始變得超乎預(yù)計

圖吧地圖市場總監(jiān)霍燃覺得，最近一年來，智能手機和平板電腦的爆發(fā)式增長、移動互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，正把我們帶入一個“互聯(lián)網(wǎng)無處不在”的世界，而且，移動互聯(lián)網(wǎng)用戶的增速顯著快于當(dāng)年基于PC端的傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)。

截止到2011年11月，我國手機網(wǎng)民數(shù)量已達3.4億，在總體網(wǎng)民中的比例達到65.5％。移動互聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模為145億元。2011年第三季度中國智能手機出貨量達23907／部，比上一季度增長58％，首次超過美國市場……

“雖然今年是移動互聯(lián)網(wǎng)快速增長的一年，但是智能移動終端的增長動力遠遠還沒有得到釋放，預(yù)計明年隨著更多的移動終端廠商加入智能手機的制造，移動互聯(lián)網(wǎng)將會呈現(xiàn)出爆炸式、突破性的增長，那時移動互聯(lián)網(wǎng)帶給我們的想象也會更加充實。”安沃傳媒聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁郭偉充滿信心地對《廣告主》記者表示。

碎片化的時間催生APP熱潮

得益于移動終端的快速增長，催生了移動APP應(yīng)用的熱潮。你是否也有類似的經(jīng)歷，在等公交時，你一定是有閑與無聊的。城市交通網(wǎng)絡(luò)誰也說不準，可能是1分鐘，也可能是半小時，你所等的公交才會來。同樣的場景也可能發(fā)生在等地鐵、等出租的時間，發(fā)生在你坐車、吃飯、午休等各種短暫的時間，這些從幾分鐘到幾十分鐘不等大量凌亂的、無關(guān)聯(lián)的碎片是沒有意義的，但如果有一種有效工具，能夠有效地處理碎片，在碎片之間建立有效的聯(lián)結(jié)，在碎片化之上浮現(xiàn)出新的、更有意義的層級，那么這種工具就有可能獲得極大的成功，過去可能是新浪微博，而現(xiàn)在則可能是涵蓋范圍更廣的各種智能APP應(yīng)用。

“此時此刻，如果你有手機，那么你一定會上移動互聯(lián)網(wǎng)，發(fā)發(fā)微博，或者玩玩各種社交小游戲，以應(yīng)對這種無聊與零碎的時間。”力美廣告創(chuàng)始人兼總裁舒義說，“在這個信息爆炸的時代，傳統(tǒng)的東西被擊成碎片，新興事物打破了我們原有的生活方式與意識形態(tài)，使得碎片化已經(jīng)無處不在，碎片化時間的好處是，誰占用了用戶的碎片化時間，誰就更易獲得成功。”

諸如憤怒的小鳥這種社交小游戲，在等地鐵、等出租等時間都可以玩；諸如新浪微博這種信息分享及獲取工具，在坐車、吃飯、時都可以上，不用花費太多時間與精力。

碎片化造就了移動互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，也可以說移動互聯(lián)網(wǎng)正迎來碎片化時代。移動互聯(lián)網(wǎng)是大勢所趨，不管是誰，與傳統(tǒng)互聯(lián)網(wǎng)的PC端一樣，誰能主導(dǎo)用戶并享有碎片化時間，誰就能成就未來。

APP應(yīng)用帶來新的營銷模式

敏銳的人們會發(fā)現(xiàn)：任何一個被社會廣泛接受的技術(shù)演進，都很可能給營銷帶來新的爆發(fā)平臺。而我們正處在這樣一個時間的節(jié)點上：智能手機和平板電腦在快速普及，大屏幕、高分辨率、觸摸屏、GPS、拍照，以及重力、光線、震動等感應(yīng)器的預(yù)制……一項項技術(shù)的演進，都正在觸動著營銷變革的神經(jīng)。

隨著越來越多人手里的手機換成智能手機，筆記本換成Pad(平板電腦)，營銷的傳播環(huán)境也在悄然出現(xiàn)深刻的變化――互聯(lián)網(wǎng)市場調(diào)研公司Compete的研究顯示：在美國，43％的Twitter用戶在通過移動設(shè)備登錄，而Facebook的同比也有34％。在中國，數(shù)字更為可觀，新浪微博的數(shù)據(jù)顯示：目前新浪微博用戶來自移動終端的數(shù)字已超過50％!

隨著手機網(wǎng)民數(shù)量的急劇增多，消費者的行為習(xí)慣正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，用戶對移動廣告的關(guān)注度也在不斷增長。移動廣告的廣告條設(shè)計更追求精細小巧，同時能給用戶帶來足夠的視覺沖擊，因此越來越多的用戶更愿意點擊手機應(yīng)用上的廣告條，而非傳統(tǒng)的互聯(lián)網(wǎng)廣告。

來自微軟MSN網(wǎng)絡(luò)廣告部的奚肯對移動廣告的發(fā)展也有類似地看法，他告訴《廣告主》記者：谷歌最新的中國城市地區(qū)智能手機使用情況調(diào)研報告結(jié)果顯示，34％的中國城市地區(qū)智能手機用戶曾經(jīng)點擊過移動互聯(lián)網(wǎng)廣告，32％的用戶曾經(jīng)受廣告影響對產(chǎn)品和商戶進行搜索，32％的用戶受到廣告影響產(chǎn)生過購買行為。有人認為，相對PC互聯(lián)網(wǎng)廣告而言，移動廣告依托移動設(shè)備的便攜性和隨身性，更容易滲透到消費者的生活，從而達到更精準的營銷目的。

艾瑞數(shù)據(jù)顯示，截至2011年6月AndroidMarket內(nèi)的應(yīng)用有91.1％是免費的，而剩余的8.9％的付費軟件中價格也普遍在5美元以下，開發(fā)者通過軟件直接獲利的能力很低，基本是依靠應(yīng)用內(nèi)廣告來間接獲得盈利。

另一方面，對于營銷人來說，智能手機應(yīng)用的主流用戶群體普遍擁有較強的經(jīng)濟購買實力，思想活躍，將廣告促銷或品牌信息投放到APP上效果會更顯著。而且APP的形式多彩多樣，可以針對不同群體設(shè)計不同的App廣告形式，精準性更強，能使廣告效益實現(xiàn)裂變式增長。

移動營銷需要優(yōu)質(zhì)APP

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)用戶的增長以及移動應(yīng)用的下載普及，各種各樣的APP像趕集一樣涌入大眾的生活圈，基于移動互聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)精準營銷也打開了一片藍海。2010年中國移動廣告市場規(guī)模達到17.4億元，2012年的市場規(guī)模將達到55.2億元，2012年也將成為中國移動廣告市場的爆發(fā)年，移動互聯(lián)網(wǎng)廣告市場的前景普遍被看好。

篇13

隨著國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，城市化進程的加快，外貿(mào)依存度的逐步提高，產(chǎn)生了巨大的物流需求，推動了物流規(guī)模水平不斷提升。物流園區(qū)作為物流體系的基礎(chǔ)設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)聚集地，被看做城市經(jīng)濟發(fā)展新的潛在增長點，各級政府都在規(guī)劃和建設(shè)物流園區(qū)，掀起了物流園區(qū)建設(shè)熱潮。而博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心2009年第2季度中國物流市場調(diào)研報告中指出：“與當(dāng)前物流園區(qū)熱形成鮮明對比的是我國物流園區(qū)市場空置率已達60%”[1]。常州作為經(jīng)濟發(fā)展的前沿陣地，如何科學(xué)規(guī)劃建設(shè)符合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)所造成的園區(qū)資源浪費和環(huán)境破壞問題是值得我們思考的課題。

1常州物流園區(qū)建設(shè)的必要性

1.1促進產(chǎn)業(yè)升級，建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)基地的需要

常州正致力于加快新型工業(yè)化和現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)，由傳統(tǒng)制造業(yè)走向現(xiàn)代制造業(yè)，迫切需要提升產(chǎn)品的科技含量，形成具有常州特色的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，提高企業(yè)的核心競爭力。常州依托蘇南板塊的良好區(qū)位優(yōu)勢，以對外開放帶動產(chǎn)業(yè)升級，抓住全球產(chǎn)業(yè)升級的有利時機，使常州日益成為世界跨國公司的加工廠和上海工業(yè)后方基地，成為全球制造業(yè)的重要一環(huán)。常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)，對現(xiàn)代物流系統(tǒng)提出了更高的要求，原材料、零部件與產(chǎn)品的分撥路線拉長，運輸成本與庫存成本增加，如何降低物流成本，保證運輸?shù)臅r效性對常州的物流支持系統(tǒng)提出了很高的要求。良好的物流支持系統(tǒng)正成為吸引眾多的國內(nèi)外企業(yè)投資的首要考慮因素之一，而物流園區(qū)是物流支持系統(tǒng)的重中之重。據(jù)有關(guān)部門對常州的100家生產(chǎn)制造類企業(yè)的問卷調(diào)查[2]，生產(chǎn)企業(yè)外包物流服務(wù)不超過26%。物流總等高增值、綜合所占比重很小，而企業(yè)對自理物流中運作成本高的不滿意率達30%。生產(chǎn)制造企業(yè)中有76%的企業(yè)想將企業(yè)的物流服務(wù)功能從企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動中剝離出去，交給物流企業(yè)去經(jīng)營管理，因此物流園區(qū)的建設(shè)成為現(xiàn)代制造業(yè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的迫切需要。

1.2構(gòu)建特色產(chǎn)業(yè)集散地，增強區(qū)域經(jīng)濟帶動能力的需要

常州有幾家規(guī)模較大的特色產(chǎn)業(yè)基地，如橫林國際地板城、湖塘棉紗市場、江蘇湖塘紡織產(chǎn)業(yè)交易中心、常州鋼材現(xiàn)貨交易市場、凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)市場、中國江蘇國際塑化城等。這些特色產(chǎn)業(yè)基地年交易額均超過100億元。大規(guī)模、高頻率的生產(chǎn)商貿(mào)活動對物流系統(tǒng)有很高的需求和要求，物流園區(qū)建設(shè)也水到渠成，良好的園區(qū)物流系統(tǒng)確保了區(qū)域內(nèi)資源的高度整合和高效利用，還能通過對生產(chǎn)和流通領(lǐng)域的“提速”，加快其他領(lǐng)域的“運轉(zhuǎn)”，對提升城市經(jīng)濟發(fā)展和輻射帶動整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有“一箭雙雕”的作用。

1.3優(yōu)化常州物流空間布局、整合提升物流資源的需要

常州五大物流市場的發(fā)展現(xiàn)狀，說明了常州物流空間布局的不合理性，沒有適應(yīng)市場發(fā)展的需求，常州物流企業(yè)小、散、弱的狀況也影響了現(xiàn)代物流體系的建設(shè)進度，滿足不了幾個重要產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求，必須盡快整合物流資源，優(yōu)化物流空間布局結(jié)構(gòu)，科學(xué)合理建設(shè)與產(chǎn)業(yè)發(fā)展配套的物流園區(qū)。

2常州物流園區(qū)建設(shè)的可行性

2.1推進生產(chǎn)服務(wù)業(yè)發(fā)展政策為物流園區(qū)建設(shè)帶來機遇

近年來，常州市委、市政府在加快推進現(xiàn)代制造業(yè)基地建設(shè)的過程中，充分認識到了生產(chǎn)業(yè)對建設(shè)現(xiàn)代制造業(yè)的強有力支撐作用，因此，常州市委、市政府高度重視和積極推進生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，一是加強了規(guī)劃和引導(dǎo)。在國民經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃特別是服務(wù)業(yè)發(fā)展規(guī)劃中，特別強調(diào)了生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究。二是加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。“十二五”前四年，市交通設(shè)施和城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)共投入近400億元。三是大力發(fā)展生產(chǎn)資料市場。充分利用產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)勢，建設(shè)3~5個交易額超百億元大型生產(chǎn)資料市場。四是加強了科技合作與人才培養(yǎng)。常州加強了與清華、北大等知名院校的合作，成立了清華大學(xué)科學(xué)技術(shù)開發(fā)部常州產(chǎn)學(xué)研合作辦公室[2]。

2.2區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)不斷優(yōu)化為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件

常州有著十分優(yōu)越的區(qū)位交通，城市與上海、南京兩大都市等距相望，與蘇州、無錫聯(lián)袂成片，構(gòu)成了蘇錫常都市圈。市區(qū)北臨長江，南瀕太湖，滬寧城鐵、京滬高鐵、滬蓉高速公路、312國道、新京杭大運河常州段完成南移，寧常、揚溧高速公路常州段主線實現(xiàn)貫通。城市路網(wǎng)功能完善，市區(qū)南北大通道無縫對接。全市水網(wǎng)縱橫交織，連江通海。長江常州港是國家一類開放口岸，年貨物吞吐量2 029萬噸。民航常州站有通達北京、廣州、大連、廈門、深圳、海口、西安等國內(nèi)20多個大中城市的航線。完善的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)為物流園區(qū)建設(shè)創(chuàng)造了有利條件。

2.3良好的物流業(yè)發(fā)展態(tài)勢為物流園區(qū)建設(shè)打下了堅實基礎(chǔ)

常州市已完成了《常州現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》、《常州港口發(fā)展規(guī)劃》和常州綜合交通體系研究，目前正加快推進物流園區(qū)、物流中心、配送中心網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架的形成。并力爭成為與上海國際航運中心相呼應(yīng)的長江三角洲區(qū)域物流中心之一，成為全國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展供應(yīng)鏈中的重要樞紐與節(jié)點。積極引導(dǎo)物流企業(yè)進行信息化改造，中國物流公司常州分公司建成了GPS系統(tǒng)、物流信息化管理系統(tǒng)，常州通行科技有限公司建成了中國貨運信息網(wǎng)。目前，凌家塘物流中心一期已建成運行，奔牛港物流中心新一輪規(guī)劃建設(shè)方案已通過論證，長江常州港錄安洲碼頭群開發(fā)建設(shè)已初具規(guī)模，民航機場也已經(jīng)完成了升級改造，正向國際物流方面發(fā)展，成為蘇南地區(qū)的貨運中心[3]。

2.4較快的物流業(yè)發(fā)展需求為物流園區(qū)建設(shè)提供了根本保障

常州有1個國家級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)、9個省級經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)，有新型紡織服裝業(yè)、農(nóng)業(yè)機械制造業(yè)、輸變電設(shè)備制造業(yè)、汽車摩托車配件制造業(yè)、電子信息及現(xiàn)代視聽設(shè)備制造業(yè)、工程機械制造業(yè)等六大支柱產(chǎn)業(yè)，全市制造業(yè)對全市GDP的貢獻份額達34.35%，制造業(yè)增加值占全市工業(yè)增加值的95.16%。因此，常州現(xiàn)代制造業(yè)基地的建設(shè)發(fā)展，對現(xiàn)代物流業(yè)產(chǎn)生了巨大需求。同時，特色專業(yè)市場的發(fā)展壯大，也需要便捷快速的物流配套服務(wù)支持。所以科學(xué)合理的物流園區(qū)的建設(shè)已勢在必行[3]。

3常州物流園區(qū)的現(xiàn)狀分析

常州地處長江三角洲經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，具有鐵、公、水、空交通綜合優(yōu)勢。物流交易市場起步也較早，市區(qū)目前有5個占地面積不小的物流市場。據(jù)行業(yè)主管部門調(diào)查，5家物流市場中有3家不僅沒能跟上現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展步伐，就連原來“辦公、停車、住宿”的運轉(zhuǎn)方式也無法維持，“物流市場”基本“名存實亡”；另外2家雖然能正常運作，但也存在缺乏系統(tǒng)管理、科技含量低、配套服務(wù)薄弱等不足。

3.15家物流市場的經(jīng)營現(xiàn)狀

位于新北區(qū)的城北物流市場，是常州市區(qū)于1996年建成的第一個貨運交易市場，占地面積10 000平方米，配套招待所、加油站、修理廠等設(shè)施，當(dāng)時進場經(jīng)營業(yè)戶近50戶，目前只剩下5家；8 000平米的停車場，現(xiàn)在5 000平米變成了倉儲，1 000平米左右的招待所也已歇業(yè)。

位于五角場東路的五角場物流市場建于1997年，占地22 000平方米，停車面積10 000平方米，配套交易大廳、大型顯示屏、商住辦公用房等。原來有近40戶經(jīng)營業(yè)戶，目前已減至6戶。三分之二的停車場地堆存生鐵。交易大廳則始終未曾啟用。

2001年組建的飛龍物流市場，占地64 000平方米，停車40 000平方米。設(shè)有交易廳、洽談室，當(dāng)時60余戶進場，時至今日，交易廳改建成轎車專營店，洽談室改成網(wǎng)吧，營業(yè)大廳租給保險公司，貨運經(jīng)營業(yè)戶已不足30戶。

位于常錫路菱江橋堍的城東物流市場也在2001年建成，占地面積22 300平方米，停車面積3 000平方米。雖然沒有配套設(shè)施，但由于較好的地理位置，目前市場仍保持40戶左右經(jīng)營戶。

2003年建成的城西綜合運輸市場，位于凌家塘立交橋北，占地99 000平方米，配套商住房22 000平方米，倉儲30 000平方米，停車40 000平方米，另有交易大廳、電子信息平臺等。因為交通便利，目前經(jīng)營業(yè)戶超過300戶。

5個市場累計占地20萬平方米，現(xiàn)在駐場經(jīng)營業(yè)戶近381戶，其中從事專線運輸?shù)恼?0%，非專線貨物運輸?shù)恼?0%，從事配載、信息服務(wù)的占30%。

3.25家物流市場不景氣的主要原因

3.2.1選址與城市發(fā)展不相適應(yīng)

常州市5個貨運（物流）市場的總體布局，在90年代中、后期還是比較合理的，它們促進了常州市貨運行業(yè)發(fā)展，為規(guī)范行業(yè)行為發(fā)揮了積極作用。但進入21世紀后，市場位置就越來越不適應(yīng)飛速發(fā)展的城市建設(shè)。

飛龍物流市場有限公司組建時，緊靠312國道常州段南端，大型貨車進出方便，貨物集散便利。去年，312國道常州段南移，老312國道納入城市交通管理，該市場貨車進入、貨源集散同時受到限制，駐場業(yè)戶紛紛離開，另找市場。原本具有一定規(guī)模的物流市場，不得不重新調(diào)整經(jīng)營思路。

較早建成、設(shè)施較全的五角場貨運中心，則純屬當(dāng)時選址不當(dāng)。該市場雖位于常州市貨源集散較為集中地段，但地處市區(qū)東門腹地，貨源又主要是市區(qū)發(fā)送或到達的鐵路貨物，一般為中短途運輸，對貨運企業(yè)吸引力不大。組建初期的進場業(yè)戶，主要是通過政策引導(dǎo)甚至行政干預(yù)而來，所以也就失去了創(chuàng)業(yè)的長期動力。

原本“領(lǐng)頭”的城北物流（貨運）市場因其地理位置原因已逐年萎縮，不得不將地塊分割，經(jīng)營倉儲等項目。

選址較好的城東、城西兩個市場，目前運作較好，但同樣面臨是否適應(yīng)城市發(fā)展規(guī)劃的問題。兩個市場由當(dāng)初所在的外環(huán)路外面的郊區(qū)，變成了工業(yè)園區(qū)腹地，車輛進出，貨源集散等都受到不同程度的影響。所以，只有了解城市發(fā)展總體規(guī)劃后，才能正確選址，使市場穩(wěn)步發(fā)展和壯大。

3.2.2經(jīng)營環(huán)境欠佳，政策保障不夠

常州市的物流（貨運）市場的配套服務(wù)設(shè)施，硬件如停車、倉儲、辦公樓等基本到位，但軟件明顯欠缺。主要原因是市場服務(wù)意識不強，僅停留在招商上，為了招商，甚至吸納無證無照者進場。目前，入場的經(jīng)營業(yè)戶95%以上仍為傳統(tǒng)貨運，“多小散亂差”現(xiàn)象明顯，對客戶的服務(wù)水平也上不了檔次。另一方面，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，市場管理還不到位，造成經(jīng)營環(huán)境不佳。

物流（貨運）市場要發(fā)展，需花大力氣打造本身的品牌。目前物流市場擁有的較為成熟的物流企業(yè)為數(shù)不多，只有華宇、佳吉、佳佳等幾個，且主要集中在城西市場，因此該市場的知名度較其他市場要高。而品牌打造需要政策保障，經(jīng)營業(yè)戶進場，大多希望有良好的貨運交易氛圍，有暢通的信息渠道，有方便的結(jié)算方式，有完善的配送服務(wù)等，但市場大多無法滿足這些要求。目前，反映市場服務(wù)不盡人意較集中的是，有關(guān)部門對經(jīng)營業(yè)戶運費結(jié)算時對車輛噸位營收的限制。如華宇物流每月運費結(jié)算需近250萬，但開票結(jié)算，按其在常注冊登記車輛噸位還不到20萬，差額十分大。城西市場目前進場業(yè)戶300戶，營收50個億以上，但可以開票結(jié)算的運費還不到10個億，40億運費只能采取各種辦法開票結(jié)算，流失的稅費可想而知。5個市場經(jīng)營業(yè)戶共381戶，流失的稅費更是驚人。市場為難，經(jīng)營業(yè)戶也感到十分不便。

因此，只有通過政策規(guī)范，給物流（貨運）市場創(chuàng)造寬松的經(jīng)營環(huán)境，再加之市場自身不斷完善，樹立品牌意識，才是市場健康發(fā)展的關(guān)鍵所在。

3.2.3專業(yè)人才缺乏，行業(yè)管理薄弱

常州的物流行業(yè)現(xiàn)狀是傳統(tǒng)貨運還處于主導(dǎo)地位，現(xiàn)代物流還處于初步發(fā)展階段。目前雖然都冠之“物流”市場，但大多經(jīng)營業(yè)戶的現(xiàn)代物流專業(yè)知識相對缺乏，只是從事簡單的運輸配載業(yè)務(wù)，市場管理人員也普遍缺乏物流管理知識和物流市場管理能力。兩種專業(yè)人才的缺乏造成了經(jīng)營者的低層次經(jīng)營，管理者的不科學(xué)管理，成為常州物流市場發(fā)展的致命短處。

另外，常州物流市場發(fā)展總體規(guī)劃至今還在完善，常州市道路貨運站（場）管理辦法遲遲沒有出臺，行業(yè)管理部門對市場內(nèi)的物流企業(yè)缺乏監(jiān)管手段，這些都成為常州物流市場發(fā)展緩慢的因素。

4常州科學(xué)發(fā)展物流園區(qū)的對策

隨著常州經(jīng)濟的快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，專業(yè)市場的日益壯大，大大促進了物流產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，催生了對物流園區(qū)（中心）的發(fā)展需求，如何科學(xué)建設(shè)適應(yīng)常州經(jīng)濟發(fā)展的物流園區(qū)，避免盲目建設(shè)和資源浪費，需要做好以下幾項工作。

4.1加強園區(qū)建設(shè)的統(tǒng)籌規(guī)劃

物流園區(qū)的建設(shè)是城市功能建設(shè)的重要組成部分，因此物流園區(qū)在規(guī)劃時要與城市總體規(guī)劃和當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)。與城市規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是要合理選擇物流園區(qū)建設(shè)地址，即要有便利的交通條件、發(fā)達的工業(yè)園區(qū)和可持續(xù)的發(fā)展空間。與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)就是物流園區(qū)建設(shè)要準確定位：一是要準確定位所服務(wù)的產(chǎn)業(yè)；二是要準確定位建設(shè)的規(guī)模。常州的產(chǎn)業(yè)帶應(yīng)該說是布局合理、特色鮮明，比如說城北新區(qū)的制造業(yè)、城南武進區(qū)的紡織業(yè)、城東的建材業(yè)等，要針對不同的產(chǎn)業(yè)帶定位相應(yīng)的物流園區(qū)服務(wù)功能，同時又要根據(jù)相應(yīng)產(chǎn)業(yè)帶的經(jīng)濟發(fā)展總量和發(fā)展前景定位物流園區(qū)的建設(shè)規(guī)模，做到規(guī)模適當(dāng)，不能一味的求全求大，造成資源閑置和浪費。

4.2構(gòu)建物流交通平臺

物流園區(qū)需要暢通便捷的交通網(wǎng)絡(luò)作為支撐才能產(chǎn)生高效的物流運作效應(yīng)。因此要充分發(fā)揮常州現(xiàn)有的滬寧、沿江和西繞城高速公路、滬寧鐵路、滬寧城鐵、京滬高鐵，以及長江深水港、京杭運河、常州民航航空港等綜合運輸網(wǎng)優(yōu)勢，建設(shè)連接物流園區(qū)、物流中心、配送中心等之間，以及它們和外部交通基礎(chǔ)設(shè)施（包括鐵路、公路、水運、航空等貨運場站）之間的貨運道路系統(tǒng)，形成快速暢通的物流通道網(wǎng)絡(luò)。

4.3構(gòu)建物流信息平臺

物流公共信息平臺建設(shè)是物流業(yè)發(fā)展的核心，物流園區(qū)之間、物流園區(qū)和企業(yè)之間、客戶和政府之間的物流信息交流非常復(fù)雜，因而各個單位物流信息子系統(tǒng)需要有一個共用物流信息平臺提供服務(wù)。常州要充分利用現(xiàn)有信息基礎(chǔ)設(shè)施和“數(shù)字常州”的綜合優(yōu)勢，加快建設(shè)一個以互聯(lián)網(wǎng)為載體，包括電子數(shù)據(jù)交換中心、電子商務(wù)認證中心和金融結(jié)算中心，可協(xié)調(diào)全市各個企業(yè)、各類市場、物流園區(qū)、物流中心和相關(guān)行業(yè)管理部門的信息，可與其他地區(qū)的物流平臺進行物流信息交流的區(qū)域性物流信息平臺，實現(xiàn)物流信息的全面共享，物流環(huán)節(jié)的有效控制和全程管理。

4.4構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)平臺

常州正在打造現(xiàn)代制造業(yè)基地，城北新區(qū)作為常州最早的國家經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，其現(xiàn)代制造業(yè)已具備相當(dāng)?shù)囊?guī)模，在國家制造產(chǎn)業(yè)政策的大力支持下，常州現(xiàn)代制造業(yè)會迎來更大的發(fā)展機遇和空間，所以面對大規(guī)模的制造產(chǎn)業(yè)需求，城北新區(qū)物流園區(qū)建設(shè)迫在眉睫；而城南以湖塘為中心的武進區(qū)，原有經(jīng)濟實力雄厚，紡織業(yè)蓬勃發(fā)展，而武進高新區(qū)、經(jīng)發(fā)區(qū)、西太湖開發(fā)區(qū)等開發(fā)區(qū)建設(shè)又方興未艾，對物流產(chǎn)業(yè)的需求十分強勁，所以湖塘物流園區(qū)的建設(shè)也十分必要。再加上常州已有的橫山橋建材業(yè)，凌家塘農(nóng)副產(chǎn)品批發(fā)業(yè)以及金壇、溧陽等縣級城市的超速發(fā)展都需要有相應(yīng)的物流中心來支撐。所以必須加快建設(shè)“兩大物流園區(qū)－七大物流中心－若干配送中心”的三級物流網(wǎng)絡(luò)。兩大物流園區(qū)即新區(qū)物流園區(qū)和湖塘物流園區(qū)；七大物流中心即橫山橋、凌家塘、常州港、奔牛、新閘、金壇和溧陽物流中心。

4.5完善物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策

物流業(yè)是項投資大、回報慢，但綜合效益高的特殊行業(yè)，政府在規(guī)劃、用地、稅收、資金等方面要給予鼓勵和優(yōu)惠政策。應(yīng)從立足長三角經(jīng)濟發(fā)展的高度和打造常州為物流中心城市的高度制定和規(guī)劃相關(guān)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，支持物流園區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。另外，可以利用市場機制來吸引眾多物流業(yè)的投資者入園經(jīng)營，并給予必要的政策支持，如提供一定數(shù)量的低息貸款、適當(dāng)減免稅收、優(yōu)先發(fā)行債券等，保證物流園區(qū)的功能得到充分發(fā)揮。形成支持物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展、具有高度開放性、為區(qū)域物流發(fā)展創(chuàng)造良好條件的產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境平臺[4]。

常州物流園區(qū)的規(guī)劃、建設(shè)、成長、發(fā)展之路，應(yīng)該是全國物流園區(qū)建設(shè)發(fā)展的一個縮影，反映出了對物流園區(qū)建設(shè)的認識是一個逐步成熟的過程。物流園區(qū)建設(shè)在發(fā)展初期不可避免地會走一些彎路，面對經(jīng)濟快速發(fā)展帶來的物流市場需求，只有以科學(xué)發(fā)展觀來謀劃物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)，才是推動物流園區(qū)建設(shè)走上可持續(xù)發(fā)展之路的根本保障。

參考文獻：

[1] 上海博科資訊有限公司. 2009年第二季度中國物流市場調(diào)研報告[R]. 北京：博科資訊物流供應(yīng)鏈研究中心，2009.